盾构技术管理总结

盾构技术管理总结 第一篇

从事工程造价工作以来，我始终坚持学中干、干中学，当今这个竞争激烈的市场经济大潮中，如何求生存、求发展是摆在我们每个青年人面前的一个重要课题。市场既要求我们具有丰富的文化素质，也要求我们具备强烈的市场竞争意识。在工程建设方面，除了抓好工程质量，最重要的就是价格，尽可能多地为社会生产出优质优价工程。因此，如何提高工程质量、降低工程成本，提高工程投资效益，是我们每个工程技术人员应尽的责任。下面就我几年来的工作谈谈这方面的体会。

一、“以人为本”是有效控制工程质量、降低工程造价的基础。

工程质量的形成受到所有参加工程项目施工的管理技术干部、操作人员、服务人员共同作用，他们是形成工程质量的主要因素。因此要控制施工质量，就要培训、优选施工人员，提高他们的素质。

首先应提高他们的质量意识。按照全面质量管理的观点，施工人员应当树立五大观念；质量第一的观念、预控为主的观念、为用户服务的观念、用数据说话的观念以及社会效益、企业效益综合效益的观念。

其次是人的技术素质。管理干部、技术人员应有较强的技术规划、目标管理、施工组织和技术指导、质量检查的.能力；生产人员应有精湛的技术技能、一丝不苟的工作作风，严格执行质量标准和操作规程的法制观念；服务人员则应做好技术和生活服务，以出色的工作质量，间接地保证工作质量。提高人的素质，靠质量教育、靠精神和物质激励的有机结合，靠培训和优选。

在工程造价管理中，人的因素更显重要。尽管企业具有相当不错的管理模式，但由于个别人的业务能力、责任心以及工作态度的缺憾，使得工程造价在管理上出现漏洞，给企业带来难以觉察的巨大损失，这样的事例屡见不鲜。从这个意义上看，人才的竞争，真正是企业生死存亡的竞争。

工程造价控制涉及多个环节和专业，如：前期规划、施工管理、竣工验收等。每个环节都需要具有相应水准的人去高质量的完成相关工作，他们工作中的任何失误，都会最直接、最迅速、最残酷地令企业效益递减。要提高工程投资效益，企业就必须在工程造价控制所涉及的重要环节上，有胆有识地重视“以人为本”，要强化激励和约束机制。

二、强化工程涉及是有效控制工程质量、降低工程造价的前提

工程质量是做出来的，但是如果在设计阶段不够严谨，没有采用新材料、新工艺，我想在施工阶段再怎么努力也无济于事，因此，强化工程设计是做好工程质量的前提。

强化设计关也是降低工程造价的重要一环，因为初步设计阶段建筑物的结构形式、外观设计、片面布置及装修标准全部应确定，这些在建筑工程中占工程总造价七五%—九五%。在技术设计阶段，只是对工程设计的合理性、可行性进行确定，而这一部分对工程造价的影响只占工程总造价的三五%——七五%；在施工图设计阶段，影响项目投资的可能性为五%——三五%。很显然，项目技术控制的关键在于施工前的投资决策和设计阶段。有资料分析，设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的一%以下，但正是这小于一%的费用，对工程造价的影响度占七五%。而长期以来，我国普遍忽视工程建设项目前期工作阶段的造价控制，而往往把控制工程造价的主要精力放在施工阶段，这样作尽管也有效果，但毕竟是“亡羊补牢”，事倍功半。要有效地控制工程造价，就要坚决把重点转到前期阶段上来，当前尤其是抓住设计这个关键，未雨绸缪，以取得事半功倍的效果。

还要指出，要有效地控制工程造价，应从组织、技术、经济、合同与信息管理等多方面采取措施，但是技术与经济相结合时控制工程造价最为有效的手段。长期以来，在我国工程建设领域，技术与经济相分离，难以有效的控制工程造价。为此，要尽快改变这种现状，以提高效益为目的，要通过技术比较、经济分析和效果评价，正确处理技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系，力求在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进，把控制工程造价观念渗透到各项设计和施工措施中去。

三、做好工程招投标工作是有效控制工程质量、降低工程造价的核心

新开工建设项目应进行招投标，通过招投标一是引进竞争机制，二是降低。

工程成本。我们对施工单位的选择是比较慎重的，因为施工队伍的优劣关系到建设单位控制工程质量、降低工程造价的成败。我们选择施工队伍主要考察施工企业的建设业绩、资信情况和技术装备等。资金不足的企业可能将工程款进行设备的投入；负债经营的企业可能将工程款充抵企业债务。这些都将造成工程款难以到位，制约工程进展，影响投资效益。再者是要求施工企业具备足够的技术实力。它不仅是施工企业自身的生产、经营实现高效、优质、低耗，也使施工企业能有实力在工程造价上给建设单位合理的优惠。同时严格掌握工程招标条件，认真编制工程标底和标书，做好评标定标工作。以中标价为基础通过谈判、协商确定合同及合理工期。工程招标应采用公开招标或邀请招标，杜绝仪标或变相仪标。实践证明，凡是先开工后定价的工程多半工程居高不下。

四、竣工结算时有些控制工程造价的关键

工程造价的合理确定是工程造价管理的重要环节，在确定工程造价时，坚持以现行的工程造价管理规定为依据，安装甲乙双方在施工合同中的约定，根据竣工图结合隐蔽签证、现场签证和设计变更进行审核计算，审查是否按图纸及合同规定全部完成工作，是否有丢、拉项工程。认真核实每一项工程变更是否真正实施，该增的增，该减的减，实事求是。

为了合理确定工程造价，计价必须准确。预算人员不但要熟练掌握工程量的计算规则，定额子目的组成内容和套用规定、工程造价计算程序，还要掌握三者的编制原则、内在联系，确保工程造价计算的准确性。此外，预算人员要坚持到现场了解情况，掌握工程动态，对特殊材料进行市场询价，掌握价格动态；提高工程计价的准确性。

控制工程造价的最后一道关，是竣工结算，凡进行竣工结算的工程要有竣工验收手续，从多年工作的经验来看，在工程竣工结算中漏洞很多，有的项目没有施工但结算时没有进行核减，因此结算时，要求我们要有耐心、细致的工作方法，认真核算工程量，不要怕麻烦，多下现场核对。同时，为了保证工作少出纰漏，应实行工程结算复审制度和工程尾款会签制度，以确保结算质量。

以上是我从事工程造价工作几年来的工作体会，尽管取得了一定的成绩，但还存在许多不足，今后我在这个方面还要加强学习，在实践中不断磨练自己，不断提高自己在工程造价方面的能力，为建筑工程建设作出应有的贡献。

盾构技术管理总结 第二篇

关键词:盾构施工,土体扰动,地层移动,神经网络

利用神经网络较强的非线性映射能力和实测资料,来对高度复杂和高度非线性的变形量进行直接建模,因而具有很强的客观性和适应性。文中采用人工神经网络技术进行了地表沉降的理论预测,并应用于南京市地下铁道一号线的工程实践,获得了一些有益的认识。

一 盾构施工的地表变形机理

盾构推进过程中产生地面变形沉降的根本原因是施工对周围土体的扰动(徐永福,一九九九)[一]。盾构推进过程中产生的地面变形由以下五个部分组成:

一)盾构到达前的地面变形(δ一):盾构推进对前方土体产生挤压变形,δ一主要是由于土体受挤压其有效应力增加而引起的。

二)盾构到达时的地面变形(δ二):δ二是由于盾构推进引起土体应力状态改变而产生的变形。broms和bennermark提出了用超载系数n来表示δ二,超载系数n拟定为

n=(σ零-p)/cu(一)

其中,σ零为沿盾构轴线原位土体的上覆应力(包括超载应力);p为开挖面上的支撑力;cu为土体的不排水抗剪强度。clough和schmidt提出了用上述n值估算粘土地层中开挖面上的地层损失δv的方法:

δv=二v零cu[(一+μ)/e]exp(n-一)(二)

其中,v零为盾构的理论排土体积;e为土体弹性模量;μ为泊松比。对于低塑性粘土,e=(五零零～一五零零)cu。n≥一时,δv=mv零exp(n-一);n<一时,δv=mnv零,而m=二cu(一+μ)/e=～。

二) 盾构通过时的地面变形(δ三):盾构外壳与土层间会形成剪切滑动面,剪切滑动面附近的土层内产生剪切应力,剪切应力引起地表变形δ三。推进速度越快,剪切应力越大,地表位移δ三也越大。

三) 盾构通过后的瞬时地面变形(δ四):δ四主要由建筑空隙造成,建筑空隙是由于管片拼装后与盾构外壳之间形成空隙以及盾构偏移隧道轴线引起的空隙之总和。如果土体不产生压缩和松弛,建筑空隙的体积即等于地面沉降槽的体积,适时注浆能有效地减小建筑空隙,因而减小地面变形δ四。注浆的填充率等于注浆体积与建筑空隙之比。

四)地表后期固结变形(δ五):后期固结变形是由于盾构推进对周围土体扰动引起的,前面四种变形可以通过选择施工机械和施工参数加以控制,但无论什么样的机械和施工参数,盾构推进总会在一定程度上扰动土体,因此,后期固结变形δ五会或多或少地存在,是无法消除的。地面后期固结变形多数只占地面总变形量的较小部分,大约占总变形量的五%～三零%。地面后期固结变形与地面即时变形量(∑δi)有很好的对应关系,地面即时变形越大,周围土体的扰动程度越大,地面后期固结变形也越大。

二 地层移动及地表沉降量预测的研究现状

在盾构施工过程中地层移动的预测方面,国内外都进行了大量数值模拟研究,其主要方法有:有限单元法[二,三]、边界元法[四]、半解析元方法[五,六]等。此外,周文波以上海地区软土隧道施工经验为基础,编制了盾构法隧道施工对周围环境影响和防治的专家系统,用于地面沉降研究[七];李建华则采用模糊—随机理论以预测盾构施工引起的地层移动,基于随机场理论、随机有限元、模糊概率测度和数理统计方法,对软土盾构隧道工程中的地层移动问题进行了较深入的探讨[八]。

数值方法在进行地层移动预测研究中遇到的问题是力学参数的选取和本构关系方面的考虑不够符合工程实际,加之计算工作量大,难以在具体工程中采用,而上述专家系统则有获取大量数据以及工程师知识经验上的困难。

作为一种软科学方法的工程应用,人工智能神经网络技术在盾构施工中的应用方面,jingshengshi等利用b—p网络对巴西利亚盾构隧道的地表沉降进行了预测,分析了该隧道施工的特点后,总结出一一款主要的地层移动影响因素[九]。yehfcheng研究了神经网络在盾构隧道自动土压平衡控制中的应用,研制了盾构施工土压力平衡控制的神经网络软件系统,并在台北市一个隧道工程中加以应用检验,取得了很好的效果[一零]。

三 盾构施工监测资料分析

本研究在南京地铁一号线区间三山街—张府园进行,该工程位于建邺区内,是南京市重大工程项目之一。上行线起始于地铁三山街车站北端井,终止于地铁张府园站南端头井。下行线在三山街盾构调头,向张府园推进,上下行线隧道间设置联络通道。

该区间隧道由外径六二零零mm,内径五五零零mm的预制钢筋混凝土衬砌组成,环宽一零零零mm,厚度三五零mm,每环由拱底块(d)一块,标准块(b)二块,邻接块(l一、l二)二块,封顶块(f三)一块拼装而成。本区间隧道采用德国公司生产的土压平衡式盾构掘进机施工,其外径六三九零mm,长度八二零零mm。沿盾构轴线上布置了一系列地表沉降监测点,并随时对其进行沉降观测,上行线于二零零二年四月一六日开始推进,推进环数为八环/d,四月一六日开始监测地表沉降。

正常情况下,侧向土体挤压扰动范围约在距隧道轴线六m内,六m以外土体出现向隧道方向的位移;正面土体挤压扰动范围约在盾构刀盘前方一零m内,严重范围则在刀盘前方约六m内[六]。根据南京地铁一号线三山街—新街口段监测资料,盾构施工对土体的扰动范围约为一零m～一五m,一五m以外的土体几乎不受影响。因此,每个监测点的记录历时都较短,多为一零d以下,在建立神经网络预测模型时,必须以盾构机为参照物,同时利用多个测点资料作为网络的输入,并考虑盾构机所在位置的埋深、盾构的施工参数等。预测的内容可以有多种,可预测前方某些点在盾构通过时的沉降,也可预测盾构通过后一定时间内的沉降,还可预测前方某些点的总沉降,这可根据实际需要确定。文中研究的神经网络模型预测了盾构机前方三零m及盾构机后方三零m正上方的地表沉降。按目前盾构平均每天推进一五m,若预测前方五m处地表沉降超过警戒值,及时调整盾构施工参数(推进速度、密封仓压力、千斤顶推力、注浆时间等等),当盾构真正推进到此位置时,实测地表沉降定会减小,从而达到控制变形的目的。

四 盾构施工地层移动的神经网络预测模型

神经网络对训练样本和测试样本的拟合情况如图一,图二所示(图中所示三零m处即为当时盾构机所处位置),预测结果如表一所示。从预测结果可知,预测值的最大绝对误差为,对应的相对误差为三零%,对两个输出y一和y二的平均绝对误差分别为和,对应平均相对误差分别为和一零%,总体上具有较高的精度。

五 案例分析与认识

人工神经网络在地铁施工建设中对环境的影响及事故隐患预报问题有着广阔的应用前景,目前这方面的应用尚处于启动阶段,文中在这方面作了一些探索和研究工作,取得了较好的预测效果。但还需要进一步开展研究和试验,尤其是隧道上方地表的变形量不仅受盾构施工参数、盾构物理参数、地质环境条件等的影响,还会受其他物理因素的影响(由于资料收集方面的问题,故没有考虑其他因素),如何对相关因素(如土质等情况)进行预处理和考虑,是值得探讨的。

参考文献:

[一]徐永福,孙钧.隧道盾构掘进施工对周围土体的影响[j].地下工程与隧道,一九九九(二):九 一三.

[二]finnorj,[j].journalofgeo ,as ce,一九八五,一一一(二):一五七 一七三.

[三]leekm, :parti methodofanalysis[j].computerandgeo technics,一九九零,一零:八七 一零九.

[四]itot,hisatakek.隧道掘进引起的三维地面沉陷分析[j].隧道译丛,一九八五(九):四六～五五.

[五]曾晓清.地铁工程双线隧道平行推进的相互作用及施工力学的研究[d].上海:同济大学,一九九五.

[六]易宏伟.盾构施工对土体扰动与地层移动影响的研究[d].上海:同济大学,一九九九.

[七]周文波.盾构法隧道施工对周围环境影响和防治的专家系统[j].地下工程与隧道,一九九三(四):一二零 一三八.

[八]李建华.盾构法隧道施工引起地层移动的随机理论预测[d].上海:同济大学,一九九五.

盾构技术管理总结 第三篇

本工程位于江苏省无锡市，总建筑面积约七八七九二㎡（其中地上建筑面积约㎡，地下建筑面积约㎡）。建筑高度约，地下一层，地上八层，地下室为排练厅、乐器储藏、换装室、装卸区、装配大厅、机械化舞台台仓、车库门厅、设备用房以及后勤辅助用房等，地上部分为歌剧院的观众厅和舞台、综合演艺厅的观众厅和舞台、入口门厅、休息厅、商店、换装室、衣帽间、办公室、会议室、休息室、洗衣房、服装道具间、排练厅、健身房、餐厅、厨房等。

通风与空调工程

一、冷热源系统

一、除办公、会议、职工餐厅等内部管理用房外，剧院其它区域的空调系统采用集中式冷热源。采用三台制冷量为二八一三kw的变频离心式电制冷冷水机组作冷源，三台制热量为一九零零kw的.燃气热水锅炉为热源。锅炉高温热水通过三台板式换热器进行热交换。冷水机组及其配套水泵等设备和板式换热器安装在地下室冷冻机房内，冷却塔及冷却水泵安装在总体平面上独立能源中心的屋顶和泵房内。锅炉及其配套水泵等设备安装在能源中心的半地下室的锅炉房内。

二、办公室、会议室、职工厅等内部管理用房采用热泵型变制冷剂流量分体多联式空调系统作为空调系统的冷热源，空调系统地室外机就近安装在室外屋面。

二、空调系统

一、空调箱采用组合式空调箱，均设有初、中效空气过滤器、空气净化装置等功能段。共五零台空调箱。

二、歌剧院的观众厅池座和楼座采用单风管定风量二次回风全空气低速空调系统。剧院主舞台和侧台、综合演艺厅的观众厅池座和楼梯、综合演艺厅主舞台和侧台、门厅、餐厅、大贵宾厅等大空间区域采用单风管一次回风全空气低速空调系统。

三、贵宾室、换装间、服务道具间、加工车间、健身房、治疗室等小空间采用风机盘管加新风系统。共安装风机盘管二六三台。

四、乐器储藏室采用恒温恒湿机组，共九台。

五、空调房间的噪声控制：根据室内噪声允许标准依据专业声学设计单位提出的设计方案，采取有效的消声措施，在空调通风管道相应位置安装型号适用的消声器，空调通风等传动设备及管道采取隔振减振措施，设备机房采用橡胶垫减震及浮筑隔振。

三、通风系统

一、空调系统均设置机械排风系统。

二、地下车库、设备用房、厕所、部分变配电间、电梯机房、燃气锅炉房、发电机房、垃圾房、洗衣房、厨房等全部设置机械排风系统。

三、本工程共安装送、排风机七三台。

四、空调水系统

一、空调水系统采用分区式二管制闭式循环系统。

二、空调冷冻水采用二次泵系统，一次泵采用定流量系统，二次泵采用变流量系统。冷却水系统共四台双吸式离心泵，三用一备。冷冻水一次系统共四台双吸式离心泵，三用一备。冷冻水二次系统共五台端吸式离心泵（带变频控制系统），四用一备。

三、锅炉高温热水侧采用定流量系统，板式换热器二次侧空调热水采用二次泵系统，一次泵采用定流量系统，二次泵采用变流量系统。高温热水系统共四台端吸式离心泵，三用一备。热水一次系统共四台端吸式离心泵，三用一备。热水二次系统共五台端吸式离心泵（带变频控制系统），四用一备。

四、冷却塔安装在能源中心顶层，共三台冷水机组。

五、空调水系统为异程式，采用平衡阀平衡系统水量。空调水系统采用三台低位定压膨胀罐作为水稳压装置。

六、空调水系统通过一台全自动软化水处理装置（连接一台开式软化水箱）和三台全自动加药装置作软化、除垢、防垢、杀菌、灭藻处理，以保持水质。

七、主体建筑和能源中心之间的锅炉高温热水系统室外总体管道采用地沟敷设。

八、热泵型变制冷剂流量分体多联式空调系统设置独立的新风机组。室内机一零八台，室外机二零台。

五、空调自控

空调自控系统包括对主要冷热源设备和空调通风设备的参数检测、参数与设备状态显示、自动调节与控制、工况自动转换、设备连锁与自动保护、能量计量以及中央监控与管理等内容。

盾构技术管理总结 第四篇

在这半年的时间里，我接受项目上领导的安排，担任xx小区x区现场施工员的工作。将我所做工作总结如下：

x月份主要是加强相关的理论学习，及时给自身充电，平时工作的时候不忘记学习，利用平时工作之余抓紧时间用功学习，对施工图纸、相关标准图集、施工技术相关管理规范有了基本的认识和了解，并于本月参加公司组织的施工员考试。熟悉了现场工作环境，并且与劳务、监理、甲方搞好了关系，有了很好的沟通。x月份到x月份担任x区混凝土工长对现场的管理工作有了基本的了解，懂得了初步的管理程序，对每天的任务和工序做到了心中有数，在混凝土的浇筑之前参与模板验收和会签单的收集，以及人员落实、现场振捣设备等检查。在混凝土浇筑的过程中，注意混凝土的浇筑顺序，部位的正确浇筑，振捣、标高、坍落度的控制，试块留置和不同天气下防护措施。浇筑完成后要进行即使的养护、凿毛，对浇筑后混凝土的外观进行检查、修补，并及时做好混凝土工程检验批内部资料，另外x月份开始进行x#楼主体实测实量的检查工作，并做好记录，一直到x月份结束。x月份前期在x区x#楼顺利封顶的情况下，继续进行x#楼女儿墙、机房层、后浇带以及甩项构件的`混凝土浇筑工作，后期主要进行一区实体实测实量检查记录单的整理，混凝土小票的整理，混凝土质量控制资料的整理，以及x区车库、地下室、x层、女儿墙、机房混凝土检验批内部资料的收集、整理、对未完成的检验批进行及时的补全。x月份目前应领导要求做了一个项目抹灰专项施工方案。

半年的时间不长也不短，对自己的工作也有了初步的认识，首先对作为混凝土工长一职我已经有了基本的管理方法和程序，对混凝土的施工过程的控制有了进一步的认识。同时在后面内部资料的统计过程中，虽然资料的整理不复杂，但却是最耗时的，这不仅对我的性格有了很好的磨练，同时对资料的整理让我对整个工程的整个概况和细部都有了清晰的认识。

半年的时间还是觉得自己只是学到些入门的东西，自己还是不够认真踏实，虽然在半年时间里自己不忘抓紧给自己及时的充电，但学到的东西还仅仅是九牛一毛。所以在下一年的时间里，我会认真监督自己，准时上下班，每天踏踏实实完成领导交给我的任务，希望各位领导也能够继续加强对我的监督，使我可以时时反省自己，不再辜负大家对我的期望。

盾构技术管理总结 第五篇

光阴荏苒，时光飞逝，不知不觉在忙碌中我们又走过了一年。二零xx年已离我们远去，新的一年又向我们走来。过去的这一年，是忙碌的一年，也是充实的一年，忙并收获着，累并欢乐着。回望走过的日子，虽然感慨良多，熟知有总结才有提炼，吸取经验才能提高。对于一三年的工作表现，有值得欣喜的地方，同时也有着许多不足之处，现将主要情景总结如下：

一、思想情景

刚刚迈出大学的校门，走入熙熙攘攘的社会，迷茫中蹒跚前行。来到公司的这半年来，我坚持始终严格要求自己，勤奋努力，不断学习，尊重领导，团结同事，时刻牢记公司制度，尽自己最大的努力，使自己在平凡而普通的工作岗位上努力的做好本职工作，尽自己最大的努力为公司创造财富价值，同时，也为自己带来宝贵的人生财富。

二、工作情景

在这半年中，我与李经理、赵明贵、柴斌到了三道沟的工程现场。

首先，在此之前我对工程的理解仅仅局限于书面，对于实际现场的情景一窍不通。反映在具体工作中就是施工环节和工艺流程都不清楚。在李经理的帮忙下，渐渐地学会了很多东西，并将其运用到了具体的工作中。

这半年对刚步入社会的我也算经历了一段不平凡的考验和磨砺。十分感激公司领导给我这个成长的平台，令我在工作中不断的学习、不断的提高，提升自身的素质与才能。为此，我也充分认识到自己既是一个管理者，更是一个执行者。“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”仅有理论联系实际，不断的在实践中学习理论，提高业务水平；才能更好的为工程技术服务，仅有多动脑筋，研究问题全面，提高管理水平；才能更好为工程管理服务。

初到三道沟，我在李经理的带领下进行了三道沟工地施工现场的`土方开挖回填、测量、放线等工作。在这个工程中，让我体会到了万丈高楼平地起的正真感觉。在工程进度和质量来说，前期因为设计院图纸疑问回复等拖延很长一段时间，施工总进度计划被一次又一次打乱又一次又一次被迫调整，前期大面积的土方开挖，导致先前组织的流水施工无法进行，导致平行施工所带来的周转材料过大。并且在具体施工过程中，由于粗心大意，造成承台位移、尺寸不够，柱位移等情景，一再浪费人力物力和时间。并且由于专业知识不够扎实，很多方面不能做到面面俱到，从而有些一次能够完成的事情需要反复多次。最终，因为个人惰性问题，有些事情不愿意多次审核，造成了返工等一系列不该出现的问题。

再次，就是配合其他部门及同事完成相关工作。

众人划桨开大船，众人拾柴火焰高，“众”字就预示着我们众安公司的每一位员工要万众一心、团结协作，相互配合，仅有大家相互协作，上下一条心，才能提高工作效率，才能让我们在未来的社会竞争中立于不败之地。

一年来，做了必须的工作，但距领导和大家的要求还有不少的差距，经过总结一年来的工作，也找出工作中的许多不足，主要存在于工作实践经验少，对于工程建设过程中突发的部分问题不能灵活解决等。二零xx年对我来说，将又是一个崭新的、更具挑战性的一年，无论在工作和生活中对我来说都是十分关键的。

所以，在新的一年里，我将继续深入现场不断学习和实践，在现场不断增加自己的经验和见识，我必须更加务实、努力工作、做对的事情比把事情做对重要，争取使自己的业务水平提到一个更高的高度，加强工作职责感，与公司共同提高、共同成长。我相信，有志者事竟成，破釜沉舟，百二秦关终属楚；苦心人天不负，卧薪尝胆，三千越甲可吞吴。

盾构技术管理总结 第六篇

近年来，我国地下项目的建设越来越多，盾构机的应用也越来越广泛。作为盾构机的修工，我深受这股建设浪潮的影响，多年来一直在盾构工程中从事机械设备的维修和故障处理任务。经过多年的工作实践和不断的学习，我对盾构机修工作总结如下。

一、认真做好设备维护保养工作

设备的维护保养工作是很重要的，不管是新设备还是老设备都需要定期检查和维护。作为盾构机修工，我们必须学会对设备进行日常检查和保养，如：检查盾构机的冷却水、检查电气设备的绝缘、检查油温等等。只有这样，才能更好地保证设备的正常运行，延长设备的使用寿命。

二、对盾构机进行故障分析和处理

盾构机的修理是一个非常复杂的技术活，在工作中遇到各种各样的故障，修理也是非常繁琐。在处理故障时，我们必须严格按照工艺规范要求操作，如拆卸、清洗、更换配件等。特别是在处理电气方面的故障时，我们更要有把握，因为电气方面的故障很容易导致设备多种问题。

三、学会与其他专业人员协调工作

盾构机修工是一个非常团结的集体，工作过程中必须与其他专业人员协调完成工程任务。工程中不同的领域会有不同的需求，必须保证各个领域的顺利协调才能使工程顺利完成。所以，盾构机修工需要具备较强的团队合作精神和沟通能力，积极配合其他人员的工作，不断提高工作效率。

四、学习新技术、新知识

随着科技的不断进步，设备的技术也在不断更新，以适应日益变化的市场需求。我们盾构机修工必须不断更新知识，掌握新技术，才能在市场上立足。通过不断学习新技术、新知识，我们可以提高自己的综合素质，为客户提供更高质量的维修服务。

五、保持团队的工作热情

盾构机修工作不仅是技术活，更是一项需要爱心和热情的工作。在工作中，我们要时刻保持工作热情，互相鼓励、彼此帮助，以便克服困难，保证工程的顺利进行。

总之，作为盾构机修工，我们必须不断提高自己的专业水平，保证设备的正常运行，以更好地为客户提供高品质的服务。我们要志存高远，不断探索创新，为促进社会进步、实现自我价值而持之以恒地努力工作。

盾构技术管理总结 第七篇

按照一零月二七日周工作会议工程施工包保工作安排，由于小金、冯宗信包保江苏矿建掘进二队。包保工作开展以来，包保小组按照公司工作要求，以为施工队做好服务工作为前提，及时了解施工队伍情况、施工计划安排、施工工艺、存在的主要问题以及需要矿上协调解决的重点问题，进行沟通协调。截止一一月一五日，施工二队掘进工作基本正常，施工进度正常。

一、本月进度计划及完成情况

本月计划施工六零零m水平临时水仓、泵房七零m，施工时间一零月二九日-一一月二五日，日计划。截止一一月一五日完成，超计划。安全、质量正常。

二、包保工作情况

一、及时联系对接，了解施工队伍情况。及时与施工队主要管理人员进行了对接，传达了公司实行包保管理的目的`、目标，具体实施办法。了解了施工队伍情况，施工二队共有职工四三人，其中队长一人，副队长四人。每班安排施工人员一三-一四人，基本满足施工需要。

二、协调解决施工中存在的问题。一是根据实际施工情况，为加快炮眼施工进度，由二台钻打眼增加到三台钻。二是在确保安全的前提下，尽量实施平行作业，避免了窝工现象，及时开掘水泵房二号通路及水仓，在打眼、出矸、支护、喷浆等工序上两个工作面交替平行作业，提高了工作效率。三是为防止施工收尾工作占用过长时间的情况，重点对巷道底板、墙角在施工时，严格按设计一次施工到位，避免了二次施工。四是提前为顺利施工创造条件。水仓开口前，及时与公司部室及服务队协调开口位置电缆、设备拆除及保护事宜，保证了按计划开工。五是重点强调了安全及质量管理，现场跟班及检查中及时指出安全质量存在的问题并督促整改到位。

三、存在的问题及改进措施

一、目前巷道爆破成型较差，爆破后巷道局部超挖，增加了喷浆工作量。建议针对不同的岩石特点，及时调整爆破参数，提高爆破质量。

二、加强支护质量管理，施工中存在锚杆角度不符合要求或不施工临时支护的情况，要严格按照作业规程规定进行锚杆支护，避免不合格锚杆返工现象。及时进行临时支护，确保安全。

盾构技术管理总结 第八篇

本人二零xx年毕业于山西省交通技工学校，毕业后一直从事公路工程施工及监理工作，先后参加了吴子高速，蓝商高速，忻阜高速，王城高速，邢汾高速，云南昭永公路的建设。二零xx至二零xx年我参加了中央广播电视大学专科函授学习、二零xx至二零xx年我参加了东北财经大学本科函授学习，二零xx年被评为助理工程师。现将本人专业技术工作情况总结如下：

一、主要工作业绩

二零xx年，我参加了吴子高速公路路基、桥涵工程施工监理工作，担任监理员，这是我参加工作后的第一个工程项目，工程开始公司领导就对我们监理部的人员提出很高要求，驻现场的每个人，言行代表着公司员工素质、形象。为了公司的声誉，严格按照规范要求，在监理过程中，实施了全方位、全天候、全过程的监理，尤其对隐蔽工程，绝不放过每一个环节，不留隐患，把问题处理在萌芽状态中，我圆满的完成了领导安排的监理任务。为自己在路基、桥涵方面积累了一定的监理理论，摸索和总结了一些施工经验。

二零xx年八月至二零xx年一二月在陕西蓝商高速、忻阜高速、王城高速，公路路基与桥涵工程施工监理工作，担任监理员。在监理过程中熟悉分管工程的设计图纸，对各种工程设计参数了然于心，细化隐蔽工程的检查，杜绝质量隐患；认真学习掌握验标、规范，明确实际工作中的指导思想。对于工程施工监理过程中的质量控制，尤其对安全文明生产控制必须做到“四勤”眼勤（提前发现问题）；脚勤（多巡、多查）；嘴勤（发现问题多讲、多问）；手勤（及时做好相关记录下发书面通知）。针对在工程关键部位施工时，做到提前到达旁站位置，检查施工准备工作，并旁站施工全过程，及时、完全真实地作好书面的旁站记录；对一般施工的各道工序作业，做好日常的巡视、巡检、检查工作。对施工单位推行全面质量管理，要求项目部建立健全质量保证体系，做到开工有报告，施工有措施，技术有交底，定位有复查，材料、设备有试验，隐蔽工程有记录，质量有质检、交工有数据。保证了工程质量交工验收全部达到优良工程。

二零xx在王城高速公路，我担任了路基助理工程师。结合以往的监理经验，对工程有了新的认识，在一年多的日日夜夜里，我将自己的全部精力和热情投入到了工程监理工作当中。在思想上进一步树立爱岗敬业，企兴我荣、企衰我耻的主人翁责任感，热心服务施工单位，严格要求自己，从而确保了工程质量，工程进度。在内业资料方面，要求做到与工程同步，尽可能避免资料缺项失真，按照资料编制办法分门别类规范整理。在工程施工监理期间，工作量大，工期紧，质量要求高，地方干扰大，我克服了重重困难，精心组织，合理安排，虚心向总监请教、主动与施工单位沟通。作为桥梁工程师我对每一个分项工程的施工设计进行严格审批，关键部位亲自检验一次范本、钢筋，混凝土质量，并对监理员认真讲解技术要求，如不符合要求时，召集施工单位技术人员查找原因。孜孜不倦，保的是质量，求的是精品。

二零xx年至今，我担任了邢汾高速公路、云南昭永公路，我担任了路基工程师、桥梁工程师。在工程施工监理期间，工作量大，工期紧，质量要求高，地方干扰大，我克服了重重困难，精心组织，合理安排，虚心向总监及组长请教、主动与施工单位沟通。作为工程师我对每一个分项工程的施工设计进行严格审批，关键部位都亲自检验，并对监理员认真讲解技术要求，如不符合要求时，召集施工单位技术人员查找原因。孜孜不倦，保的'是质量，求的是精品。对桥涵构造物的检测、对路基施工放样的监理、对隐蔽工程量进行复核、对高程控制的监理。工作尽职尽责、兢兢业业完成了总监办交给的各项工作，与施工单位积极配合、团结协作，保证工程在质量、进度达到管理处要求。

二、专业学习情况

技术水准是我们的工作之本。现在工程施工工艺日新月异，新材料、新设备、新工艺、新技术应用迅速，监理人员如果不能提高自身业务水平，不努力学习，就不能胜任监理工作。我深知自己的理论基础还比较薄弱，从思想、工作和生活等方面认真自查了存在的问题，因此我认真学习公司下发的学习数据，使我受到了深刻的教育。在此基础上，我结合自己的工作实际情况，对思想，工作作风进行了全面回顾、结合本人的实际情况，本着实事求是的原则，通过认真学习公司的学习资料，在思想上能同公司保持高度一致。始终保持清醒的头脑，坚决做到认识不含糊；态度不暖昧；行动不动摇；立场坚定。在日常工作中，坚决抵制各种腐朽思想，努力做到吃苦在前，享受在后。努力学习专业技术和建设监理知识，不断提高业务和监理水平，不泄露所监理项目各方认为需要保密的事项。

把个人利益置于集体利益之外，在工作上按章办事，认真遵守公司的各项规章制度，实事求是，不偷懒。加强自身建设，严格要求，自己加压。始终保持积极向上、昂扬奋进的精神状态，在工作中自觉地服从、服务于大局，自觉地把自己的工作同全局联系起来，坚持高标准、严要求，努力做好本职工作，圆满完成领导交给的任务。除了函授学习外，我还参加了多次短期培训，内容涉及试验、安全等等，平时尽量地多读些与专业有关的书籍及论文，总之，我利用一切业余时间来丰富自己的专业知识，做一名合格的监理。为了专业技术水准和专业技术工作能力适应公路建设事业发展，我还需继续努力学习专业技术知识，不断总结经验，不断充实自己专业理论水平和实践施工能力，把专业技术职务推向新台阶，为公路建设的发展尽职尽责。

盾构技术管理总结 第九篇

【关键词】盾构法 异型断面 施工

一引言

直接采用盾构法施工或配合盾构法施工异型断面隧道已成为世界各国地下铁道施工的最新技术和前沿之一。如英法海峡隧道渡线室采用盾构通过后矿山法修建，伦敦地铁曾采用铸铁管片拼装渡线室等等。另一方面，由于我国盾构设备能力及设计施工技术经验不足，目前上海、广州、北京、南京、深圳等城市在已建和拟建的地下铁道中，多数情况下均 用明挖法和矿山法施工，盾构法施工仅限于断面型式单一，直径较小的区间隧道。配合盾构法施工异型断面隧道，不管是直接 用盾构施工法或间接地在盾构施工法的基础上进行扩挖都尚未尝试。这种现状严重制约了盾构施工技术在我国的发展和推广。目前施工异型断面可以有两种途径：一是采用扩径盾构法，二是在盾构隧道基础上采用传统方法扩挖。

盾构隧道异型断面一般是在原隧道基础上扩挖修建的，扩挖技术成为施工的关键技术。盾构隧道在下述情况下需要进行地中扩挖：①在平行设置的二个髓道之间建造地铁车站等建筑物。②在地中建造组装扩径盾构的空间和各地下设施的收容空间等。③在地中隧道分岔处或某种角度接合处。地中扩挖的难点是，由于扩挖的施工法、扩挖部结构及隧道接合部的接合法，产生了这部分结构与防水两方面问题，对此必须在设计施工时进行周密的研究。图一是常遇异型断面和扩挖的场合。

图一异型断面及其扩挖

二 扩径盾构法修建异型断面

扩径盾构施工法是刘原有盾构隧道上的部分区间进行直径扩展，以满足修建地铁车站和安装其他设备之需要。扩径盾构的施工过程见图二。施工时，先依次撤除原有部分衬砌和挖去部分围岩，修建能够设置扩径盾构机的空间作为其出发基地。随着衬砌的撤除，原有隧道的结构，作用荷载和应力将发生变化，所以必须在原有隧道开孔部及附近采取加固措施。扩径盾构在撤除衬砌后的空间里组装完成后便可进行掘进，为使推力均匀作用干机休尾部的围岩，需要设置合适的反力支承装置。当尾部围岩抗力不足时，需要采用增加围岩强度的措施，也可设置将推力转移到原有管片上的装置。扩径盾构的施工工艺主要包括：—次盾构掘进，修建一次盾构基地，圆周盾构，圆周盾构掘进，完成扩径盾构出发基地，组装扩径盾构，扩径盾构掘进和完成扩径等。

圈二扩径盾构法

扩径盾构在国外也是一项先进的施工技术，正获得越来越广泛的运用。图三是扩径盾构机及其修建的扩径隧道写真图片。显然，扩径部位是特殊的异型断面，该部位的应力状态非常复杂。表一是扩径盾构施工实例。

图三 扩径盾构及其修建的扩径盾构隧道

扩径盾构需注意以下事项：①盾构机长应尽可能缩短以缩小出发基地的规模。根据原有隧道内的运输，对出发基地内的组装的大小及重量进行分割。②开挖面作业空间的划、会影响盾构开挖作业效率，故需考虑其作业性进行决定，一般需确保三零cm以上的最小开挖空间。③配备能够迅速进行扩径管片组装和和原有管片拆卸的装置。由于修建扩径盾构出发基地时，应依次拆除部分衬砌和挖去部分围岩，修建能够设置扩径盾构的空间，这将导致原有隧道的结构作用荷载和应力发生变化．所以除需在原有隧道开孔部及其附近加固隧道外，还需通过测量掌握衬砌应力，在监视围岩状态的同时谨慎施工。

三盾构隧道基础上人工扩挖法修建异型断面

异型断面隧道长度相对盾构施工总长占据很小的比例，为长度相对较短的异型断面区段制造或购买一台扩径盾构机不切合仍处于发展中国家的我国国情，现阶段在我国大量采用扩径盾构法施工尚有一段距离。结合中国国情，在修建需扩挖的异型断面时，宜采用在盾构施工完成后用传统方法进行扩挖的途径。换言之，先采用在全部或部分暗挖区间以盾构法施工先行贯通，在已经形成的区间隧道基础上再用不同方式对车站、渡线室、联络通道等特殊异型断面进行扩挖，这样不仅可大幅缩短建设周期，提高地铁工程的建设质量，确保施工期间的安全，极大地减小对周围环境的影响，而且能通过盾构法的长距离应用，产生规模效益，从总体上较大幅度地降低工程造价。图四是以盾构隧道为拱座基础修建单拱结构的示意图，它的特点是无用盾构修建两侧隧道，在隧道内部模筑混凝土拱座，然后用若干小型盾构修筑上部拱式结构体，在上部结构体的保护下采用人工开挖，此方法是典型的盾构隧道基础上进行人工扩挖修建异型断面的实例之—。

图四 盾构隧道为拱座基础修建单拱结构示意

以两连岛式车站为例，在双线盾构隧道基础上扩挖成站的施工步骤大致为：(a)进行地层加固和超前支护、开挖中导坑并修筑巾墙；(b)超前支护或地层加固、开挖左侧导坑并修左边墙；(c)超前支护或地层加固、开挖左部拱顶上弧并修筑拱部结构(现浇混凝土或装配式)；(d)开挖左洞余下部分并拆除管片；(e)修筑左洞仰拱(现浇混凝土或装配式)；(f)超前支护或地层加固、开挖右侧导坑并修右边墙；(g)超前支护或地层加固、开挖右部拱顶上弧并修筑拱部结构(现浇混凝土或装配式)；(h)开挖右洞余下部分j九拆除管片；(i)修筑右洞仰拱(现浇混凝土或装配式。施工步骤见图五。综上，在盾构法隧道基础上扩挖主要包含以下步骤：地层加固和超前支护，管片拆除，扩挖土体，临时支护，模筑混凝土或管片安装，拆除支护等步骤。一般地中扩挖施工时，都采用敞开开挖面的方法。由于围岩因先行隧道的施工已经松动，应根据需要用辅助施工法等来取得围岩的稳定，然后分步开挖，同时采取适当措施以防止已设隧道或地中结构物的变形。可采用钢制支架或特殊的管片等一边支护围岩，一边慎重进行扩挖。作为特殊的地中扩挖方法，已开发使用的有一种通过管片装置的组合来加宽已设隧道的施工法，侧向扩挖已设隧道的施工法等等。对于联络通道或渡线，异型断面位置应力复杂，需认真考虑接合方式，注意应力恶化区域。

四 盾构法隧道异型断面的主要技术问题

西南交通大学承担了广州地铁三号线异型断面施工技术研究课题，从先期计算分析和以往盾构隧道课题研究成果来看，以下一些技术问题非常重要，值得深入地细化分析:

(一)从施工角度而言，重要的是保证扩挖时围岩的稳定和控制相邻管片应力的恶化，为此，需要重点研究管片拆除前对围岩的超前加固和拆除后扩挖过程中的临时支护技术：包括设置临时支柱，对管片后围岩超前注浆加固处理等措施：其次需要研究运用于异型断面区段的特殊管片型式以及连接异型断面与普通断面的合理连接构件．连接构件要保证异型断面处受力状态合理，外观上符合审美标准等。设计和研制适用于局部扩挖的小型施工机械．保证施工方便和容易操作，例如设计小型盾构机械，可以用于图四顶拱的施工，由于异型断面管片后部围岩异于普通盾构隧道．采用常规壁后注浆方式效果难以保证．所以研究异型断面处壁后注浆的具体方式比较重要：

(二)从设计角度而言，主要需发展针对特殊异型断面型式的结构计算方法和模式。同时要能够全面模拟施工过程隧道的力学行为，即加固，管片拆除．开挖，模筑衬砌或拼装特殊管片等过程。在盾构隧道基础上扩挖的最大不同就是在原基本稳定的围岩和管片系统基础上拆除管片。管片拆除后围岩和相邻管片应力将重分布，紧接着的开挖将再次破坏上一次的应力状态，管片安装后对这一应力状态又将产生新的调整，这些过程对于异型断面的施工安全都极为重要，需要系统的分析计算，找出应力变化和调整的规律，以便施工时采取相应的对策；合理考虑连接部位各种因素的应力应变分析方法，以便能够选择和优化连接构件的几何尺寸和连接方式，研究表明：衬砌连接部位采用搭接代替钢接能显著改善连接部位的应力状态；对需设置立柱的地方，也需要研究立柱和管片的连接方式，在满足其他要求情况下，尽量做成柔性接头，如铰接或弹性较等。

参考文献

盾构技术管理总结 第一零篇

从一个刚出校门的懵懂学生到如今新一批的兴泰人，一路走来我们经历了很多，付出了很多，同时学到了很多，也成熟了很多。

从三月份年初时刚来这里到十二月份年底，从xx商务广场的基底施工到如今的塔楼林立，虽然才短短的几个月但是在这段时间里我们收获的东西好多好多。认识了很多的朋友，遇到了好多的“老师”，最重要的是学会了好多的知识，从理论到实践，从做人到做事，收获颇多，感触颇深。

记得三月份刚来时，自己还是个实习生，那时人很多，刚实习生就将近二零人，记得当时自己告诉自己“什么也不要多想，坚持，坚持！学习，学习！”，也许自己知道的太少太少，感觉每天的收获好多好多，自己也感到很充实，很踏实。在此期间，自己跟过质检，搞过施工，也干过实验，从“图集、图纸、钢筋、模板、砼”再到“沟通、协调、管理、打试块”虽然干过很多，我觉得自己并不是“走马观花”也不是“盲人摸象”。

到了七月初，由于种种原因，很多同一批进来的人都陆陆续续离开了这里，自己也从实习转变成了适用，从以前岗位的不确定，到正式分配成了一名施工员，从“场地的硬化到地下室的清理再到防水、回填土、后浇带”等工作的锻炼，自己对施工员这个岗位有了进一步的了解和认识，接触的工人多了，自己也总结出了一些与一线工人相处的经验，那就是：人人平等，不要以小领导自居，不要不尊重工人，在管理上也要学会“善变”，分类管理、分人管理。

等到了T五塔楼开工后，自己也有幸成为了一名专职施工员，身上的担子重了，考虑的`事情也多了，由于自己的经验还不成熟，对施工的意识还不到位，所以有什么拿不准的还是得到了陈经理的很多帮助，有什么不懂得就记在本子上问问会的人，然后把他解决掉。在此期间现场存在过以下问题：

一、对于现场塔吊前期存在着塔司技术问题和一些塔司对工作不负责任工作期间看小说、听音乐，致使吊装速度慢，在几次下放整改通知单及和xx沟通后，才有所改善，我想这种情况在来年将杜绝，来年一开工就会首先给塔司及负责人开一个塔吊管理的专题会议，对现阶段存在的问题及有可能出现的情况都交交底，并对塔司的迟到、早退以及对工作不认真等情况的处理办法进行公布。

二、由于前期劳务未按我方制定及划分的施工方案及流水段进行施工，致使前期的工期没有达到预计的要求，一方面是由于劳务人员对施工段划分的误解，没有领会到其中的便捷，二一方面就是劳务管理人员与工人的沟通不够，对工人的领导力不够。我想来年如果等到裙楼大面积施工开我方应该和劳务提前进行这方面的沟通，并且要有书面的文件形式，后面除了劳务管理人员的签字而且还要把施工班组负责人的名字一块签上，这样的话对他们的约束力就更强了。第三、就是现场的拖泵问题，我们今年的砼泵合同就是一个失误，对于T五来说，平均十几天浇筑一次砼，而我们的泵放在这打不打一个月都耗着几万块的租赁费，我想明年如果可以的话，我们只租一台电泵（电泵的压力已足够满足施工要求），其余要租一台车载泵在T一、T二、T五楼之间来回使用，这样即节省开支又合理利用，一举俩得。

高经理有句话我很赞同：干什么事都要有一定的“哈（ha）数”，所以在后期的施工过程中我把工作重点放在了怎样合理的利用有限的资源，怎样合理的划分工作面，怎样提高工人的工作效率，怎样能在保证安全的同时加快施工进度，缩短工期，保质保量的完成任务。

盾构技术管理总结 第一一篇

盾构机是一种高技术、高效率的隧道掘进设备，它在大型隧道工程中扮演着至关重要的角色。然而，随着目前的工程规模越来越大，盾构机的掘进深度和时间也逐渐增加，对设备的维护和保养提出了严峻的要求。盾构机修工作的质量，直接关系到工程质量和进度，因此，盾构机修工作的总结及优化是十分重要的。

我们对盾构机的修工作进行总结，主要分为三个方面来进行。首先是防范措施，其次是保养措施，最后是修理措施。明确和实施这些措施，即可提升盾构机工作效率，进而提高工程施工质量。

一、防范措施

在盾构机施工过程中，防范措施是至关重要的。主要包括人员、设备、环境等方面。盾构机施工工人在不断提高工作效率的同时，也要注意安全。在工作过程中，必须要严格遵守施工工艺和操作规程，做好安全措施。例如，操作盾构机人员必须进行专业培训，并持有相关的操作证书，在施工现场，要戴好安全帽、安全鞋、口罩等保护装备，同时要遵守禁止抽烟、禁止使用明火、禁止在设备附近闲逛等规定，保证在安全的工作环境下进行施工作业。

另外，在盾构机工作过程中，环境的影响也是不可避免的。在施工前，要对现场环境进行综合评估，依据现场的具体情况来采取相应的防护措施。例如，浅层地层存在水、泥等现象时，需要加装挡泥板、排水管道等设备，减少泥水对环境的影响。

二、保养措施

盾构机的保养措施能够有效地提升其使用效益，进而保证整个工程的进度和质量。从运行过程中的维护保养到停机维修，都是必不可少的工作。常见的保养措施包括机械设备油品充换、润滑保养、电器设备的检查维护等。与此同时，还有监测设备、环边机及其周边设施设备、泵浦等设备的保养处理，以及关键部件的定期检修和更新更换等措施。

具体来说，能够提升机械设备使用效益的，主要是对润滑油品的使用规范。机械设备使用过程中，必须遵循规范的油品充换和润滑过程，保证机械设备的正常运转。电气设备的维护保养，主要包括设备的线路清洁、插头检测、电器绝缘检测等。并及时对电气设备进行维修、检修和更新更换，以确保设备的正常运转。监测设备、环边机及周边设施的保养措施，主要是对设备以及周边设施进行配套检查维护，避免环境因消耗等原因造成损失。

三、修理措施

若盾构机设备出现故障，必须及时进行修理和更换，而盾构机的维修是一项技术难度较高的工作。因此，在进行修理措施时，必须保证人员的技术水平，并使用规范的修理工具和设备。而正规的维修方式必须采取预防措施，在执行维修前，将设备关闭、拆卸和保护，避免操作员受到危险。

在进行盾构机的修理措施时，必须严格按照设备维修标准操作，经过有效的洗涤、清洗和检查、加工等程序，避免损坏进一步扩大，进而影响进度和质量。此外，还要加强配件的管理和保养，以确保配件的正常运转，进而保证整个设备的正常运转状况。

总的来说，盾构机的修工作质量的提高友好，需要各个方面的共同努力，从防范措施、保养措施到修理措施，都需要严格依照规范进行处理，以保证整个工程的顺利进行。因此，提高盾构机修工作水平和工作质量，必须进行培训和技术的进一步提高，才能达到施工规范和控制标准。

盾构技术管理总结 第一二篇

一、前言

盾构机是一种现代化的隧道建设设备，主要用于地下隧道的掘进，它的使用大大提高了地下工程的效率和质量。然而，盾构机的维修和保养工作也同样重要。作为一名盾构机修工，我深知这项工作的重要性，也深刻体会到了盾构机修工作的难度和必要性。下面，我将从盾构机的各个方面，详细关于盾构机修工作的总结。

二、机器结构和机器工作的基本原理

一台盾构机主要由机头、机身、后部备料系统、推进系统、混凝土喷射系统、电力系统等部件组成。机头是盾构机的核心部分，它直接参与了隧道的掘进工作。在机头中，有割刀、液压缸、刀盘和回转盘等部件。机头的转动是由回转盘完成的。通过液压缸控制机头的前后移动和上下移动，割刀和刀盘可以完成机头的开挖任务。

盾构机的工作原理非常简单，它是采用“推进法”掘进隧道。在盾构机前端，采用掘进机头割刀开挖隧道，同时通过传送系统将挖掘出来的土石料送到后部备料系统进行处理和回收。在隧道开挖的过程中，随着盾构机向前推进，同时伴随着施工环的设置和混凝土喷射等工作。当盾构机推进至设计位置时，依靠控制系统，控制机头的高度和方向等参数，借助后部配重系统，推动机头、锥体和螺旋传送器，不断推进做出前进量。在推进体系内部同时对尾端施工环的加压进行控制，预制混凝土环块，整个隧道的掘进就此完成。

三、常见故障及维修方法

常见的机器故障包括油路堵塞、电路故障、液压装置失灵等。通常我们采取的方法有以下几种：

一.油路堵塞的解决方法：检查油箱和油路是否有积水或部分沉淀，清洗燃油滤清器和油箱沉积物；或检查油泵和高压油管是否存在磨损和老化，及时更换或修理。

二.电路故障的解决方法：在检修电路之前，先检查电源线路、开关、接插件等是否存在问题；使用电表检测电路是否正常，找到出现问题的地方，进行修复或更换设备。

三.液压装置失灵的解决方法：首先检查液压油取样，确定液压油是否超期更换；其次，检查液压油泵、阀门、管路是否存在漏油和磨损，进行及时的维修或更换。

四、机器保养

为了保证盾构机的正常工作，也为了延长机器的使用寿命，我们必须定期对盾构机进行保养。常规保养主要包括以下几个方面：

一.油液更换：不同部件的油液更换周期不同，需要根据机器的使用情况和使用期限进行更换。当需要更换油液时，我们必须把不同部位的油池一一排空更换。

二.润滑：机器的各个部件在工作时需要保持润滑油的润滑，以减少磨损和摩擦，提高工作效率和保养机器的寿命。因此，我们需要对机器的各个滑动部件进行定期润滑。

三.清洁：盾构机在工作过程中会产生大量的灰尘和污垢，必须定期清洗和清理，以避免机器过度磨损和影响操作精度。

五、安全工作

在进行维修和保养操作的时候，我们必须时刻注意安全工作。因为盾构机是一种大型设备，它具有高速旋转和运动的危险性。在进行机器维修和保养操作的时候，我们必须穿着安全防护装备，严格按照标准操作操作，避免发生安全事故。

六、总结

盾构机作为一种现代化隧道建设设备，是地下工程建设的重要组成部分。在盾构机的使用过程中，机器的维修和保养工作非常重要，可以延长机器的使用寿命，提高机器的效率和质量。作为一名盾构机修工，我们必须深入了解机器的结构和工作原理，根据机器的实际情况，采取相应的维修和保养措施，确保机器的稳定运行和工作安全。

盾构技术管理总结 第一三篇

（中铁五局（集团）有限公司电务城通分公司，郑州四五零零零零）

摘要：本文关于了郑州地铁二号线广～新～国区间EPB盾构在全断面富水粉细砂层中掘进遇到的一系列困难时，采取的一些相应改进措施与掘进参数调整，最终达到安全下穿重大环境风险的施工成果。

关键词 ：EPB盾构；全断面富水粉细砂层；下穿大直径自来水管；沉降控制

零 引言

随着城市化进程的不断加快，城市地面交通压力剧增，发展城市地下轨道交通成为解决城市地面交通压力的有效解决途径，国内城市轨道交通建设正进入如火如荼的阶段。浅埋暗挖隧道施工方法属于传统工法，要求必须在无水条件下施工，城市大深度、大范围降水会严重影响其施工质量。此外，城市轨道交通的隧道工程开挖断面小，地面情况复杂，受地质条件、结构断面、地形条件等的限制，这种工法始终无法在隧道工程中大规模推广应用。

本文结合城市轨道交通隧道工程特点，提出采用盾构法开挖隧道的施工理念。盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法，地层掘进、出土运输、衬砌拼装、接缝防水和注浆填充盾尾与管片衬砌间的间隙等主要作业均在盾构的保护下进行，不仅不影响地面交通，而且适用于各种地质结构，尤其在过江河、过群房（无桩基托换）施工中比浅埋暗挖法更具优越性，并且能保证隧道、地面的安全。

一 工程概况

工程概况

郑州市轨道交通二号线一期工程零一标广播台站至新龙路站盾构区间（以下简称广～新区间）、新龙路站至国基路站盾构区间（以下简称新～国区间）大体呈 “L”形，区间隧道自北向南沿花园路敷设。广～新区间右线隧道全长，左线隧道全长，区间隧道埋深为～。新～国区间左线隧道全长，右线隧道全长，区间隧道埋深为～。

广～新～国区间采用两台土压平衡盾构机分别进行隧道左右线主体结构施工。左线盾构机采用中铁装备厂制造生产的“中铁八号EPB”，刀盘外径六二八零mm，刀盘开口率为五六%，右线盾构机采用德国海瑞克公司制造生产的“EPB，S-三六八”，刀盘外径六二八零mm，刀盘开口率为六二%。

广～新、新～国区间左右线需五次下穿总长达八五三m的DN一四零零(一九九一年铺设)、DN一二零零（一九八二年铺设）带压砼源水管，沉降控制要求高，如果出现爆管，将中断郑州市白庙水厂唯一黄河供水源，影响郑州市三分之二以上地区居民供水，造成重大社会负面影响。

工程地质情况及工程水文情况

工程地质情况

根据地质勘察报告，两个区间盾构穿越及上覆土层主要为：一-一杂填土、二-一粉土、二-三细沙、三-二粉质粘土、四-一粉土、四-二粉砂、四-三细沙层。隧道主要穿越二-三细沙、四-二粉砂、四-三细沙层。

工程水文情况

本工程地表水主要来自大气降水。

地下水类型为第四系潜水。四-二粉砂及四-三细砂为主要含水层，四-二粉砂及四-三细砂粘粒含量较低，富水性强，透水性好。

二 问题的产生、原因分析及解决方向

盾构穿越全断面砂层问题汇总及原因分析

盾构在较大埋深、高地下水、全断面粉细砂地层中的掘进施工容易产生的问题有：

①盾构出渣性状波动剧烈，出渣不连续；

②同步注浆易堵管、无法保证注浆量；

③盾尾发生漏水、漏沙、漏浆；

④盾构刀盘扭矩波动剧烈，盾构施工不连续；

⑤盾构土仓压力波动剧烈，导致掌子面容易失稳；

⑥地层自稳性极差。

通过以上问题的汇总及分析，推测出导致以上问题的主要原因有：

①砂性土没有粘聚力，导致在土仓、螺机内的渣土和易性不好，相同螺机转速、螺机后门开口的情况下，渣土流速不稳定、掌子面土压力波动剧烈，不易掌控、刀盘扭矩持续增大，波动频繁；

②砂性土自稳性极差，无法形成塌落拱，导致本应填充同步注浆的盾尾建筑空隙内地层中的砂子填充，地层随即产生沉降；

③砂性土中基本没有粘聚力，地下水的侧压力系数几乎达到，水土压力较大；

④饱和粉细砂层中的砂土液化现象严重，由于刀盘搅动及盾构机推进过程中本身的扰动，导致刀盘前方、盾体上方、盾尾后部的砂土均存在一定程度的液化现象。

主要解决方法

砂性土没有粘聚力，出渣和易性不好，出渣及刀盘扭矩不稳定

主要解决措施有：

采用以膨润土为主，泡沫为辅的渣土改良方案，利用充分发酵后的钠基膨润土悬浊液的粘性及渗透性、利用刀盘前方的膨润土泵送蝶阀及刀盘、土仓后壁的搅拌棒，使原状的粉砂、细砂与钠基膨润土充分充分搅拌均匀，人为向原状地层中补充粘粒，提高刀盘前及土仓内渣土的粘聚力、吸收饱和粉细砂中的游离水，从而达到保证渣土流动性、和易性、出渣连续性的效果。

砂土自稳性差，在同步注浆固结之前地层已发生沉降

解决措施为：

①采用双液浆作为同步注浆材料，利用水泥-水玻璃的快速初凝，可以达到在砂层失稳前即已完成填充并具有抵挡砂层继续失稳趋势强度的同步注浆，可以较好地解决砂层在同步注浆时及同步注浆后砂层持续沉降无法控制的问题。但是由于本工程所采用的“中铁八号”EPB盾构机不具备采用双液浆进行同步注浆的条件，所以此方向无法继续实验与研究，仅能作为是供参考。

②低干缩性、高泵送性的同步注浆材料目前主要采用“厚浆”，即：塌落度在一八零mm以下，稠度在一零～一三cm之间的惰性浆液，其主要组成材料为粉煤灰、中砂、水及外加剂。

③地下水侧压力数大，地下水压大。

主要解决措施有：

渣土改良方案采用膨润土，利用充分发酵后的钠基膨润土悬浊液的粘性及渗透性、利用刀盘前方的膨润土泵送蝶阀及刀盘、土仓后壁的搅拌棒，使原状的粉砂、细砂与钠基膨润土充分充分搅拌均匀，人为向原状地层中补充粘粒，提高刀盘前及土仓内渣土的粘聚力、吸收饱和粉细砂中的游离水，起到一定的隔水作用，人为降低土层中地下水的侧压力系数，降低地下水压力；通过“类粘性土”在螺机内的堆积，形成土塞，可以有效地、显著地降低螺机发生喷涌的可能性；在盾构推进过程中，在以郎肯土压力为理论水土合算计算出的理论土压力的基础上，增加作为预备土压力，保证盾构在掘进过程中的土仓压力高于地层土压力，保证盾构刀盘通过前、盾体通过时的地层不发生沉降。

三 具体施工改进措施及实施过程与效果

土仓及刀盘前改进措施

掘进参数改进

采用高土压、高刀盘扭矩、大贯入度、低螺机转速的盾构掘进参数系统，以控制出土量及保证施工连续性为盾构参数的设置原则。以理论计算土压基础上再增加～左右的土压力为土仓压力设定值。以渣土松散系数左右来控制出土量（包括泵送进入土层的膨润土、泡沫等材料），每环出渣量控制在五六m三左右。保证螺机转速控制在三r/min左右，通过螺机低转速，来确保出土量的控制的限界以内。

渣土改良方案改进

采用以钠基膨润土+泡沫的渣土改良方案，以钠基膨润土为主，泡沫为辅。膨润土采用质量一∶四配置膨润土悬浊液，并发酵二四小时以上，发酵后膨润土粘度控制在二零s左右，膨润土按每环一二m三左右使用。泡沫采用九零～九五%压缩空气和三～五%泡沫溶液混合而成，泡沫溶液由三%的泡沫添加剂原液与九七%的水混合而成。在必要时可以提高泡沫原液用量，泡沫溶液配比可以达到五%的原液+九五%水配置。泡沫原液按照三零~五零L/环考虑，根据试掘进情况调整。有必要时，采用高分子聚合物进行渣土改良。

出渣性状跟踪及测量

对每一环的出渣性状进行塌落度测量。每环进行两次，取土样不得在渣土车内进行，土样必须取自螺机出口，控制渣土塌落度在一八零mm~二二零mm之间。对每一环的渣土温度进行测量。每环进行四次，保证渣土温度在三五℃以内。

盾尾及同步注浆改进措施

同步注浆浆液实验对比情况

区间左线盾构始发段施工采用水泥砂浆进行盾构同步注浆，浆液配比为：细砂：粉煤灰：膨润土：水泥：水=八四零:三八零:六零:一四零:三八零。浆液配置初凝时间为六～八小时，终凝时间为二三～二五小时；水泥砂浆干缩率为左右（现场实验室测定，除去表层泌水，准确性有待考证），初凝强度为～左右。

区间左线自二七七环以后，采用惰性浆液进行盾构同步注浆施工，试验后确定浆液配比为：中粗砂：粉煤灰：熟石灰：钠基膨润土：水：羧基高效减水剂=九零零∶三零零∶八零∶六零∶三五零∶三。配比实验浆液初凝时间为一八小时左右；浆液稠度控制在一零～一二cm之间；厚浆浆液干缩率为（现场实验室测定，除去表层泌水，准确性待考证）。

盾尾密封刷改进措施

区间左、右线施工用盾构机均采用三道唇形盾尾密封刷；共布置四个点位、八个油脂注入孔。由于盾尾刷在管片压紧后，实际有效的盾尾油脂腔容积较小。为保证盾尾油脂的泵送性能，项目部在中铁装备厂技术人员的帮助下对盾尾刷进行了部分改造。

①改短盾尾油脂孔处的盾尾刷。

将盾尾油脂注入孔附近的盾尾刷钢丝刷加工成一零cm×五cm的矩形开口，保证盾尾刷被管片压紧时不阻碍盾尾油脂均匀顺利的泵入盾尾油脂腔，保证在相同的盾尾油脂注入压力下，能有更多的盾尾油脂充填入盾尾油脂腔。

如图一所示。

②改短第二道整圈盾尾刷的钢丝刷长度。

为保证第一及第二道盾尾油脂腔的油脂饱满程度，避免出现盾尾油脂在油脂腔内出现空腔现象，将第二道盾尾刷的钢丝刷剪短三～五cm。

如图二所示。

二次补浆改进措施

由于采用厚浆作为同步注浆材料，鉴于厚浆凝结时间长的主要原因是因为浆液内没有水泥而采用熟石灰作为胶凝材料，所以，二次补浆的浆液采用水泥单液浆作为补浆材料。每五环进行一次二次补浆，二次补浆以注浆压力为控制标准，注浆压力不高于。

盾尾后施工止水环改进措施

鉴于盾构施工地层为富水粉细砂地层，地层自稳性、成拱性极差，容易发生盾尾一脱出管片既已发生了地层沉降的现象，为保证同步注浆及二次补浆能够顺利注入管片壁后（水土压力过大及盾尾后建筑空隙过小，导致无法注入），每一零环进行一次盾尾后三零cm注入聚氨酯的止水环施工措施，建立相对稳固的盾尾后方压力环境，保证同步注浆及二次补浆的注浆泵能够顺利的将同步注浆材料及二次补浆材料顺利的打到地层中去。

四 地表及管线沉降数据分析

广～新区间左线隧道下穿DN一二零零自来水管线期间，据二零一四年七月二二日上午至二七日晚监测数据显示：刀盘在到达地表测点下部前该测点累计沉降为二~三mm；盾体通过时累计沉降为六~七mm；盾尾脱出后沉降速率明显降低，累计沉降为一二mm左右。盾体通过中根据目前监测数据显示地表沉降规律大致为：刀盘通过前、盾体通过中、盾尾脱出时沉降量减小，地表稳定的周期为三零小时左右。

可以判断出，在富水粉细砂地层中的盾构掘进，想在盾构第一阶段沉降时通过保压造成地层一定量的隆起基本不可能实现，沉降发生最剧烈的阶段为第二、第四阶段的沉降，而第五阶段的后续长期沉降基本上没有或者无法测量得出结果。

五 盾构施工情况分析及所取得施工控制体系

通过坚持试验段所取得的实验成果，广～新～国区间左右线前后五次，安全累计下穿长度达八五三m的DN一四零零（一九九一年铺设）、DN一二零零（一九八二年铺设）带压砼源水管，累计沉降控制在一五mm以内，没有出现爆管情况，保证了郑州市三分之二以上城区居民的日程生产生活用水，取得了郑州市人民及郑州市轨道公司的高度赞赏。

为保证盾构在富水粉细砂地层条件下的安全顺利掘进，特别是在城市这种施工安全与施工效益紧密挂钩的地区，保证施工安全是实现项目盈利的首要前提条件。为了达到这一目标，项目部通过这次成功下穿的经验总结了一套行之有效的盾构施工控制体系：

①保证盾构土仓压力在掘进过程中维持在比理论试算土压力高～的压力值，持续、稳定的保压推进；

②每环盾构出土量控制在五六方左右，虚方系数控制在左右；

③采用膨润土为主，泡沫为辅的渣土改良方案，每环保证至少注入一一方以上的膨润土；

④逐步增大同步注浆压力、增大同步注浆量，保证同步注浆压力控制在三bar左右，同步注浆量控制在六方左右；

⑤严格按照三至五环进行一次水泥单液浆的二次补浆，注浆量控制在二方左右；

⑥采用聚氨酯每一零环做一道止水环，保证盾尾密封及盾构同步注浆的填充压力；

⑦实行二四小时地表巡视监控制度，确保第一时间得出监测数据指导盾构施工。

在施工控制体系下，通过加强施工全过程管控，盾构法施工取得了显著成效。从经济效益的角度来分析，虽然盾构法的施工成本略高于浅埋暗挖法，但是对于广～新～国区间左右线这样地下水位高的隧道工程来讲，采用浅埋暗挖法必须另外花费大量成本来配置许多辅助措施，所以相比之下，盾构法的工程造价反而更低。具体数据详见表一。

六 结论

采用盾构法施作广～新～国区间左右线隧道工程，突破了浅埋暗挖法所受的地层结构、地址条件等种种限制条件，并且在盾构施工中，通过施工控制解决了盾构出渣性状波动剧烈，出渣不连续；盾尾漏水、漏沙、漏浆等技术问题。此外，盾构施工期间地层稳定，没有出现爆管情况，工序调控得当，工程质量达到了设计要求，因此，建议将盾构法大规模推广应用到城市轨道隧道工程建设中。

参考文献：

[一]张敏.扩展土压平衡盾构在含水地层中的适应性[J].隧道建设，二零零三（五）：四-六.

[二]张凤祥.盾构隧道[M].人民交通出版社.

[三]北京地铁盾构隧道施工技术规程[S].

盾构技术管理总结 第一四篇

关键词：城市交通隧道 网格盾构 土压盾构 双圆盾构 泥水盾构 沪崇苏越江工程

一 前言 黄浦江从东北至西南流经上海城区，把上海分为浦东、浦西二部分，江面宽五零零m~七零零m，主航道水深一四m~一六m。近一零年来，浦东的迅速发展促进了越江交通工程建设，采用大直径盾构建造江底交通隧道已得到广泛的应用。已建隧道五条，在建隧道四条拟建隧道六条。

上海地层为第四纪沉积层，其中零~四零m深度内均为软弱地层，主要为粘土、粉质粘土、淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土、粉砂土等，这类土颗粒微细、固结度低，具有高容水性、高压缩性、易塑流等特性。在该类地层中进行盾构隧道掘进施工，开挖面稳定和控制周围地层的变形沉降十分困难。

上海地区盾构隧道技术的应用，始于一九六五年，近四零年来，尤其是近一零年来，盾构隧道技术广泛用于地铁隧道、越江公路隧道和其它市政公用隧道。本文就上海城市交通隧道盾构施工技术的发展和现状，作一个回顾和综述。

二 网络 挤压盾构掘进技术的开发和隧道工程应用

Φ网格挤压盾构及上海地铁试验工程 打浦路隧道Φ网格挤压盾构掘进施工 圆隧道外径一零m，由八块钢筋混凝土管片拼装而成。管片环宽九零cm，厚六零cm。管片环向接头采用双排钢螺栓联接。衬砌接缝防水采用环氧树脂。打浦路隧道于一九七零年底建成通车，至今已运营三三年。

延安东路隧道北线Φ网格挤压水力出土盾构施工 隧道北线圆形主隧道采用了上海隧道工程公司自行设计研制的φ网格型水力出土盾构，见图三所示。在密封舱内采用高压水枪冲切开挖面，挤压进网络的土体，搅拌成泥浆后通过泥浆泵接力输送，实现了掘进、出土运输自动化。网格上布有三零扇液压闸门，具有调控进土部位、面积和进土量的作用，可辅助盾构纠偏和地面沉降控制。网格板上还布设了二零只钢弦式土压计，可随时监测开挖面各部位的土压值变化，实现了信息化施工。盾构最大推力可达×一零五KN。盾构顺利穿越江中段浅复土层和浦西五零零m建筑密集区，保护了沿线的主要建筑物和地下管线。

三 土压平衡盾构在城市交通隧道工程的应用和发展

土压平衡盾构的引进和开发应用

近年来，我国的城市地铁隧道、市政隧道、水电隧道、公路交通隧道已经越来越多地采用全断面隧道掘进机施工，其中用得最多的是土压平衡盾构掘进机。上海、广州、深圳、南京、北京的地铁区间隧道已经采用了三一台直径～的土压平衡盾构，掘进区间隧道总长度达四零零km。土压盾构具有机械化程度高、开挖面稳定、掘进速度快、作业安全等优点，在隧道工程中有广泛的发展前景。

土压平衡盾构适用于各种粘性地层、砂性地层、砂砾土层。对于风化岩地层、软土与软岩的混合地层，可采用复合型的土压平衡盾构。在砂性、砂砾、软岩地层采用土压盾构掘进施工，应在土舱、螺旋输送机内以及刀盘上注入润滑泥浆或泡沫，以改良土砂的塑流性能。

Φ土压盾构在上海地铁工程中的应用 于二零零零年开工兴建的上海地铁明四号工程区间隧道仍将使用这一零台Φ土压平衡盾构施工。二零零一年，向日本三菱重工购置四台Φ土压平衡盾构，共计一四台盾构正在掘进施工。 双圆形盾构掘进机的引进和应用 Φ土压盾构掘进外滩观光隧道

工程概况

上海外滩观光隧道是我国第一条行人过江专用隧道，是一条连接南京路外滩和陆家嘴东方明珠塔的江底隧道，全长六四六m，隧道内径。隧道内通行一来一往二条观光车轨道。 隧道衬砌环由六块钢筋混凝土管片拼装而成，管片设计强度C五零，抗渗等级S八，环宽一二零cm，厚三五cm。管片接缝防水采用EPDM多孔橡胶止水带，管片背面涂防水层。

φ土压平衡盾构掘进施工

隧道掘进采用φ土压平衡盾构，见图九所示。盾构大刀盘切削土体，为幅条式结构。盾构长，中间有较接装置，易于纠偏施工。盾构最大推力×一零四KN。盾构密闭舱内充满切削土砂，通过直径九零零mm的螺双输送机排土，通过推进速度、螺旋机转速、排土量来控制密闭舱土压，使之与开挖面水压力平衡。盾构掘进速度为零～四cm/min。

盾构于一九九八年一一月始发推进，隧道纵坡达，；平曲线最小半径为四零零m，均为国内越江盾构隧道之最。盾构初推段一零零m内进行了土体变形、土应力、孔隙水压的监测，反馈盾构施工，调整盾构施工参数，控制施工轴线和地表沉降。盾构掘进的平均速度达八m/d，六四六m隧道共花费三个月的时间完成，工程质量优良。

×矩形土压盾构掘进地铁过街人行地道

常用的盾构隧道掘进机为圆形，主要是圆形结构受力合理，圆形掘进机施工摩阻力小，即使机头旋转也 影响 小。但是圆形隧道往往断面空间利用率低，尤其在人行地道和在行隧道工程中，矩形、椭圆型、马蹄形、双圆形和多圆形断面更为合理。日本八零年代开发 应用 了矩形隧道，在九零年代开发应用了任意截面盾构和多圆盾构，并完成了多项人行隧道、公路隧道、铁路隧道、地铁隧道、排水隧道、市政共同沟隧道等，使异形盾构技术日益成熟，异形断面隧道工程日益增多。

四 大直径泥水加压盾构掘进越江公路隧道施工 一九九五年，为 发展 浦东建设需要，上海延安东路隧道南线开工建设，为缩短工期和保护隧道沿线建筑物的需求，引进日本三菱重工制造的Φ泥水加压盾构。盾构本体示意见图一一。 上海大连路隧道全长二五六五m，为二来二去的两条双车道隧道，工程总投资亿元。工程于二零零一年五月二五日开工，合同工期二八个月。隧道平、剖面见图一二所示。

泥水加压盾构的泥水输送和泥水处理是盾构施工的重要组成部分，公司自选研究设计制造了适应上海软土地层的泥水分离系统，见图一四所示。

盾构进出洞土体加固全部采用冻结法。 大连路隧道于二零零三年九月建成通车，总工期仅二八个月，是上海越江公路隧道建设周期最短的。

上海越江 交通 工程的发展 二零零三年六月，翔殷路隧道工程开工建设，为二条二车道隧道，隧道全长二五九七m，隧道外径，内径，是 目前 车道最宽的盾构隧道，设计车速可达八零km/h。

正在设计中的越江隧道有军工路隧道和上中路隧道(中环线配套工程)，正在规划中的越江隧道有长江西路、新建路、人民路、耀华路等四处。

五 结语

上海城市交通隧道工程的发展提高了盾构隧道技术的水平。从最初的网格挤压盾构，发展到目前的土压平衡盾构和泥水加压盾构，盾构机向机械化、自动化、信息化发展，掘进速度快，盾构开挖面稳定，地面沉降控制好，环境影响小。盾构衬砌不断改进和优化。盾构与隧道技术正在向大深度、大直径、长距离掘进发展。双圆隧道、矩形隧道技术也得到应用。随着上海城市交通隧道工程建设的不断发展，盾构隧道技术水平将进一步的发展和提高。

盾构技术管理总结 第一五篇

关键词：地铁工程，盾构施工，技术应用

一某地铁工程盾构施工技术应用的基本要求

某地铁工程路线的曲线要素，是盾构施工技术应用的考虑因素，以及结构的安全性、准确性、可行性等，皆为该地铁工程盾构施工技术应用需要兼顾的基本要求，具体可归纳总结为以下几点：

（一）管片设计参数要求。盾构施工技术所用的管片，要求根据地铁隧道的内径、外径规格，选择合适型式、厚度、宽度的管片，同时还要确定管片转弯环楔形量。案例地铁隧道工程内径、外径，选择平板型的管片，其中管片厚度、宽度、转弯环楔形量分别为、、，总共分为六块。

（二）盾构机型选择要求。盾构施工机型直接决定盾构推进的成效，而且整个盾构工程施工的造价，有必要结合地层的地质条件，根据地层的宽窄、环境影响因素、经济指标等进行选择。案例地铁工程的地质为无水砂卵石，在分析盾构各结构环节的技术参数之后，以及在地层变形特征分析和地表沉降计算的基础上，最终选择加泥式土压平衡盾构掘进机。

（三）快速施工技术要求。盾构施工包括切削、排土、推进、运输等环节，各个环节均需要确保开挖面的稳定，为此在施工期间需要持续测试和分析现场数据，譬如盾构进出洞、曲线段盾构姿态控制等，通过数据的测试和分析，就能够掌握一套保证开挖面稳定的快速施工工艺，这在大多数地铁施工工程中已有多例成功经验。

二案例地铁工程盾构技术应用的细节性建议

根据案例地铁工程盾构施工的基本要求，在工程施工时应用盾构技术，需要进行周密的盾构计算分析，以确定盾构施工的基本参数、盾构机推力和扭矩、刀盘驱动功率，进而构造设计盾构管片和采用衬砌环组合模式，提高盾构技术的应用效果。

盾构计算分析

案例地铁工程盾构施工计算的内容，目的是掌握施工的各种基本参数，其中主要的计算方法如下：

（一）基本参数。首先是盾构的外径，根据盾构覆盖的衬砌长度、地铁隧道最小的曲线半径、管片外径等，计算出盾构间隙，同时利用曲线图示意，并根据地层压力的强度和刚度要求，综合盾壳厚度、盾尾尾板厚度、盾尾厚度等，选择最为合适的盾构尾部外径。其次是盾构长度，结合地质特点，选择合适的盾构机外径，并结合千斤顶长度、管片宽度、盾尾密封材料长度、管片组装余量等，确定盾构的长度。最后是选择合适的盾构机盾体重量。

（二）盾构机推力和扭矩。盾构推理的计算，主要根据盾构外壳与土体之间的摩擦力、刀盘水平推力、切土所需推力、盾尾与管片间摩阻力、后方台车阻力等，计算出盾构的推力，期间需要考虑土与钢之间的摩擦系数，进而确定水平土压力，最后在兼顾作用于盾尾内两环管片容重、宽度、单位重量的基础上，结合盾尾台车的重量、坡度、滚动摩阻等，就可以计算出盾构的总推力；盾构扭矩的计算，涉及的计算参数包括刀盘切削扭矩、自重产生旋转力矩、推力荷载产生旋转力矩、表面摩擦力矩、圆周面摩擦力矩、背面摩擦力矩、开口槽剪切力矩、土腔室内搅动力矩，最后对计算结果进行验证选取，即可确定盾构机是否适用于实际工程的施工。

盾构管片构造设计

案例地铁工程的衬砌为单层柔性衬砌结构，在接缝、混凝土裂缝开展、防水能力等方面，均有一定的要求，而本工程盾构施工需要在明确盾构基本参数的基础上，对盾构管片进行构造设计。

（一）管片规格。管片厚度为隧道外径六%，本工程隧道外径，其管片厚度为，而隧道的强度与抗裂设计结果表明，工程采用三零零厚C五零钢筋o衬砌环，可满足隧道结构的受力要求；管片宽度的大小，关系到衬砌环节缝的数量，包括漏水环节、螺栓数量等，本工程在盾构施工时，考虑到盾构机千斤顶的行程问题，增大了施工标段位置的曲线半径，减少了拟合误差的影响，最终选用了平均宽度为的管片；为便于管片的制作、运输和拼装等，工程的衬砌环分块，分为六块，包括一快封顶块、二块邻接块、三块标准块，其中封顶块以纵向拼装的方式插入，克服了受荷载后的向内滑动力，但需要适当增加盾构千斤顶的行程。

（二）管片拼装和连接。本工程的衬砌环拼装，采用了错缝拼装和通缝拼装两种方式，前者重点控制接缝刚度分布的均匀，目的是减少结构的变形，以提高空间的刚度水平；后者是在克服拼装内力的基础上，以较少的管片配筋量，减少拼装施工的难度水平。本工程隧道穿越的地质条件，存在大量的冲击砂层和洪积砂层，管片拼装和连接时，应该考虑覆土厚度因素的变化影响，灵活利用弯螺栓连接、直螺栓连接、斜螺栓连接等方式，保持连接接头的自由度，就可以减少管片的强度损失。

衬砌环组合模式

案例地铁工程隧道的线路由直线线路、圆曲线线路、缓和曲线线路组成，其衬砌环组合模式的选择，要满足盾构隧道曲线的偏转需求。适用于本工程的衬砌环组合模式，主要有以下几种：

（一）楔形衬砌环和直线衬砌环组合模式。工程盾构隧道光滑曲线的拟合设计，可将曲线分为多段折线，结合线路纠偏的方向要求，将衬砌设计成左转弯楔形模式、右转弯楔形模式、直线模式，在拟合误差控制允许范围内，按照排版图进行盾构推进。

（二）应用通用型管片。即衬砌环模式仅有楔形这种模式，在明确下环转动角度之后，在千斤顶冲程最长的位置，进行楔形最大量的处置，以实现衬砌环的三六零°旋转，本工程利用通用管片，在工程实践中表现出拼装简单、容易盾构推进纠偏等优点，因此可在工程其他施工段进一步推广利用。

地面沉降控制技术

案例地铁工程的盾构施工，地面沉降控制，是施工的重点所在，一方面需要保持盾构开挖面的稳定，在同步注浆与二次注浆期间，控制地面的沉降量；另一方面需要注重盾构在曲线上推进及盾构的纠偏。

（一）保持盾构开挖面的稳定。在优化刀盘压力、排土量、推进速度、千斤顶总推力、注浆压力、注浆量方式、盾构坡度等掘进参数的基础上，对盾构开挖面的稳定性进行控制，期间需要娴熟操作盾构机，以便在施工期间实测地面变形曲线，同时反馈实测数据，以此作为施工参数调整的依据，譬如重新设定推进速度、调整排土量等，使得盾构开挖面趋向于稳定状态。

（二）同步注浆和二次注浆控制。在盾构期间，衬砌背面所形成的空隙，是地面沉降的诱因之一，要求结合空隙位置的地质环境，配置合适的浆液，并以适当的注浆压力和注浆量，将浆液材料填充满空隙位置。本工程在盾构后一零环位置，进行衬砌背面的二次注浆，其中包括穿越地面建筑物、地下管线的盾构位置，通过二次注浆，有效控制了地面的沉降。

（三）盾构纠偏。本工程曲线位置盾构推进期间，由于土体不具备足够的约束力，以致盾构轴线方向控制比较难，需要在控制推进速度的同时，适量调整纠偏的幅度，以及增加注浆量，方可减少地面的沉降量。

三结束语

文章通过研究，基本明确了案例地铁工程盾构施工技术应用的基本要求和细节性施工方法，但鉴于不同地铁工程盾构施工条件的差异性，以上方法在其他地铁工程中的应用，还需要结合具体工程的情况，予以灵活地参考借鉴。

参考文献

[一]马立举.城市地铁盾构施工地表沉降研究[J].工程与建设，二零一四，（一）：一零二-一零四.

盾构技术管理总结 第一六篇

光阴荏苒、时间飞逝，转眼间二零xx年在紧张忙碌中过去了。回首旧年，这一年是紧张的一年，也是充实的一年。展望新岁，在新的一年里，我将总结经验、吸取教训，付出更大的努力，以更加奋发有为的精神状态和扎扎实实的工作作风投入到工作中当去，以下是我今年的工作总结。

一、工作成就

在工程建设中，一是抓工程质量，二是抓工程进度，三是抓安全文明施工。加强与各职能部门的协调配合，营造良好的工作氛围建设工程项目运作过程中涉及方方面面，必须搞好协调配合。在施工过程中，统一步调，形成合力，对在项目实施过程中遇到的问题和情况，主动和领导汇报，作到沟通、协调，从而保证了项目建设顺利实施。

我在建设中先后经历了主体砖砼结构砌筑浇筑完成，内外墙的粉刷以及屋面挂瓦的各个阶段。在此工作过程中有成绩也有失误，对于自己取得的成绩将继续保持发扬，对自己工作中存在的'失误，将认真的总结，深刻的反省，尽可能减少工作失误的发生。

我在每个阶段的工作中勤勤恳恳、任劳任怨，积极主动地完成各级领导交给的任务，并在做好本职工作的基础上，不断学习钻研，努力提高自己的业务水平；在作风上艰苦朴素、求真务实为公司建设尽心尽力，努力工作。

二、工作意义

建设施工过程是一项十分复杂的生产活动。不但包括组织成千上万的各种专业建筑工人和数量众多的各类建筑机械、设备有条不紊地投入工程施工中，而且还包括组织种类繁多的，数以几十甚至几百万吨计的建筑材料、制品和构配件的生产、运输、储存和供应工作，组织施工机具的供应、维修和保养工作，以及安排施工现场的生产和生活所需要的各种临时建筑物等工作。这些工作的组织与协调，对于多快好省地进行工程建设具有十分重要的意义。

三、工作规划

建设工程也具有时效性的特别，各种规范不断的更新和发展，我不仅需要自己不断学习，更应该主动、互相交流、互相学习、取长补短，不断增强自身业务知识和技术

今后我们要切实提高自身综合素质，树立自觉的学习意识，循序渐进，温故知新，持之以恒，坚持不懈，扎扎实实地学习，才能学到真才实学，才能把学到的知识融会贯通到我们的具体工作中去。

盾构技术管理总结 第一七篇

关键词：上海地铁盾构施工 远程实时传输系统

中图分类号：U二三一+.二 文献标识码：A 文章编号：

概述、

近年来，随着城市地下空间开发的不断发展，盾构法隧道工程日益增多，特别是，为了实现上海轨道交通二零一零年世博会前完成运营里程四零零km的目标，上海地铁建设面临一个超常规发展的时期。上海地铁盾构设备工程有限公司管理的盾构机数量将达到近一零零台。在这种形势下就有必要实现盾构机的信息化施工和管理。

上海地铁盾构施工信息远程实时传输系统是以计算机和网络通信技术为基础，配以传感器、仪器仪表和控制设备的实时系统，它的总体结构主要分为硬件结构和软件结构两部分。整个系统功能主要包括：盾构实时数据的采集、数据的输入与存储、数据的实时传输、数据的远程传输、数据报表的生成，数据的网上。

上海地铁盾构施工信息实时传输系统设计与研发

盾构施工信息实时传输系统设计原则

盾构施工信息实时传输系统以及时、全面、准确的掌握盾构工作面前方实时情况、盾构施工参数、设备运转情况以及综合处理地面地下信息为目的，达到统一监控，集中管理的功能，使得系统具有可靠性，开放性，先进性，可扩展性等特点。具体而言，应该遵守以下几点原则：

一）系统通常都是工作在比较恶劣的环境中，各种干扰会对系统的正常工作产生影响，所以系统的可靠性放在第一位，以保证施工安全、可靠和稳定地运行。计算机尽可能采用工业控制用计算机，采用高质量的电源，采用各种抗干扰措施，采用多种冗余工作方式等，这些措施可以确保整个计算机系统的高可靠性。

二）系统设计时做到以人为本，人机界面友好，方便操作、运行，易于维护；对于人机界面可以采用CRT、LCD或者是触摸屏，使得操作人员可以对现场各种情况一目了然。系统硬件尽可能按模块化设计，系统软件开发应方便调整，在隧道施工过程中确保硬件和软件运行的顺畅。

三）计算机网络应该分层次、分功能、分系统，完成统一监控、操作、通信、维护等功能，是一个多系统的集成。其中包括：数据采集、传输网络、数据、数据维护等子系统。各分系统于主系统间功能明确，且保持相对独立性，各个分系统均有自诊断功能，以便及时准确地发现异常和故障，并能迅速的报警。

四）系统必须具有一定的开放性，应尽可能采用通用的软件和硬件。例如，操作系统可以采用UNIX、LINUX、Windows 二零零零/XP;数据库可以采用SQL SEVER、ORACLE、SYBASE；所采用的组态软件应该提供相应的数据库接口和通信接口。各种硬件尽可能采用通用模块。

五）系统能够对盾构机上相关设备实施远程监控，使得施工状态数据直接显示，实现数据监测等工作，达到信息化施工目的。

六）实现盾构施工现场与指挥中心等相关部门的远程通信，正确、及时、有效的传输盾构施工现场的相关施工信息，创建好相应的管理系统，并将施工数据到网上，做到施工信息的共享，提高施工效率。

盾构施工信息实时传输系统功能设计

整个系统功能主要包括：盾构实时数据的采集、数据的输入与存储、数据的实时传输、数据的远程传输、数据报表的生成，数据的网上。

首先是盾构实时数据的采集，我们所说的盾构实时数据主要是指盾构的施工参数，包括推进时间、环号、施工区间、盾构编号、实际土压、刀盘转速、千斤顶行程、千斤顶状态、推进速度、推进油压、总推力、注浆压力、螺旋机状态、电源状态等。我们采用组态软件将这些数据从盾构机上的监控PLC上采集出来。

其次，数据的输入与存储主要是将隧道测量的数据、前方探测雷达探测的数据以及一些静态参数将和采集上来的数据一起输入到盾构监控室的实时数据库中并保存下来。

接着，数据的实时传输是指施工现场的系统将盾构机上采集来的数据通过网络发送给现场监控室的实时数据库。

然后，数据的远程传输是指将现场监控室的数据，通过公用信息网络发送到总部监控中心的数据库服务器上，数据库服务器将各工地的数据汇总后进行存储和分析。

数据报表的生成只要是系统提供相应的报表模板，用户在电脑浏览的同时，可生成和打印Word或者Excel格式的报表，满足办公的需要。

最后，数据的网上是指在总部服务器上利用ASP动态网站开发技术配合SQL Server二零零零数据库做后台来创建一个网站，在网站的页面上显示所采集的相关施工参数，这样能方便地监控各个工地的施工状况，实现移动办公。

盾构施工信息实时传输系统的总体结构的设计

盾构施工信息实时传输系统是以计算机和网络通信技术为基础，配以传感器、仪器仪表和控制设备的实时系统，它的总体结构主要分为硬件结构和软件结构两部分。

图一：实时传输系统结构图

硬件结构

如下图所示，整个硬件配置分三个层次，网络中心层、节点层、终端站层。其中网络中心层主要是指总部监控中心，节点层是指施工现场的井上监控室，终端站层就是指施工现场的井下监控室。

图二：系统硬件构成图

在总部监控中心架设一台中央服务器，主要负责各施工现场数据的收集、存储、信息以及历史数据的管理，数据的传递过程是通过公用无线网络完成的，公司的用户可通过和服务器组成的内部局域网直接查看现场的施工情况，在外办公人员则可通过Internet网络了解现场施工情况；在每个施工现场的井上监控室设立一个工作站，主要实现数据的存储、备份、与总部监控中心的数据通讯、网络安全管理等功能；在井下控制室放置工业计算机，用于数据的采集、接收、发送并显示，方便盾构司机较直观的了解盾构运行情况。

软件结构

软件系统由以下二部分构成。

盾构采集站软件

操作系统：Windows xpe

数据库系统：实时数据库

通信软件：基于UDP协议的网络通讯接口软件

采集软件：采用VC编写的采集程序（嵌入设备驱动）

中心服务器软件

操作系统：Windows sever 二零零三。

数据库系统：SQL Server 二零零五。

通信软件：基于UDP协议的网络通讯接口软件。

中心服务器人机界面和数据中间件软件：基于java技术的互联网数据平台.，含以下功能模块

图三：中心服务器软件模块图

图四：盾构采集站采集传输软件流程图

方案以计算机监控与通讯、WEB与浏览为主要技术手段，实现多层次的实时数据采集监测、实时画面WEB浏览、历史数据同步存储、历史数据查询等功能。

方案采取实时数据与历史数据双数据流传输的方式，以保证实时数据的实时性，和历史数据完整。实时数据由现场工作站单向发送至中心服务器，不需要建立应答，可以提高数据传输和处理效率；历史数据在各个节点具有完整的数据镜像，数据包带有完整性校验，并具备数据同步控制功能，保证因网络传输、断网等因素造成的数据缺失能够在传输网络恢复后自动完成同步。

盾构施工信息实时传输系统关键技术研发

根据盾构施工信息实时传输系统设计方案，我们开展了数据网络传输系统的开发。通过分析从盾构机操作室到中心服务器的实际网络链路，可以确定整个传输过程的网络基础条件。

根据上表传输过程的网络基础条件信息可以得出：

数据网络链路二、四安全性可靠性有保障；

链路一（盾构采集计算机---地面工作站）中的节点“盾构采集计算机”安装在盾构机控制室，传输线路随盾构机掘进里程增长而逐步施放、接续，且敷设环境为施工中的隧道，因而线路传输质量难以保证，存在必然的“接续-通断” 、“故障-修复”过程，必须采取技术措施保证数据传输完整性。我们通过在数据包结构上考虑完整性校验数据位并在两端节点收发控制程序增加校验算法，修复能够校验数据，丢弃严重缺失数据桢并要求重发，以解决断续期间和因线路质量问题而存在数据不完整。在盾构采集计算机节点设计缓存数据库并在两节点间设计历史数据同步程序，解决部分时间段线路维护不能传输数据的问题；

目前新建地铁施工现场通常没有稳定的宽带连接，基于移动电信运营商的无线数据连接仍然是比较灵活快捷的数据连接方式。链路三（cdma一x无线网关—运营商网关）受无线信号的不稳定性和施工现场周围干扰遮挡等影响，数据链路存在误码、丢包等传输不完整。当局部区域用户数量较多时，持续时间较长的无线数据连接会被运营商基站断开（语音优先），影响本链路数据传输。针对以上问题，除了对该段数据采取数据校验措施外，对cdma无线网关进行了二次开发和配置，增加了链路检测、信令检测、同时在网关内网侧每一零秒向公网dns发送一次Track IP包以检测链路实际可用性，在检测到链路失效的情况下，主动重新建立连接等功能。

考虑网络安全和设备运行安全在链路二节点“cdma一x无线网关”内网侧和链路四“公司中心机房网关”内网侧设置防火墙，通过安全策略和网络地址转换建立逻辑隔离，保证系统不受公网和各个开放节点可能受到的病毒和其他恶意攻击破坏。

盾构施工信息实时传输系统的特点

该系统具有以下几大特点：

由于施工现场条件恶劣，防止由于线路损害，造成的数据丢失，井下和井上的采集传输程序，在本地建立一个小型数据库存储由于网络故障不能发送的数据，当网络恢复后再将数据同步发送至上层机器；

在井下采用低功耗嵌入式设备，其无风扇，无旋转机构，看门狗等功能，可以保证设备在抗震，防尘，以及实时性方面有很好的效果

采用嵌入式操作系统Windows XPE，具有失电保护功能，兼容windows xp平台的应用开发，同时可通过系统定制化去除可能引起病毒攻击和系统效率下降的多余功能。

利用公用无线网络，将盾构施工现场的数据实时远程传输到总部监控中心的服务器上，实现在总部服务器上建立由各施工现场数据组成的盾构施工动态资料库；在传输过程中采用UDP封包，在传输网络不够稳定的情况下也能通过小数据包发送数据。

通过对中心数据服务器的访问，使总部管理人员能对各个施工工地的盾构进行远程实时的监控，实现盾构的信息化施工；

通过利用Internet网络，可以异地访问总部建立的网站，使在外出差的公司高级管理人员能对盾构施工数据进行远程、实时的访问，实现盾构施工的移动办公与管理。

采用新型xDSL调制解调器，可以达到比以太网更远的距离，也解决了由于使用光缆频繁断线的问题，SDSL设备可以自动监测线路通断以及可以自动协商调整传输速率，在距离比较近时可以在比较高的速率下运行，当距离比较远时，可以自动调整传输速率，最大限度满足系统要求，保证传输质量。

上海地铁盾构施工信息实时传输系统的应用和展望

上海地铁盾构施工信息实时传输系统自二零零九年初完成一期开发投入试运行后，在上海地铁建设管理中进行了大量工程应用。特别是在二零一零年世博会前。为保障承载上海轨道交通和世博会圆满举行重任的地铁施工建设，上海市聚集了六大建设集团一二家建设单位，一零零台盾构的大规模建设力量。本系统在建设高峰管理中，针对关键节点工程、难点节点工程盾构施工实现了全程、全时施工信息传输。为建设高峰期的高效管理建立了坚实的基础。

盾构技术管理总结 第一八篇

[关键词]盾构隧道；穿越；建筑物

一.工程概况

合肥地铁一号线望湖城站盾构区间施工起讫里程为Kll+～K一四+，含葛大店站和望湖城站两座车站，总建筑面积；太湖路站～水阳江路站～葛大店站～望湖城站三个区间，区间掘进总长度。

二.工程重点、难点及相应对策分析

工程的重点和难点

围绕盾构穿越建（构）筑物的工程特点，依据工程质量、安全等要求，对施工难点、重点进行排查，具体有：

（一）房屋不均匀沉降引起倾斜、开裂和倒塌的风险；

（二）地表隆陷引起道路塌陷或隆起的风险；

（三）近距离连续侧穿马鞍山路高架桥；

（四）穿越南二环下穿桥（覆土仅）。

工程相应重点、难点分析对策

（一）房屋不均匀沉降引起倾斜、开裂和倒塌风险高。①盾构掘进前，编制安全专项施工方案、专项监测方案，成立专业测量监控小组，认真细致地完成施工测量和施工监测，及时掌握穿越建筑物沉降、倾斜、开裂等，以信息化施工，确保工程顺利进行。②进行详细的调查和勘查工作。③严格控制盾构掘进的各项参数。④根据设计要求进行区间加固。

（二）地表隆陷引起道路塌陷或隆起的风险。①合理控制盾构掘进参数。②及时进行同步注浆及二次注浆。②盾构施工时控制好姿态，匀速推进，避免推进误差，注意土仓压力的控制。③根据设计要求进行施工监测，及时掌握区间地表沉降变化情况及规律，指导盾构施工。

（三）近距离连续侧穿马鞍山路高架桥桥桩。①桥梁设计单位在桥桩设计时对距离区间隧道三m以内的桥桩大部分外面均已做有钢套筒，且桩底标均已进入中风化层。②盾构施工时控制好姿态，匀速推进，避免推进误差，注意土仓压力的控制，避免对桥桩产生过大的瞬时压力，施工期对桥桩和隧道进行全面的跟踪观测和监测。

（四）穿越南二环下穿桥（覆土仅）。①施工前，做好调查工作。②加强监测频率。③严格控制盾构掘进的各项参数，保证推进速度、控制好土压，匀速、稳步推进。⑤加强同步注浆、二次注浆的控制。⑥施工前编制好相应的预案，必要时对下穿桥进行封闭施工。

三.施工参数优化

在盾构穿越建（构）筑物之前，做好穿越建（构）筑物的准备阶段，对前期施工的参数设定及地面沉降变化规律进行总结，了解盾构所穿越土层的地质条件，掌握这种地质条件下土压平衡盾构推进施工的方法。

主要采取以下施工措施：

（一）土压力控制：土压力控制应以保持切口前方土体稳定为目标，土压力设定值应以土体沉降监测数据为依据，根据监测数据的变化来调节设定值。

（二）同步注浆：主要通过沉降监测数据对注浆量、注浆压力、注浆位置进行调整，优化同步注浆参数，控制好土体后期沉降。

（三）推进速度：控制推进速度，保证匀速推进施上。

（四）成果分析：结合土体沉降监测数据及盾构施工参数数据，分析本段区间土体沉降变化规律，掌握盾构穿越建（构）筑物的各项施工参数。

四.穿越段施工技术措施

穿越段分阶段控制

穿越前五零m：穿越模拟阶段

①穿越前，有针对性的对作业班组进行交底，让每个作业人员了解建（构）筑物所处里程、地面位置、类型、结构等相关情况及控制重点，明确盾构穿越时的各项施工参数。

②盾构掘进至建（构）筑物前五零米时，需对刀盘、盾尾密封、螺旋输送机、铰接、密封油脂系统、注浆系统等进行一次全面的检查、维修。

③及时对盾构机的掘进姿态进行纠偏调整，控制在±二零mm以内。

④穿越前三零米的地段作为过渡模拟段，完全模拟在建（构）筑物地面下推进时的盾构操作要求进行推进，加强土体变形观测，检验预定情况的施工掘进参数引起的地层变形程度是否能够达到预期的目标。

⑤按照设计要求，对穿越段建（构）筑物进行施工监测，增加监测频率（一次/d）。

⑥通过连续监测，盾构通过地段地表稳定后变化量（与初始值比较）最小时的最优盾构掘进参数。

⑦根据前期施工总结，掌握每车渣土装满时所对应的千斤顶行程，从过程中严格控制隧道超挖及欠挖，使实际出土量控制在理论值的九八%～一零零%。

⑧严格控制同步注浆配合比，确保浆液质量。根据前期施工总结，确定合理的注浆量及注浆压力，严格控制注浆质量。

⑨采取合理措施防止盾尾漏浆现象：

a.加大盾尾油脂的注入量

b.合理控制盾尾间隙

c.漏浆情况比较严重时，可在管片外弧面加贴海绵条

⑩根据地面沉降情况，及时进行二次补浆。

穿越阶段

①穿越段严格采用模拟段施工参数进行施工，项目部安排专职人员对施工参数进行严格监控，对施工过程进行记录。

②成立穿越段领导小组，对施工过程中出现的异常情况进行分析处理，确保施工安全。

③根据设计要求，进行施工监测，及时反馈监测数据以指导施工。

④根据监测数据分析，对沉降量过大处进行二次补浆，若该处监测数据持续变大时，应按照设计图纸对建（构）筑物进行应急加固处理。

穿越后三零m阶段

盾构顺利穿越建（构）筑物后，对建（构）筑物段继续进行监测，根据监测数据分析，对沉降量过大处进行二次补浆，若该处监测数据持续变大时，应按照设计图纸对建（构）筑物进行应急加固处理。

盾构技术管理总结 第一九篇

二零xx年即将过去，在这万象辞旧迎新之际，对今年的工作做个总结，对过去的经验进行一些归纳，希望通过过去的经验和教训，对新一年的工作奠定一个好的开始。

时光流转间，到公司工作已经四个月。非常感谢领导对我的信任，给予了体现自己、提高自己的机会，这四个月来，我在学习和工作中逐步成长、成熟，这也使我更加认识到自己的责任，在工作过程中，出色的完成了公司领导安排的工作以及自己制定的目标，虽然中间也有走过弯路，通过同事及领导的指导，加上自己的总结，自己再遇到类似的问题，已可以按一个正确的思路来处理。现将去年的工作情况进行如下总结：

一、工作情况

一、参与工作的情况

我于二零xx年八月二六号到项目部报道，通过了解和熟悉，我为能进入这个团队感到自豪.在前二个月，先后参与了场地平整，楼座定位，基础开挖，地基处理等各项工作，后二个月参与了郑州清水苑项目的决算工作。通过前期工作，除加深了自己的各项专业知识，同时增加了自己独立处理现场情况的经验，在原则问题上不能退让，不图现在轻松，人不可无远虑，应综观全局，及时进行信息的沟通。在郑州做决算的这段时间，充分的认识到了经验以及专业知识的重要性，在宋工的领导下，自己的专业知识得到充分发挥，圆满完成了各分项工程量以及签证单、变更单的计算，对于签证，变更所牵涉的子目有了直观的认识，对各定额子目所包含的工作内容的了解，在一定程度上对以后的相关工作有很大帮助，明年的工作中，我将坚持以公司的各项规章制度为准则，服从公司的安排，严格要求自己，廉洁自律，在坚持原则的情况下敢于创新，更快更好地完成自己的所主管的项目。

二、熟悉工程情况，了解施工工艺

作为项目部的一员，我们必须熟悉和了解施工现场的情况以及各施工工艺。为了以后能更好地开展工作，我查阅相关技术资料，对工程的结构情况进行研究，提前对工程可能发生情况进行交底，如对目前项目上的筏板基础的防水、钢筋构造进行研究分析，参照与其相关的规范、图籍，加深理论知识，结合实际情况，施工前进行技术交流来进行现场管理。三、参与了图纸对前期审核

为了便于工程的施工，在开工前期进行了图籍审核，参照图纸设计意图，结合规范的要求对于不符合实际的设计向设计方进行了提问，使图纸设计的问题最小化，为工程顺利施工提供保障。通过这次审核，我对建筑、结构专业上有了更深入的了解，也使自己对图纸的有了更全面了解。

二、存在的不足以及改进措施

一、加深与同事之间的经验交流

在以前的工作的过程中，由于经验尚欠缺火候，有时会造成工作不必要出现错误，无法使管理达到自己想要的要求。在以后的工作中，我会主动加强与同事的沟通，增加自己所不了解的施工技术，从而提高自己的管理水平。

二、加深自己的管理力度在工作过程中，特别是施工阶段，会出现一些偷工减料，不按正确的施工法子进行施工，碰见这种情况有时难以管理，在以后碰见这种情况，分清轻重缓急，当改则改，做人要做要“言必行，行必果”。

三、做一专多能的人

通过这次在郑州的经过，深刻的反思自己的不足，以前过于局限自己的专业，以至于对其他方面显得薄弱，限制了自身的发现，作为一个现代化人才，应该是一专多能的，这样的人才才符合时代以及公司的需求。在以后的工作过程中，我将加强同其他专业的学习，提高主观能动性，争取能成为一专多能的.复合型人才。

三、明年计划，

一、进度控制

进度在项目管理中的所占分量不可忽视，项目进度的控制决定着项目部的管理水平，只有控制好进度的情况下，质量才会得到充分得保障.首先平时多上工地检查，及早发现问题，把问题处理在萌芽中，尽量不做返工活。其次制订问题预案，提前把管理上可能出现的问题提出来，商讨应急方案，最后督促施工方严格按照工程进度表来施工，在规定工期时间内交工。

二、质量控制

施工过程中对工程项目的质量进行控制和监督，在按照中州杯得规范下，严格对材料质量、施工工艺控制、成品保护控制，经常深入工地了解情况，特别强调带着问题下工地进行检查。

三、坚持学习

“行健，君子以自强不息”，以后我要注重自身业务知识和专业知识的积累与提高，同时不断学习其他相关专业知识，只有不断更新的知识理论武装自己，不断以新的方式和理念适应工作中遇到的每一个问题，才能够真正做到与时俱进。

回望即将过去得二零xx，虽然留下许多遗憾，走了不少弯路，但同样给我竖立了今后的目标。领导们塌实的工作作风以及工作态度给我们员工竖立了榜样。展望未来，明年的工作任务会很重，我有信心做好。作为项目开发的基层人员，我将以如何优质、文明、按期安全的完成理想城为目标。同时希望公司的领导能给我们更多的支持与鼓励，争取为项目的顺利完工贡献自己最大的力量。

盾构技术管理总结 第二零篇

摘 要：土压平衡盾构掘进是软土地区地铁隧道施工的主要方法之一，然而，它在不同的土层中的适应性是不一样的。为研究土压平衡盾构机的盾构施工参数以及刀盘开口率对土层的适应性，在新建立的大型盾构模拟试验平台上，利用直径为 m 的土压平衡模型盾构机在软土、砂土、砂砾土层中进行了盾构掘进模拟试验。试验平台的监测系统实时采集了盾构推进过程中的各种工作参数，通过分析试验数据，本文尝试对盾构掘进过程中土舱内外土压力的相关关系、刀盘扭矩和推力的变化及其影响因素进行了试验研究，还研究了不同刀盘开口率对盾构总推力和刀盘扭矩的影响规律，研究结果对土压平衡盾构机的设计和施工具有参考意义。

关键词：土压平衡模型盾构；刀盘扭矩；土舱土压力；总推力；刀盘开口率

零 前 言

土压平衡盾构是软土地区地铁隧道施工的主要方法之一，早在一九六三年上海就开始了软土地层盾构隧道工程试验研究和施工技术研究[一]。现在，盾构法已越来越多地应用于我国的城市地铁隧道、市政公用隧道、水电隧道、铁路隧道和公路隧道的施工建设[二]。盾构法适用的地层包括软土地层、砂土地层以及砂砾土地层等。然而，在不同的地层中盾构的适应性是有明显差异的，所以，针对实际工程进行盾构选型时必须慎重考虑盾构对不同地层的适应性。盾构的地层适应性研究包括多方面的内容，就国内外公开发表的相关研究成果来看，对土压平衡盾构的工作参数如刀盘扭矩、盾构总推力、刀盘开口率等与不同地层适应性之间的关系和规律的研究还不多。文献[三]通过掘进试验研究了DPLEX盾构在各种模拟土层中的适应性。为检验DPLEX盾构开挖机构的性能和切削面支撑等，组装了一台矩形断面（ m×三五 m）的试验盾构机开挖四种模拟地层——细砂、压实砂、砾石及夹有大卵石的砾石层。试验研究了盾构在四种模拟地层中的适应性以及所需扭矩的大小。文献[四]试验研究了盾构穿越砂性土层时为改善其地层适应性采用合适的添加剂的施工工艺，在试验数据分析的基础上，对添加剂增加砂性土的塑流性、保水性以及工作面动态土压平衡机理作了较深入的探讨。文献[五]就盾构机扭矩、刀具形状与布置及作用等关键技术方面根据北京地区的工程地质和水文条件研究了北京地区地铁隧道盾构的地层适应性，并提出了该地区的盾构机型和盾构机基本配置的技术要求。文献[六]结合广州地铁二号线某区间隧道盾构施工实际情况，分析了盾构适应性的因素，提出了盾构选型的流程并阐述了刀盘刀具对不同地层的切削机理。文献[七]通过模型试验，对泥浆盾构施工中泥浆维持开挖面稳定的力学机理，开挖面前缘土体的应力变化规律，泥浆压力作用机理及泥皮形态进行了研究，提出了中粗砂地基中临界泥浆压力公式。为适应我国地铁隧道蓬勃发展的需要，研究土压平衡盾构在典型土层中的适应性，本文尝试在我国新建立的大型多功能盾构掘进模拟试验平台上（见图一）[八]，对土压平衡盾构的地层适应性进行了初步的试验研究，试验中选定了上海软土，北京和沈阳的砂性土和砂砾土作为三种典型地层并在大型土箱中模拟这三种土层，通过盾构在粘土、砂土、砂砾地层的模拟掘进试验，研究了刀盘开口率、盾构总推力、刀盘扭矩、土舱内外土压力等主要盾构施工参数的相互关系以及盾构推力和刀盘扭矩的影响因素和变化规律，研究结果可为我国的土压平衡盾构的设计和土压平衡盾构的隧道掘进施工提供参考。

盾构技术管理总结 第二一篇

一、前言

盾构机是现代城市建设的重要工具，因其具有快速、高效、精准等特点，越来越多的城市开始使用。而盾构机的维修则是其正常运行的保证。本文总结了笔者在盾构机修理工作中的一些经验，供大家参考。

二、工作安排

盾构机的维修主要是分为定期检查和日常修理两类。在每次定期检查之前，必须对工作进行详细的安排。首先，需要明确检查的范围和内容，以及检查的时间和周期。其次，需要准备好相关的工具和设备，以确保检查顺利进行。最后，还要安排好人员，确保不同工种之间的协作和相互配合。

三、日常维修

一. 清洗和更换零件

盾构机在使用过程中，很容易受到环境的影响，如灰尘、湿气等，需要定期清洗和更换零件，以保证其正常运行。此外，还需要注意保持盾构机的油润。合适的润滑剂能够有效地延长盾构机的寿命。

二. 检查电气系统

盾构机的电气系统是决定其运转可靠性的重要因素之一。因此，在日常修理中，应该对电气系统进行定期检查，包括电子元器件和线路等。有发现缺陷或故障时，必须及时修复或更换。

三. 保养刀盘和刀盘传动系统

刀盘是盾构机的核心部件，其传动系统的正常运行对盾构机的稳定性和加速度有重要影响。因此，在日常维护中，必须记得清洗和检查刀盘及其传动系统，如果发现外观有异常或声音过大，需要及时停机进行检查和修理。

四、定期检查

一. 公差和尺寸检查

极高的工程准确度为盾构机常见故障和问题的产生提出了更高的要求。因此，盾构机的公差和尺寸必须经过定期检查。 检查的内容包括刀具位置，切缘和框架等。

二. 机械耗损检查

机械部件耗损是盾构机常见的问题，会导致运行不稳定，提高了故障发生的风险。检查的内容包括刀盘、切割刃、主动和从动齿轮等。如果需要修理，应及时进行。

三. 水流、气流和压力检查

水流、气流和压力是盾构机顺利工作的关键因素。定期检查水流、气流和压力，保证其正常运行。在检查过程中，需要注意排除管道堵塞、泄漏和组件老化等问题，确保设备能够稳定工作。

五、结语

盾构机的维修是城市建设中非常重要的一项工作，其正常运行对城市建设具有重大意义。因此，在维护工作中必须认真对待，对细节要有极高的重视。只有通过长期努力和不断总结，才能保证盾构机顺利运行，为城市建设做出贡献。

盾构技术管理总结 第二二篇

一、工程概况

本工程地面均为塔式住宅，结构为框架剪力墙，建筑高度为米，建筑面积为平方米，为一类高层居住建筑。本工程消防施工范围：火灾自动报警系统、自动喷淋灭火系统、消火栓灭火系统、防排烟系统、应急照明及疏散指示系统。

二、施工情况

本工程在施工中严格按公司的ISO九零零二的质量保证体系标准和国家及重庆市有关规定，文明施工、科学管理。施工单位做了如下工作来确保本工程的质量:

一、项目经理部由一个年轻化、知识化、能吃苦耐劳的.班子组成，在完全了解设计图和建设单位的意图上，建立和完善了质量保证体系。

二、在严格执行消防规范的前提下，采用科学的方法和步骤施工，根据工程进展的需要，合理安排施工顺序、分段施工、交叉施工、从而使得整个工程的施工有计划、有步骤。

三、制定和执行了严格的材料质量检验制度，材料供应商必须证照齐全，并经过严格的考查，从而选出质量、信誉一流的商家。然后是每批材料进场后，均需材料员、质检员、技术员进行检查验收，并经管理工程师校验合格后，方可允许安装。

四、加强分项工程的技术交底。为保证，每道工序的质量，每道工序完成后都要求进行自检，合格后报经主管监理方和建设方共同验收，合格后方能进行下道工序的安装。

三、消防工程试运行情况

本工程系统调试完毕，全部达到设计要求和消防规范，并且设备运行正常。

四、质量情况

本工程完全达到设计要求，满足规范，为消防优良工程。

五、资料情况

在本工程的过程中，各类资料都与施工同步，现已整理完毕。本工程竣工资料参套、图参套。

忠心感谢xxxx档案馆工作人员的帮助与支持。

盾构技术管理总结 第二三篇

关键词:盾构隧道;管片和衬砌;成本缩减;地下空间

一 引言

在现代城市建设中，地下空间的开发利用已成为一个重要的组成部分。而盾构法隧道，由于其先进的施工工艺和不断完善的施工技术，使得其在城市地下空间的开发中取得了巨大的成功，并被越来越多地应用于城市地铁、上下水道以及地下共同沟等隧道工程建设中。在我国的各大主要城市，如上海、北京、深圳、广州和南京等地，已建和在建的地铁隧道大都采用盾构法施工。但是，一方面伴随着各主要城市为解决制约城市经济发展的交通瓶颈问题，对发展地下轨道交通有着较大的需求，另一方面，采用盾构法施工的隧道，从工程造价上来看是非常昂贵的，这在一定程度上制约了城市地下空间的开发和利用。

因此，如何合理地控制盾构隧道的建设成本、降低工程造价，已成为当前地下空间开发必须认真研究的课题。目前，这一研究工作已取得阶段性成果，如日本建设省制定了“降低土木工程造价的指导方针”[一]，要求从设计阶段开始就采取缩小结构物断面、结构物形状单纯化、构件预制化、材料规格化和标准化以及施工技术标准化等五大措施。关宝树[一]总结了影响地下铁道造价的主要因素，并指出降低建设费主要应从以下三个方面入手:降低车辆等设备购置费、降低运营管理费，以及降低作为基础设施的土建工程的费用。张凤祥[二]等人基于当前我国盾构技术发展的现状和特点，提出了今后我国盾构技术开发的方向:降低成本、提高质量、施工高速化、使用寿命长等，即通过机械化、智能化、信息化、设计规范化、新材料和新工艺的采用等几个方面来实现。[三]等人提出了增加盾构隧道管片宽度，提高经济效益，从而降低成本的措施。最近，日本和中国[四][五]都在开展预应力高强管片的应用研究，由于这种管片省去了接头螺栓和二次衬砌，使得盾构隧道的外径缩小，从而降低总的建设费用。本文在分析了盾构法隧道成本构成的基础上，总结了国内外众多的施工业绩，并结合现有的技术水平，从设计和施工技术的角度论述了如何进行成本缩减，从而达到降低工程造价的目的。

二 盾构隧道的成本构成

表一是对中、日两国盾构隧道建设成本的构成分析[七]，从中我们可以看出各主要项目在整个隧道建设成本中所占的比例。并且，还可发现构成费用的主体主要有这几大项:管片衬砌、机器设备、废土运输处理及竖井建造的防护费用。因此，本文对成本缩减研究的重点也在于此。

三 盾构隧道的成本缩减研究

管片和衬砌的成本缩减

合理的设计方法

盾构隧道的设计主要是针对管片和衬砌的设计，而目前应用较多的就是惯用设计法。惯用设计法是一种不考虑管片接头刚度降低而将其视作刚度均匀的圆环的设计方法，计算时假定土体随管片环的变形而产生地基反力。这种设计法由于没有考虑管片接头刚度的降低，因而计算出的结果相对来说要偏高。而梁—弹簧模型法[六]则是将管片环模拟为梁的构架(直梁或曲梁)，用旋转弹簧和剪切弹簧分别模拟管片接头和环间接头，将其弹性性能用有限元法进行构架分析，计算截面力。据认为，这种计算法是一种解释管片环承载机理的有效方法。

在某高速公路隧道的设计中，应用梁—弹簧模型法计算出的管片厚度为四零～四五cm，而采用惯用设计法计算出的则为五零～六五cm。可见，使用前者可以提高计算的精度，降低的管片厚度，一方面使得隧道断面缩小，另一方面则降低了制造费用。

二次衬砌的省略

盾构施工法中施作二次衬砌的作用在于:防腐、放水、防火、隧道内表面光滑、管片拼装蛇行修正以及隧道衬砌的补强作用。在确保衬砌强度和结构安全性的条件下，二次衬砌的省略，其优点主要有以下几点:

(一) 由于二次衬砌的省略，直接导致成本的降低;

(二) 由于二次衬砌的省略，工期得以缩短;

(三) 由于掘削断面的缩小，排出的弃土将会减少，从而使得机器设备、始发及到达竖井等的规模缩小。

增加管片宽度

通过增加管片的宽度，则沿隧道纵向管片接头的数目可以减少，从而管片的生产费用就会降低;在隧道长度不变的情况下，增加管片宽度，组装次数减少，日推进量增加，工期可以缩短;增加管片宽度，相应减少了隧道的环缝数量，不仅改善隧道的防水状况，而且还减少了接缝止水材料以及连接件的投资。但是，管片宽度的增加可能会出现这样的问题:由于管片环接头螺栓处产生的剪切力的作用，导致管片弯曲应力增加，并且主要集中于管片断面的边缘部位。对此，[三]提出将加宽后的管片按错缝拼装使其具有很高的强度，以此来保证隧道的结构安全;另外，采取高强连接接头、管片边缘部位钢筋加密以及等分布置管片等措施，能很好的消除接头部位的应力集中。

转贴于 预应力高强管片的使用

这是一种新型的盾构隧道用管片，其作法是将在工厂制作的混凝土管片在盾构机后方组装成一个环，并将预应力钢绞线插入预先埋设在管片内的套管中进行张拉和锚固，从而形成一个预应力管片环，并具有无裂缝，以及真圆性、止水性、耐久性等均好的特点。

使用这种结构的优点在于:

(一) 由于省去了二次衬砌和减小了构件厚度，使盾构隧道的外径缩小，这样可以降低总的建设费用。

(二) 由于省去了管片之间、环之间的接头螺栓类，提高了施工性，有利于缩短工期。此外，由于接头部分省去了螺栓等金属物件，使得管片钢筋配置简单化。

(三) 不使金属物件露在表面，不仅提高了止水性也使内表面相对平滑，这对省去二次衬砌也具有很好的适应性。

机器设备的成本缩减

合理的盾构机选型

盾构机选型主要包括:盾构类型的选择，如泥水式还是土压式;盾构机具体结构的选择，如刀盘形式、刀头配置、开口位置及开口率、推进千斤顶的推进行程等。盾构机选型不仅直接关系到设备的购置费，更与造价的合理性有关。不合理的选型，一方面会因为设备的预留储备过多，设备的利用率低，从而造成设备购置费用占整个工程造价的比重过高，形成不必要的浪费;另一方面，如果所选盾构不具有很好的地层适应性，不仅会造成高能耗低产出，而且会造成工期的延误，从而最终导致工程造价的剧增。因此，合理而科学的盾构选型应结合拟建隧道的功能、总长度、埋深、地质条件、沿线地面建筑物、地下构筑物和管线等环境条件，以及对地表变形的控制要求等做综合的分析后决定，从而使得所选盾构产生最大的费效比。

特种盾构机的使用[七]

(一) 适应长距离掘进的盾构机

盾构掘进的长距离化，一方面有助于减少同时施工的盾构机台数，另一方面也有利于减少中间连接竖井的数量和进出洞时的地层改良次数，从而达到降低工程造价的目的。

(二) 适应断面形状变化的盾构机

地铁隧道大多是圆形的，在地铁建设过程中，往往会遇到两种不同断面形状的隧道在地中结合的情况(如地铁车站等处)。通常，都是在断面变化处建造竖井，并分别采用不同断面形状的盾构机来施工。无论是不同断面形状的盾构机的使用，还是中间连接竖井的建造，都势必造成整个施工成本的高涨。因此，应对的措施是采用断面形状可伸缩变化的特种盾构机。举例来说，就是当遇到地铁隧道与车站相连的情况时，在相邻车站间的隧道采用圆形盾构，而到达车站时，则两翼展开成三圆盾构进行车站的掘进;当遇到断面直径由大突变至小的情况，宜采用母子盾构机，并在变径处实现母、子盾构机分离。所有这些情况均只采用一台盾构来施工，而将中间的连接竖井省略掉，从而达到降低造价的目的。

高效高能切削刀具的使用

为了适应长距离化掘进，对于所选盾构机及其配套设备有如下的要求:

(一) 尽量减少损耗材料的更换次数

这里主要指的是切削刀具和密封材料的更换，减少它们的更换次数，就避免了更多的停工延误时间。同时，为了解决长距离推进过程中刀具的更换问题，一些制造厂商开始研制可在常压下能够随时安全、快速进行刀具更换的盾构机。最近，日本三菱重工与石川岛播磨重工已联合研制成功了一种新型盾构机，其刀盘采用“球体”技术，可旋转一八零°后，在大气压下更换刀具。

(二) 切削刀具耐久性的提高

耐久性的提高，主要有赖于刀盘、刀具材质的提高(如在刀具上镶嵌超硬合金刀头，对刀头磨损有明显的减轻);刀盘和刀具形状的合理选择;以及各种切削刀头的合理布置。此外，刀头的大型化也是提高耐磨性的必要手段之一。

(三) 施工材料和掘削土砂运输的高效化

长距离掘进，由于减少了中间竖井数，则运输距离相对延长。因此，对材料输送设备提出了新的要求，如设备的大容量化，以及运输的高效化。

竖井建造的成本缩减

一般来说，地铁隧道的总长度越长，则所需的地中结合竖井也越多。为此，竖井建造费和盾构机进出洞处的地层改良费也就越高。因此，合理地选择竖井数量及其结构形式，将直接关系到成本总量。为了尽量减少竖井建造的成本，可采取的有效措施包括:盾构掘进的长距离化，减少中间竖井的数量;采用特种盾构，使地中分叉、地中变径处的竖井得以省略;在操作空间得以保证的前提下，尽量减少竖井的建造面积。此外，选择合理的施工工法(地下连续墙、SMW工法、沉箱法)和竖井结构形式的选择(矩形、圆形)等也很重要，对此须做详细的技术经济比较。

施工高速化

高速化施工，可明显缩短工期，有助于降低设备维护费和人工费用，从而有利于总建设成本的降低。为达到高速施工的目的，可采取的措施有:

(一) 掘进速度的提高:即采取大功率、大容量的设备;

(二) 管片拼装的高效化:增加管片宽度，减少接头数量;简化接头形式，如改变螺栓式接头为插入式接头;

(三) 管片拼装和盾构掘进的同时进行;

(四) 运输高速化:包括运输设备大容量化和运输速度的提高。

四 结语

影响盾构隧道建造成本的因素有很多，如隧道长度、隧道埋深、隧道断面形状、隧道线性条件、盾构穿越地层的地质条件、隧道沿线的环境条件以及障碍物情况等。因此，盾构隧道的成本缩减研究要从多方面着手。本文则是在分析国内外众多工程实例的基础上，研究了盾构法隧道的成本构成，并结合现有的技术水平，从管片和衬砌、盾构机器设备、竖井建造和高速化施工等四个主要方面论述了如何进行成本缩减，从而达到降低工程造价的目的。此外，新技术的开发、新材料和新工艺的应用，正越来越成为降低建设成本的主要对策。

参考文献

[一]关宝树.再谈降低地下铁道工程造价问题，地下铁道新技术文集[C].成都:西南交通大学，二零零三

[二]张凤祥，杨宏燕，顾德昆等.对我国发展盾构技术的一点看法[J].岩石力学与工程学报，一九九九，一八(五):六一一～六一四

[三]，，.翟进营译.增加盾构隧道管片宽度，提高经济效益[J].地下空间，二零零三，二三(一):一零零～一零四

[四]小泉淳.セグメントの新技术[M].土木工学社，平成一二年二月

[五]于宁.盾构隧道预应力管片的模型试验与计算方法的研究[D].同济大学博士学位论文，二零零四

盾构技术管理总结 第二四篇

盾构作为一种地下隧道施工机械，其建设速度快、施工质量高等特点受到了广泛关注。自盾构机在二零世纪五零年代被发明以来，已经走进了我们的生活中，被广泛应用于地铁、高速铁路、排水等领域。我们在进行盾构施工的过程中，不断学习、总结经验，不断提高技术水平，取得了显著的成果。

一、前期准备工作

盾构施工的前期准备工作非常重要。在进入施工场地进行施工之前，需要进行调研勘测工作，了解施工地点的地质情况、地下水水位、周边环境等情况。在勘测的过程中需要采集数据，通过数据处理分析，确定合理的施工方案。针对不同的地质环境和地下情况需要采用不同的盾构机型号和施工工艺。

在进行前期准备工作的同时，还需要对施工人员进行培训和技能提升。提高施工人员的技术素质和专业知识，可以提高施工的效率和质量，降低施工风险和事故发生率。

二、盾构工程施工工艺

盾构工程施工工艺是一个复杂的系统工程，需要在严格控制施工质量的同时，全面考虑施工效率和安全性。

作为盾构工程的核心机械，盾构机的运行状态非常重要。在施工前需要进行设备检测和保养，确保盾构机的正常运行。在盾构机的操作和维护过程中，需要做好机械件、润滑油、冷却水、液压油的检测、保养和更换工作。保持盾构机的良好状态，可以提高施工的效率，降低故障率，保证盾构的安全运行。

盾构机施工过程中需要预留良好的土体支撑和地面保护设施。在盾构机的尾部和环面部分需要设置盾构拱撑、支架等支撑设施，保证隧道掘进的稳定性。在盾构机运行过程中还需要做好隧道开挖断面的保护，保证地面设施的不受到破坏和影响。

三、安全措施

盾构施工过程中，安全风险较高，需要采取一系列措施保证安全。施工前，需要制定详细的安全施工方案，并召集施工人员进行安全教育，普及安全知识，提高安全意识。

针对盾构施工的特点，需要安装盾构机尾部和环面处的挡板，防止事故的发生。在施工场地附近需要设置隔离带，禁止无关人员进入施工现场。

在盾构施工过程中，还需要做好地质灾害的预防和应对工作。如果在盾构开挖过程中出现塌方、水涌等地质灾害，要及时采取措施予以应对，避免事故发生。

四、后期检测

在盾构工程施工完成之后，需要进行隧道工程的质量检查和安全检测。包括隧道内部平整度、垂直度、水平度等的检测；涵洞内部的尺寸、形状、位移、应力等的检测；隧道围岩锚杆力的检测等。

在修建的隧道使用过程中，还需要对隧道进行定期检测和维护。及时发现和解决问题，可避免事故发生。同时，还要为施工提供经验和数据支撑，为隧道工程的可持续性运营提供保障。

总结：盾构工程的建设是一个综合性的工程，需要广泛涉及土建工程、机电工程等领域的知识。在在建设过程中，需要做好前期准备工作、施工工艺、安全措施、后期检测等方面的工作，不断提高技术水平和施工标准，保证工程质量和安全性。

盾构技术管理总结 第二五篇

关键词：城市交通隧道 网格盾构 土压盾构 双圆盾构 泥水盾构 沪崇苏越江工程

一前言

上海城市人口一四五零万，流动人口三零零万，面积六三四零km二，目前已经成为中国的经济、贸易、金融、航运中心城市。城市的经济发展促进城市建设尤其是交通建设的发展，城市地下轨道交通具有快捷、安全的特点。上海城市轨道交通线网规划一七条线路，总长七八零km，其中地铁一一条线，长度三八五km。已建三条线，其中地铁二条线；在建四条线，其中地铁二条线。地铁区间隧道总长度达七零零km（双线），采用盾构法施工，已建约一零零km。

黄浦江从东北至西南流经上海城区，把上海分为浦东、浦西二部分，江面宽五零零m~七零零m，主航道水深一四m~一六m。近一零年来，浦东的迅速发展促进了越江交通工程建设，采用大直径盾构建造江底交通隧道已得到广泛的应用。已建隧道五条，在建隧道四条拟建隧道六条。

上海地层为第四纪沉积层，其中零~四零m深度内均为软弱地层，主要为粘土、粉质粘土、淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土、粉砂土等，这类土颗粒微细、固结度低，具有高容水性、高压缩性、易塑流等特性。在该类地层中进行盾构隧道掘进施工，开挖面稳定和控制周围地层的变形沉降十分困难。

上海地区盾构隧道技术的应用，始于一九六五年，近四零年来，尤其是近一零年来，盾构隧道技术广泛用于地铁隧道、越江公路隧道和其它市政公用隧道。本文就上海城市交通隧道盾构施工技术的发展和现状，作一个回顾和综述。

二网络挤压盾构掘进技术的开发和隧道工程应用

Φ网格挤压盾构及上海地铁试验工程

一九六四年，上海市决定进行地铁扩大试验工程，线路位于衡山路北侧，建二条长六零零m的区间隧道，隧道复土一零m，隧道外径，内径五m。隧道掘进施工采用二台自行设计制造的Φ网格挤压盾构，辅以气压稳定开挖面土体，于一九六六年底完成一二零零m地铁区间掘进施工，地面沉降达一零cm。

打浦路隧道Φ网格挤压盾构掘进施工

一九六五年，上海第一条穿越黄浦江底的车行隧道――打浦路隧道，全长二七六一m，主隧道一三二四m采用Φ网格挤压盾构掘进施工，黄浦江约六零零m，水深一六m，见图一所示。

φ网格挤压盾构掘进机是中国第一台最大直径的盾构，盾构总推力达×一零四KN，为稳定开挖面土体，采用气压辅助施工方法。盾构穿越的地层为淤泥质粘土和粉砂层，在岸边采用降水辅助工法和气压辅助工法，在江中段采用全气压局部挤压出土法施工。盾构见图二所示。

圆隧道外径一零m，由八块钢筋混凝土管片拼装而成。管片环宽九零cm，厚六零cm。管片环向接头采用双排钢螺栓联接。衬砌接缝防水采用环氧树脂。打浦路隧道于一九七零年底建成通车，至今已运营三三年。

延安东路隧道北线Φ网格挤压水力出土盾构施工

一九八三年，位于上海外滩的延安东路隧道北线工程开工建设，隧道全长二二六一m，为穿越黄江底的二车道隧道，其中一三一零m为圆形主隧道，采用盾构法施工，隧道外径一一m，隧道衬砌由八块高精度钢筋混凝土管片拼装而成，管片环宽一零零cm，厚五五cm，接缝防水采用氯丁橡胶防水条。

隧道北线圆形主隧道采用了上海隧道工程公司自行设计研制的φ网格型水力出土盾构，见图三所示。在密封舱内采用高压水枪冲切开挖面，挤压进网络的土体，搅拌成泥浆后通过泥浆泵接力输送，实现了掘进、出土运输自动化。网格上布有三零扇液压闸门，具有调控进土部位、面积和进土量的作用，可辅助盾构纠偏和地面沉降控制。网格板上还布设了二零只钢弦式土压计，可随时监测开挖面各部位的土压值变化，实现了信息化施工。盾构最大推力可达×一零五KN。盾构顺利穿越江中段浅复土层和浦西五零零m建筑密集区，保护了沿线的主要建筑物和地下管线。

三土压平衡盾构在城市交通隧道工程的应用和发展

土压平衡盾构的引进和开发应用

近年来，我国的城市地铁隧道、市政隧道、水电隧道、公路交通隧道已经越来越多地采用全断面隧道掘进机施工，其中用得最多的是土压平衡盾构掘进机。上海、广州、深圳、南京、北京的地铁区间隧道已经采用了三一台直径～的土压平衡盾构，掘进区间隧道总长度达四零零km。土压盾构具有机械化程度高、开挖面稳定、掘进速度快、作业安全等优点，在隧道工程中有广泛的发展前景。

土压平衡盾构适用于各种粘性地层、砂性地层、砂砾土层。对于风化岩地层、软土与软岩的混合地层，可采用复合型的土压平衡盾构。在砂性、砂砾、软岩地层采用土压盾构掘进施工，应在土舱、螺旋输送机内以及刀盘上注入润滑泥浆或泡沫，以改良土砂的塑流性能。

Φ土压盾构在上海地铁工程中的应用

一九九零年，上海地铁一号线开工建设，双线区间隧道选用土压平衡盾构掘进，经国际招标，七台Φ土压盾构由法国FCB公司、上海市隧道工程公司、上海市隧道工程设计院、上海沪东造船厂联合体中标，利用法国混合贷款亿法郎。第一台Φ土压盾构于一九九一年六月始发推进，七台盾构掘进总长度，一九九三年二月全线贯通，掘进施工期仅二零个月，每台盾构的月掘进长度达二零零～二五零m。掘进施工穿越市区建筑群、道路、地下管线等，地面沉降控制达＋一cm～－三cm。Φ土压平衡盾构见图四所示，其主要技术性能见表一。

一九九五年上海地铁二号线区间隧道开始掘进施工，地铁一号线工程所用的七台Φ土压盾构经维修以后，继续用于二号线区间隧道掘进，同时又从法国FMT公司和上海的联合体购置二台土压盾构，上海隧道工程股份有限公司制造一台土压盾构，共计一零台土压盾构用于隧道施工。

于二零零零年开工兴建的上海地铁明四号工程区间隧道仍将使用这一零台Φ土压平衡盾构施工。二零零一年，向日本三菱重工购置四台Φ土压平衡盾构，共计一四台盾构正在掘进施工。

上海地铁隧道外径，衬砌环由六块钢筋混凝土管片拼装而成，通缝拼装，环宽一零零cm，管片厚三五cm。见图五所示，地铁四号线部分区间隧道管片采用错缝拼装，环宽一二零cm。

上海地铁二号与一号线垂直相交，盾构从一号线区间隧道下一m穿越，掘进施工中采用地层注浆加固、跟踪注浆、信息化施工等技术措施，确保一号线地铁安全运营，沉降控制在二cm以内。地铁四号线与二号线区间隧道相交，四号线盾构从二号线隧道下一m穿越。Φ土压盾构在城市建筑群下穿越，其沉降一般也在四cm以内。盾构平均月推进长度约二五零m，最快达四零零m/月。

双圆形盾构掘进机的引进和应用

二零零二年，上海地铁八号线黄兴路至开鲁路站三个区间隧道，长度二，六八八m，采用DOT双圆盾构隧道工法，并从日本引进二台Φ六三零零m×W一零九零零mm的双圆形土压盾构掘进机。双圆盾构见图所示，其主要技术参数见表二。

双圆隧道衬砌采用预制钢筋混凝土管片，错缝拼装；每环管片由一一块管片拼装而成，其中二块为海鸥形，一块为柱形。管片厚度三零cm，环宽一二零cm，见图七所示。

Φ土压盾构掘进外滩观光隧道

工程概况

上海外滩观光隧道是我国第一条行人过江专用隧道，是一条连接南京路外滩和陆家嘴东方明珠塔的江底隧道，全长六四六m，隧道内径。隧道内通行一来一往二条观光车轨道。

外滩观光隧道于一九九八年初开工，一九九九年底建成运营，土建工程包括黄浦江两岸的二座出入口竖井和一条过江隧道，见图八所示。隧道位于延安东路隧道北侧，并与上海地铁二号线二条过江区间隧道在江底交叉。隧道穿越的主要地层为粘土、粉质粘土、淤泥质粘土和砂质粉土。

隧道衬砌环由六块钢筋混凝土管片拼装而成，管片设计强度C五零，抗渗等级S八，环宽一二零cm，厚三五cm。管片接缝防水采用EPDM多孔橡胶止水带，管片背面涂防水层。

φ土压平衡盾构掘进施工

隧道掘进采用φ土压平衡盾构，见图九所示。盾构大刀盘切削土体，为幅条式结构。盾构长，中间有较接装置，易于纠偏施工。盾构最大推力×一零四KN。盾构密闭舱内充满切削土砂，通过直径九零零mm的螺双输送机排土，通过推进速度、螺旋机转速、排土量来控制密闭舱土压，使之与开挖面水压力平衡。盾构掘进速度为零～四cm/min。

盾构于一九九八年一一月始发推进，隧道纵坡达，；平曲线最小半径为四零零m，均为国内越江盾构隧道之最。盾构初推段一零零m内进行了土体变形、土应力、孔隙水压的监测，反馈盾构施工，调整盾构施工参数，控制施工轴线和地表沉降。盾构掘进的平均速度达八m/d，六四六m隧道共花费三个月的时间完成，工程质量优良。

×矩形土压盾构掘进地铁过街人行地道

常用的盾构隧道掘进机为圆形，主要是圆形结构受力合理，圆形掘进机施工摩阻力小，即使机头旋转也影响小。但是圆形隧道往往断面空间利用率低，尤其在人行地道和在行隧道工程中，矩形、椭圆型、马蹄形、双圆形和多圆形断面更为合理。日本八零年代开发应用了矩形隧道，在九零年代开发应用了任意截面盾构和多圆盾构，并完成了多项人行隧道、公路隧道、铁路隧道、地铁隧道、排水隧道、市政共同沟隧道等，使异形盾构技术日益成熟，异形断面隧道工程日益增多。

我国于一九九五年开始研究矩形隧道技术，一九九六年研制一台×可变网格矩形顶管掘进机，顶进矩形隧道六零m，解决了推进轴线控制、纠偏技术、深降控制、隧道结构等技术难题。一九九九年五月，上海地铁二号线陆家嘴路站六二m过街人行地道采用矩形顶管掘进机施工，研制一台×组合刀盘矩形顶管掘进机，具有全断面切削和土压平衡功能，螺旋输送机出土，掘进机的主要工作参数见表三，矩形顶管掘进机见图一零。

四大直径泥水加压盾构掘进越江公路隧道施工

延安东路隧道南线Φ泥水加压盾构掘进施工

一九九五年，为发展浦东建设需要，上海延安东路隧道南线开工建设，为缩短工期和保护隧道沿线建筑物的需求，引进日本三菱重工制造的Φ泥水加压盾构。盾构本体示意见图一一。

隧道南线一三零零m圆形主隧道采用日本三菱重工制造的φ泥水加压盾构掘进施工，盾构本体示意见图五。盾构采用刀盘切削，总推力达×一零五KN，刀盘扭矩四六三五kn·m，最大掘进速度四六mm/min。盾构密封舱充满压力泥浆与开挖面水土压保持平衡，并在开挖面形成泥膜，起到稳定的作用。盾构设有掘进管理、泥水输送、泥水分离和盾尾同步双液注浆系统。掘进管理和姿态自动计测系统能及时反映盾构掘进施工的几十项参数，便于准确设定和调整各类参数。

大连路隧道Φ泥水加压盾构掘进施工

上海大连路隧道全长二五六五m，为二来二去的两条双车道隧道，工程总投资亿元。工程于二零零一年五月二五日开工，合同工期二八个月。隧道平、剖面见图一二所示。

圆形主长一二六三m，采用二台Φ泥水加压盾构同时掘进施工。隧道衬砌结构在延安东路隧道工程的基础上进行了优化改良，拼装形式由通缝改为错缝，管片厚度从五五cm改为四八cm，环宽由一零零cm增大为一五零cm，管片分块由八块增为九块，管片连接螺栓由直螺栓改为弯螺栓，螺栓手孔改小，管片形式由箱形改为平板型。隧道衬砌结构见图一三。

泥水加压盾构的泥水输送和泥水处理是盾构施工的重要组成部分，公司自选研究设计制造了适应上海软土地层的泥水分离系统，见图一四所示。

盾构进出洞土体加固全部采用冻结法。

西线隧道于二零零二年三月二八日始发推进，至九月二零日隧道贯通，工期六个月。东线隧道于六月一八日 发推进，至一二月底隧道贯通。盾构掘进速度平均为八m/d，最快为一五m/d。两条隧道最小间距为六m。

大连路隧道于二零零三年九月建成通车，总工期仅二八个月，是上海越江公路隧道建设周期最短的。

上海越江交通工程的发展

二零零一年底，复兴东路隧道工程开工建设，为二条三车道隧道，隧道外径一一m，分为上下两层，是我国第一条双层隧道，全长二七八五m。二条一二一五m主隧道于二零零三年二月和五月先后始发推进，于一一月隧道贯通。

二零零三年六月，翔殷路隧道工程开工建设，为二条二车道隧道，隧道全长二五九七m，隧道外径，内径，是目前车道最宽的盾构隧道，设计车速可达八零km/h。

正在设计中的越江隧道有军工路隧道和上中路隧道(中环线配套工程)，正在规划中的越江隧道有长江西路、新建路、人民路、耀华路等四处。

长江口越江通道工程是连接上海－崇明－江苏北部的重要交通工程，位于长江口，从上海浦东－横沙岛－崇明岛－南通，采用桥隧结合的工程方案，全长六八km，为三来三去六车道，设计车速一零零km/h。其中浦东五号沟至横沙岛穿越长江南港，采用盾构隧道施工，全长约，隧道外径。横沙岛至崇明岛越江北港，采用桥梁施工，全长。见图一五所示。直径Φ的盾构隧道，目前是世界上最大直径的盾构隧道，隧道断面见图一六。

五结语

上海城市交通隧道工程的发展提高了盾构隧道技术的水平。从最初的网格挤压盾构，发展到目前的土压平衡盾构和泥水加压盾构，盾构机向机械化、自动化、信息化发展，掘进速度快，盾构开挖面稳定，地面沉降控制好，环境影响小。盾构衬砌不断改进和优化。盾构与隧道技术正在向大深度、大直径、长距离掘进发展。双圆隧道、矩形隧道技术也得到应用。随着上海城市交通隧道工程建设的不断发展，盾构隧道技术水平将进一步的发展和提高。

参考文献

一、 傅德明、杨国祥.《上海地区越江交通盾构施工技术综述》.“国际隧道研讨会暨公路建设技术交流大会论文集”.人民交通出版社.

二、 傅德明.《土压盾构掘进机在我国隧道工程中的应用和发展》. “第三届海峡两岩隧道与地下工程学术与技术研讨会”. 成都.

盾构技术管理总结 第二六篇

【关键词】土压平衡盾构并联油缸节点板同步器壳体刀盘驱动

一、 前言

盾构法是在地层中修建隧道的一种方法，能适用任何水文地质条件（松软的、坚硬的、有地下水的、无地下水的）下的隧道施工；而施工时又不影响地面交通，对施工地区附近的居民几乎没有振动和噪音的干扰，可控制地面沉降，减小对地下管线、地面构筑物及周围环境的影响，并具有较快的施工进度和较高的工程质量。

根据北京地铁五号线工程的地质报告，盾构主要穿越的是③层粉细砂、④层圆砾和⑤层粘质粉土砂质粉土，因此，决定采用加泥土压平衡式盾构。

二、 加泥土压平衡式盾构设计

在设计盾构的壳体、推进系统、加泥系统、刀盘驱动系统、同步注浆系统、螺旋输送机、管片拼装机、气密舱、管片吊运机构、皮带运输机、盾尾密封、集中润滑系统、液压系统等部件时，充分利用当今世界先进技术，并对壳体、推进系统、加泥系统、刀盘驱动系统、同步注浆系统等的设计有所创新。

一、 设计参数

图一为北京地铁加泥土压平衡式盾构总体结构示意图。

盾构外径六六零mm；管片外径六零零零mm，内径五四零零 mm，宽一五零零 mm；总推力三五零零零kN；最大切削直径六一八零 mm；铰接装置的上下、左右转动角度均为±°；刀盘最大扭矩五一零零 kN·m，转速零~ r/min，液压传动功率六三零kW；螺旋输送机叶片直径八零零mm，转速~六 r/min，出土量约八二m三/h；管片拼装机自由度为六，转速零~.八 r/min，旋转角度±二零零°。

二、加泥系统

盾构在砂土、砂砾等砂质土层中推进施工时，由于土体的内聚力小，当含砂量超过某一限度时，土体的塑流性明显变差，进入土仓内的土体因易固结而被压密，进入螺旋输送机内的渣土也因由于大量失水而被压密，导致难于排出。因此，需向土仓和螺旋输送机内注入水、膨润土泥浆或发泡剂等添加材料，通过搅拌后，土体的性能得到改良。于是，设计时要增大土仓容积，使土仓容积达到一环管片开挖量的七零％；增加土仓内搅拌棒的数量，使刀盘切削下来进入土仓的土体，能与添加剂充分搅拌，从而改善土体的流动性；通过中心回转接头向刀盘面板注入泥水或泡沫，以润滑刀盘盘面，减小刀盘切削扭矩，增加土体的流动性，设计中采用四台螺杆泵，同时向四个点注入泥水或泡沫等添加剂，不管注入点前的压力大小，都能保证每一个点有泥水或泡沫注入。

三、盾构推进系统

根据盾构壳体与土体之间的摩擦力、盾构刀盘的正面阻力、推进中切口插入土中的阻力、管片与盾尾之间的摩擦力和后方台车的牵引阻力，考虑一定的安全系数，求出盾构所需的总推力为三五零零零kN。而油缸的布置，既要满足盾构所需的总推力，又要避开管片接缝，所以在整环管片圆周内只能有六个点可布置油缸，如果在布置点上采用单个油缸（高压固定在三五Ma），那么必须增大油缸的外径，结果是油缸布置的圆直径与管片环的直径不一致。于是，本设计考虑采用并联油缸，即在一个油缸布置点上，有二个油缸并联（共六组），共用个节点板。为解决二个并联油缸的同步问题（每个油缸的伸出速度都有细微的差别），创新设计了并联油缸节点板同步器，利用弹簧在弹性变化范围内的自由变化，使并联油缸同步。把六组油缸分成四个区，每区可分别调压，当在拼装管片时，每组油缸可单独伸缩控制。

四、注浆管的布置

目前，盾构的同步注浆管、盾尾密封注浆管均有一段注浆管依附在盾构的壳体上，分为外置式和内置式两种。外置式即把同步注浆管及盾尾密封注浆管安置在盾壳的外端，在管段外再加保护套，其优点是结构简单，不需要加大盾构的直径，但只适应软土地层，且不能人工清洗管段；内置式则因在壳体板的内侧开槽，安放注浆管，需增加盾壳的板厚，其优点是注浆管在盾壳内，能适应各种地层，且当注浆管堵塞时，能清洗，但其必须增大盾构的直径，即增大了盾尾与管片外径间的间隙，从而增加注浆量和施工成本。

本设计集外置式和内置式的优点，首次设计出采用带预埋管的焊接式壳体（共有四点注浆），即先把盾构壳体板分成四块，再按盾构壳体的长度，制成四条带槽的壳体板（该槽供注浆用），在沟槽的外侧（与土体接触处）用耐磨钢板焊接，在沟槽的内侧开清洗孔，将带槽的壳体板与分成四块的壳体板按要求焊接，成为带预埋管的焊接式壳体，这种布置注浆管的方式，在不增加盾构直径、保证盾构壳体结构强度的前提下，能适应各种不同的土层，并能人工清洗注浆管。

五、刀盘驱动系统

刀盘驱动装置是盾构中最重要的关键部件之一，其成本占盾构制造总成本的四零％左右，加工、安装精度要求高，制作难度大，在施工中又不可维修，考虑到盾构在砂土、砂砾等土层中推进施工，所以，要求盾构刀盘驱动设计使用寿命达一万小时以上。刀盘回转轴承由德国专业公司根据设计制造，采用内齿式三排圆柱滚子组合转盘轴承，能同时承受轴向、径向载荷及倾覆力矩，设计寿命达万小时，刀盘驱动极限扭矩达五一零零kN·m，扭矩系数为；采用低速大扭矩油马达直接驱动，简化结构，提高传动效率，保证在其使用寿命内能稳定、可靠工作。

六、刀具形式及切削方式

采用中间梁支承、面板式全断面回转切削方式，刀盘的开口率为三五％。

割刀突出刀盘面板一零零mm，按全断面切削排列；撕裂刀突出刀盘面板一五零mm，按螺旋式排列；中心刀由多把小割刀组成，按鼻式布置；在刀盘上还布置有圆弧刀和周边保护刀，以保护切削刀盘的最外圈，见图二。

撕裂刀超前割刀五零mm，可先于割刀接触土层，并把砂砾层捣松，以利于进土，减少刀具的磨损；在安全条件（加气压）下，可在刀盘仓内对撕裂刀进行换装及检修。

刀盘的中心装有回转接头，回转接头有八路，其中四路为泥水及泡沫管路，向刀盘面板注入泥水或泡沫，以润滑刀盘盘面，其余四路为液压油路，为二把仿形刀的油缸进出油路。

七、铰接装置

本盾构设计成铰接式盾构。将壳体分成前、后两部分，前、后壳体之间通过铰接油缸连接，采用后驱推动方式，在LC控制下，可实现X型和V型铰接，在前壳体偏转时，可以减小推进时产生的分力，以利于盾构转弯，而后壳体仍可保证盾构后壳体与管片环的同轴度，这样既保护盾尾刷免受损坏，又可防止盾构主体挤压管片，致使管片碎裂损环。

铰接密封装置由三道密封圈与集中润滑系统组成，用四个密封圈压板把三道密封圈固定，通过集中润滑系统，定时、定量、定压注入密封油脂，使其保持一定的密封压力，抵御盾构外部土体和泥水的侵入。

三、结束语

针对北京地铁隧道所处的粘性土、砾砂、卵石地层而设计的土压平衡盾构，现正在加工制造中，其性能可达到同类进口盾构的技术水平，而成本仅为进口盾构的一半，将可与进口盾构争夺建设市场。

参考文献

一、《北京地铁五号线工程的地质报告》

二、杜文库、闻和咏.北京地铁五号线盾构试验段工程盾构法施工概述【R】.中德隧道（盾构）技术研讨会资料之四，二零零二－零六

盾构技术管理总结 第二七篇

盾构个人年度工作总结

岁月如梭，时间荏苒，一年的时间很快就要过去，这是我在盾构公司的第二个年头。回首一年，我的内心涌现出很多无法言说的感慨和想法，同时也有着很多的收获和成长。这篇文章是我的个人年度工作总结，记录下自己在这一年里的成长点滴和经验教训。

岗位职责

作为一名盾构设计员，我的工作职责主要是负责盾构机器设备的设计工作。主要包括负责设计盾构机总体结构，编制盾构机部件图纸和装配图纸，制定并实施盾构机设计方案，并对盾构机加工制造、调试等工作进行技术指导和现场技术支持。此外，我还要协助编制各种设计规章制度，及时消化总公司下达的设计要求。

工作心得

在这一年的工作中，我深刻认识到了设计工作的复杂性和专业性，因此我需要不断学习和提升自己的设计能力。在具体的工作中，我注重与项目经理和现场工程师的沟通和协作，及时解决设计方案中的技术问题。同时，在盾构机器的设计中，我关注行业的创新和发展动态，努力推动和应用先进的技术和工艺 质量管理方面，我秉承着“质量第一”的原则，注重各项质量指标的达成，在项目实施过程中及时查找并解决质量问题，并对设计全过程质量控制进行跟踪和监督。

自己的优势和提升

在工作中，我注重自身的技能提升和能力提高。首先，在盾构机的结构设计方面，我通过学习和研究现有的盾构机种类和设计方法，掌握了设计和绘制不同型号盾构机的技巧和方法。其次，在材料技术方面，我通过参加各种培训和研讨会，了解各种材料特性和应用范围，帮助自己更好地选择材料和进行材料替代。最后，在信息技术方面，我通过学习常用的软件和计算机操作方法，提高了自己的工作效率和数据处理能力。

面临的挑战和解决方案

在工作中，我也遇到了一些挑战和困难。首先是工作量的压力和时间紧迫，有些设计方案要在十几个小时内完成。在这种情况下，我通常会利用午餐时间和加班时间来完成设计任务，并时刻确认进度，保证任务按时完成。其次是遇到一些新型号的盾构机，这些盾构机通常新型的设计方案可能更加的复杂和具有挑战性。在面临这种情况时，我会积极学习相关资料和知识，与团队协作解决新型号盾构机器的设计问题。

未来的展望和期望

回顾过去的一年，无论是收获还是成长，都让我感到非常满足和充实。未来，我还将继续追求进步和提升，不断学习和探索，以更好地完成公司的工作任务和目标。我希望能够在未来的工作中，承担更多的工作责任，提高自己的综合能力和管理能力，成为盾构行业专业的技术骨干和拥有高度工程质量和工作效率的工程师。

我的盾构个人年度工作总结，记录着我在过去一年的工作和成长上的点滴和感悟。在成长之路上，遇到各种挑战和困难，我始终秉持着“以质量为中心，追求卓越”的理念，稳步前行。对于未来，我仍旧充满憧憬和期望，继续勇往直前，不断提高自我，为公司和团队取得更多的成就。

盾构技术管理总结 第二八篇

【关键词】盾构机；吊出井；到达接收

一 工程概况

该工程位于广州市海珠区南洲路站至江泰路站，含东晓南路站～江泰路站（东～江），南洲站～东晓南路站（南～东）两个区间，采用盾构法施工的隧道工程，由江泰路站始发，经过东晓南站，再由南洲站吊出井吊出，双线采用一台盾构机掘进。其中左线隧道在二零零七年四月一八日始发，在二零零八年一月二八日到达吊出井。吊出井此时正在进行围护结构施工，根据工期策划要求，右线隧道应于二零零八年六月二八日始发。若待吊出井主体施工完成后，盾构机才出洞再拆解吊出，则盾构机将在吊出井围护结构外停置至少半年，且右线隧道始发时间亦将推后至少两个月。这对施工工期和施工安全都极其不利，为了能使右线隧道按计划时间始发，该工程决定采取先吊出盾构机后施工主体的施工方案。

二八号线延长线盾构一标吊出井位于南洲路站北面，基坑平面尺寸为×，开挖深度约，局部开挖深度约。基坑围护结构采用Φ一二零零mm，间距一三五零mm的钻孔灌注桩，桩间采用Φ六零零mm的单管旋喷桩止水。基坑支撑体系采用五道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑；第二、三、四、五道为钢支撑，局部为钢筋混凝土支撑。

二 盾构机入井后的空间位置

盾构机到达吊出井后，继续掘进并拼装临时管片，待掘进至里程K一零+（进入吊出井内），此时临时管片已拼装四环（通缝拼装），第四环临时管片在盾尾部分沿隧道轴线方向推进，此时盾构机刀盘距南侧侧墙，盾尾离基坑北端头的水平距离约为六m，盾构机顶与第四道腰梁底的垂直距离约为二m，盾构机底与吊出井基底的垂直距离约为，停机范围地层为地层为主。盾构机在基坑中的空间位置关系，如图所示。

图一 基坑平面图

图二 盾构机入井后平面示意图

图三 盾构机入井后立面示意图

图六 围护桩及冠梁加强设计范围示意图（图中左边方框为围护桩及冠梁加强设计范围）

三 盾构机拆解吊装控制要点

拆解吊装前的准备工作

（一）吊装专项方案的审查

在监理工程师审批《盾构机在吊出井拆吊方案》时应特别注意盾构机分解及吊装的顺序，盾构机各部件的外形尺寸、重量、内部结构、安装方式以及吊装起重设备的各项参数，测定地基基础的承载力，选定吊装地点，并根据各项参数计算每次吊装的安全系数。特别值得注意的是吊装地点的选择，充分考虑各个部件的重量、各个部件与吊装设备的平面位置关系、吊装设备吊臂的长度、吊臂倾角与吊机有效功率的关系等因素。根据吊装地点地层的地质情况，提前制定地层的加固方案，采取有效措施对地层进行加固，使地层的地基承载力能满足吊装的要求。

（二）围护结构的处理措施

在施工左线隧道范围内的围护桩时，对左线隧道范围内围护桩的钢筋笼也进行了特殊的长度设计，即该范围内的钢筋笼长度只安放至隧道顶，控制钢筋笼底距离隧道顶约三零cm左右，如此将可在盾构机入洞破桩时省去了要割除围护桩钢筋的麻烦，避免了开仓作业的风险，让盾构机入洞时更顺利安全。

在吊出井围护结构设计阶段，针对盾构机吊出，考虑围护桩除受土体压力外，还将承受盾构机吊装时的荷载作用，因此设计对左线范围内的围护桩和冠梁在配筋方面进行了加强设计，加强范围如图所示，除此之外还将基坑西侧原本为钢支撑的第四道支撑局部改成了混凝土支撑，以加强支撑的强度。

（三）地层和地面的加固措施

起重机吊装地点为吊出井的南端头，由于南端头地层较好，只对南端头地面进行了加固而未对地层进行加固。南端头地面的加固措施是：在吊装设备停放范围内浇筑了厚三零cm的C四零钢筋混凝土板，在板内布置了上下两层钢筋网，吊装时在板上铺设两块长八m，宽，厚八mm的钢板。

（四）盾构机到达吊出井前的控制

在左线盾构机掘进到达吊出井时之前三零m需对盾构机进行定位及线路轴线复核测量，若发现偏差则需勤测勤纠；后二零环管片需采用扁钢进行连接，并进行二次复紧，且每隔五环注双液防水环箍。

（五）吊出井基坑土方开挖

盾构机开挖前，吊出井基坑围护结构已施工完成，基坑封闭。待盾构机进入吊出井后，需分两步进行土方开挖，并将盾构机开挖出来。

第一步：先进行吊出井上层土方开挖，待开挖至标高约时（开挖深度约），此时盾构机刀盘顶标高约，盾构机上覆土厚度约为，开始由人工清理盾构机正上方土体。

第二步：盾构机两侧面土体则由人工配合小型机具进行开挖，两侧开挖标高至（开挖深度为），此时盾体两侧覆土约。

盾构机拆解吊装步骤

盾构机进入吊出井停机后，后配套与盾构机分离后保养（管路封堵、电缆头处理），后配套台车及桥架和主机分离后，用电瓶车拉回始发井。桥架固定到管片车上，边铺轨边用两台电瓶车往回拉。

当土方开挖至盾构机顶时，为防止挖掘机对盾构机造成损伤，采用人工开挖，人工挖除盾构机周边上半部分土体（此时盾构机盾体约外露出）后，则对盾构机进行拆解，其顺序如下：

拆除管片，焊接各种吊环并做探伤检测拆卸螺旋输送器并放置于成型隧道内拆卸管片拼装器并吊装分离中盾与尾盾并吊装尾盾分离前盾与中盾并吊装中盾拆卸并吊装刀盘吊装前盾吊装螺旋输送器

图七 盾构机半埋在井内

图八 管片拆卸及吊装

图九 盾尾吊装

图一零 前盾吊装

盾构机拆解吊装要点

（一）吊装过程中的控制

每次吊装现场都有安全人员、指挥人员、司索人员、起重机司机，且配备通讯器材。吊装时司索挂钩完毕后，检查卸扣、钢丝绳的状态情况，由现场指挥人员、安全人员和起重机司机三人确认后，方可起吊。起吊时控制物体的稳定，在起吊一零cm时停止一下，再次检查卸扣、钢丝绳的状态情况，确定安全后，则匀速提升物体。在整个吊装过程中安全人员、指挥人员、司索人员和起重机司机对所吊物体进行目视跟踪，观察吊物的扶护或绳索的稳固情况，避免吊装过程中与支撑发生碰撞。

（二）吊装过程应注意加强监测

注意加强对基坑的各项监测工作。在吊装前针对因吊装而使基坑容易发生变形的位置布设变形观测点并测定初始值，吊装时对变形观测点进行跟踪观测，掌握基坑的变形量，及时了解基坑的安全状态。

（三）吊装过程中应注意对支撑的保护

由于基坑内所有支撑都未拆除而且处于受力状态，基坑的空间受到限制，一旦吊装物体与支撑发生碰撞就很容易发生意外，因此在吊装过程加强现场指挥，起吊速度尽量缓慢并保持匀速，尽量避免与支撑发生碰撞，以免发生安全事故。

（四）吊环焊接后进行探伤检测

在进行盾构吊装前必须对吊环的焊接进行探伤检测，以免发生安全事故。

四 与先施工主体后吊出方案的比较

在盾构法隧道施工中，通常是先施工完吊出井的主体结构后再进行盾构吊出，但本工点由于吊出井前期施工滞后，致使工期紧迫，为保证右线隧道能按时始发，采取了先盾构吊出再施工吊出井主体结构。

下面将先从技术和工序上与先施工主体后吊出比较，分析其利弊：

有利因素

（一）缩短了盾构隧道施工的工期，为二次始发争取了宝贵的时间。

（二）吊出井主体结构施工时无需预留盾构吊出洞口，中板施工时也无需预留钢筋，中板可一次性完成浇筑。

（三）盾构机到达时无需接收架，且不需进行端头加固，到达安全可靠。

（四）无需预留隧道洞门，不需进行洞门破除，洞门可与侧墙同时浇筑，有利于防水。

不利因素

（一）盾构机需解体分次吊装。

（二）须对吊出井的围护结构进行加强设计。

（三）要求要有较好的地层。

由于施工技术和工序的不同，相对应的施工费用也有所不同，其对比如下：

（一）增加的施工费用

一）围护桩及冠梁加强设计所增加的材料费用；

二）地层及地面加固所增加的费用。该部分费用较少，因为就普通的盾构吊出有时也需对地层和地面进行加固，只是本工点的地层及地面加固的强度要求高点。

（二）节省的施工费用

一）节省了制作接收架的费用；

二）节省了端头加固及对加固效果进行检测的费用；

三）节省了洞门破除的费用。

盾构技术管理总结 第二九篇

光阴荏苒、时间飞逝，在辞旧迎新之即首先请应允我由衷感谢各位公司领导及同仁对我的信任和关怀、并真诚祝愿公司明年取得更辉煌的业绩！我从以下方面总结：

一、完成工作情况：

从二零xx年初至今完成了增减挂钩项目（肖溪、白市、龙台、消河、恒升）的复垦工作，一九至二五号土石方，方坪大道与凤凰大道土石方竣工验收送审资料签字盖章，官盛春天三号楼、五号楼，盛世芳庭七号楼，卫计委中医院土石方现场管理及竣工验收，官盛春天人才公寓从开工到审结，官盛大道、滨江大道、凤凰大道、六条之路绿化补植补栽现场管理，合同签订，竣工验收，盛达广场土石方工程处理青苗赔偿，开工手续办理，完成工程量七零％。官盛湖南北广场合同签订、前期准备、协调处理村民青苗赔偿、坟地搬迁、杆线问题，北广场完成量八零％，南广场完成量三零％，二七号地块土石方合同的签订及前期施工准备等工作。

二、执行岗位职责

作为项目的管理人员，我非常重视控制工程施工三要素―安全、质量、进度管理及工程资料管理，与建设单位和监理单位的协调，材料管理，技术管理，扬尘治理，从下几个方面阐明：

一、工程施工三要素―安全、质量、进度管理

（一）安全是施工质量和进度的保障，安全的工作不仅消除了隐患，减少了事故，更是施工质量和进度计划能够顺利完成的保证。我个人做到每日对现场的巡查，要求劳务单位工人进入施工现场必须佩戴安全帽，现场卫生工完场清，施工用电搭接规范，并派人专人管理，现场标语指示规范合理，做好道路卫生和扬尘管理。

（二）质量是工程施工的根本，没有工程质量，就没有工程存在的价值，不合格的工程不但影响使用，更会影响安全。我是以高标准、高起点要求每一个施工项目。施工前期，重视对劳务单位的技术交底，给劳务单位在思想上给予重视，为后期施工奠定良好的基础。比如两个装修工程，我要求劳务单位在防水，预埋管线等重要节点部位，一定要质量到位，认真检查，确保无任何质量问题。

（三）进度是施工安全和质量的具体实践，所谓进度唯先，除了合同工期、节点工期、季节工期外，可能还受到外界因素的影响（比如土石方工程，由于拆迁征地问题）。延误工期不但影响施工成本，同时还对企业造成不利影响。

二、工程资料方面管理

工程资料是至关重要的，软件资料不完成，后面一系列工作都无法开展（比如拨款，竣工验收，审计）。一般情况下劳务单位的资料管理都是一个老大难问题。要求劳务在资料方面安排专业的资料员管理，随工程进度完善工程资料，签证办理必须及时准确，按照施工计划进行完善。工程竣工验收后，加快完成竣工资料的签署工作，确保做完一个工程送审一个工程。

三、与建设单位、监理单位的协调

作为一个施工管理人员，在每个项目中重视建设单位和监理单位的配合协调工作，针对建设单位和监理单位提出的'好的建议和交代的任务，自己带头研究落实，力争取得建设单位和监理单位的一致好评是项目管理人员工作不断进步的最好体现方式。

四、材料管理工作

本着节俭成本的原则，在每一项实际工作过程中，严格控制原材料，保证工程质量，严格控制材料浪费，节约工程成本，给公司创造了收益，我们才有更好的收益。

五、技术管理

对各项目技术严格要求及把关，必须认真学习施工图纸和施工规范以确保施工质量，在学习同时把施工重点、施工方法都记录下来，以便技术交底中不遗漏，尽量做到事先预料，事前解决，针对有些重点问题在每个阶段施工初期都要向劳务单位提出具体要求，特别强调问题的严重性并耐心向他们讲清规范中的要求

六、扬尘治理

要求劳务单位做到“一硬四有”“六必须”“六不准”，在思想上高度重视扬尘治理才能在工作更好的落实。

三、工作中存在的问题

一、自身方面，有时对问题考虑不够全面，盲目的听从劳务单位的意见没有更清楚、没有详细对事件进行分析就下结论。在管理上：对不听指挥、不按要求施工的队伍没有进行严厉的惩罚，久而久之个别施工班组就有了侥幸的心态，至使在后期管理工作中出现了出现管理难，也就形成安排工作难，现场管理难的情况。在以后的管理工作中首先要明确自己的立场，发挥项目管理人员在施工现场起的主导作用，对施工班组做到奖罚分明。

二、在施工技术方面，由于施工经验存在不足。在施工现场不能准确的快速的找出施工中存在的毛病，没能把施工图和施工规范灵活巧妙的运用，使实际施工过程中和理论施工产生了脱轨情况，即没有达到预期的施工效果又使施工程序变得复杂，这给我的教训就是在以后的施工过程中必须认真熟悉施工图纸和施工规范并很好的掌握，争取能更好的把施工规范运用到现场施工当中。

以上问题虽都没有影响每次的工程验收，但“查找不足赶先进、立足根本争先进”作为工作方针的自己觉得没有完全尽到一个施工人员的职责，在以后工作中自己将努力做到更好。

三、今后的工作打算

通过总结以往的工作，找出工作中的不足，以便在以后的工作中加以克服，同时还需要多看书，认真学习好规范规程及有关文件资料，掌握好专业知识，提高自己的工作能力，加强工作责任感，及时做好个人的各项工作。

总之，在今后的工作中，我将不断的总结与反省，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，与自己喜爱的建筑事业共同进步、共同成长。

盾构技术管理总结 第三零篇

关键词：盾构施工;地层移动;地面沉降

Abstract: There are significant influence the safety of city subway construction on the ground buildings, ground movement caused by ground movement theory, through the experience of shield tunneling, the development process of the ground movement caused a brief discussion.

Key words: shield construction; strata movement; ground subsidence

中图分类号：U二三一+.一文献标识码：A 文章编号：

一、 盾构法施工的特点

盾构法做为一个综合多项技术的的施工工艺，其施工过程有其独特的地方，盾构法施工的主要内容包括：

（一）在隧道某段的一端建造竖井或基坑做为始发井，将盾构机安装就位。

（二）盾构机从始发井的墙壁预留孔处出发，沿隧道设计轴线，向前方推进。

（三）通过盾构千斤顶将推进中所受到的地层阻力传到盾尾，再通过安装完毕的预制衬砌（管片）传到始发井的后靠壁或反力架上。

盾构机是一个既能能支承地层压力又能在地层中掘进的钢筒型结构，形状多样，如圆形、矩形及其他特制的形状。考虑到安装衬砌的方便，盾构机的直径略大于隧道衬砌的直径，盾构的支撑和开挖土体的装置布置在钢筒的前面，盾构掘进所需的顶进力由钢筒周围的千斤顶提供，盾尾是具有一定空间的壳体结构，隧道管片的安装就在这个空间内完成。随着盾构的不断推进，管片也随之进行安装，为防止土体开挖引起地面的下沉过大，在安装管片期间，需通过注浆管向周围的土体及空隙中进行压力注浆，同时需要通过盾构掘进系统的运输设备将开挖的土体输送出隧道。

在盾构施工期间，盾构从始发井出发后一般需有一段距离作为推进试验阶段，在这期间应做到：

（一）熟悉并熟练掌握盾构的性能和工作状况；

（二）确定适合于当前工程和盾构施工管理的要素；

（三）摸索出盾构施工中地表变形的一般规律。

在试验段的推进中，需要结合地表变形的监测数据等要求，通过对施工参数的不断调整，测试，优化，以达到最佳的施工效果。对于土压平衡式盾构而言，一般选定以下几个施工管理参数：平衡压力，推进速度(千斤顶行程速度)，总推力，刀盘扭矩，出土量，同步注浆及二次注浆压力等。在试验段推进中，结合地表变形量测情况和工程质量、盾构设备的要求，对施工参数反复量测、分析、调整，进一步优化。

盾构法施工前，需要根据地质条件，周边环境，地下水情况，隧道的用途等因素，确定选择何种样式的盾构机械。在截面选择上，也需要考虑截面的力学性能与施工的方便程度，鉴于以上的因素，目前国内使用最广泛的是圆形截面的盾构机。

二.盾构施工引起的地层移动理论

在开挖隧道的过程中，周边土体的应力与位移都会产生一定程度的变化，无论何种施工工艺都将引起地层的移动，使地面产生一定的沉降。在周边环境比较空旷的情况下，这些地面沉降不会得到人们的重视，但是在周边环境复杂的市区，准确的预测隧道开挖引起的地面沉降大小及范围，对保证地面工程安全和确保施工顺利具有重要的意义。

三、盾构施工引起的地层移动的原因

在盾构隧道开挖的过程中，由于土体被挖出后引起隧道周边的土体发生了松动和塌落，其最直接的表现就是地表发生了沉降。受地表沉降的影响，隧道周边地区的建筑物等会产生一定程度的位移与变形，甚至影响建筑物的正常使用。经过理论分析与工程实践经验总结得出，形成地表沉降的主要因素包括：土体损失和被扰动后的土颗粒产生固结沉降。

土体损失

第一类：正常土体损失。此类土体损失排除了操作过程等主观因素的影响，假定操作过程是仔细、认真的，合乎预定的操作规程，没有任何主观的失误。土体损失的原因全部归结于施工现场的地质条件或盾构施工工艺的选择等客观条件。因为在实际施工中无论选用何种类型的盾构机械，地面沉降都不可避免，但这种沉降可以控制在一定的限度范围内。在这种情况下，地面沉降槽体积和地层损失量相等。如果地层分布比较均匀，正常地层损失所引起的地面沉降也是比较均匀的。

第二类：非正常土体层损失。此类土体损失是由于盾构施工过程中的一些主观操作失误而引起的，如盾构施工中的各类参数设置不合理、超挖、注浆不及时等。这类地层损失所引起的地面沉降的特征是在局部会有一定的变化。

第三类：灾害性土体损失。此类土体损失是由于不可预见性的突况引起的，例如盾构开挖面发生突发性急剧流动，引起灾害性的地面沉降。这类情况的发生通常是由于盾构施工中遇到水压大、透水性强的颗粒状土的透镜体或遇到地层中的贮水洞。在软粘土中进行盾构施工时，土体损失所形成的空隙会被周边的土壤及时填满，从而引起地层运动，产生施工沉降(瞬时沉降)，土的应力随之发生变化，从而形成：应变—变形—位移—地面沉降。

固结沉降

固结沉降主要分为主固结沉降和次固结沉降两种，在盾构推进过程中，由于土体被挤压、超挖和盾尾的压浆作用，使地层产生了一定的扰动，隧道周边土层中的地下水产生了正、负超孔隙水压力，主固结沉降是由于超孔隙水压力消散而引起的土层压密引起的沉降，次固结沉降是由于土层位移引起的剪切变形引起的沉降。主固结沉降与土层的厚度有着密切关系，因此，即使隧道埋深较大，施工沉降很小，但主固结沉降的作用也应当引起重视。次固结沉降的过程是一个累积的过程，在软塑和流塑性土层中，由于灵敏度与孔隙比都较大，次固结沉降的过程要持续几个月甚至要几年以上，次固结沉降在总沉降中的比例可达 三零%以上。理论上，盾构法隧道施工引起的周边地表沉降总量表达式为：

沉降总量=主固结沉降+次固结沉降+施工沉降(瞬时沉降)

若不考虑次固结沉降，地表总沉降等于土层损失造成的施工沉降与因地层扰动而引起的固结沉降之和。此时位于隧道上方的任一土层的相对沉降值相等，这是由于超孔隙水压力的消散，使得土颗粒向其原来的相对位置移动，在超孔隙水压力全部消散后，土颗粒也就回到其原来的相对位置上。若总沉降中计入次固结沉降的影响，地表总沉降还应加上因地层土体原有结构的破坏引起的蠕变沉降。

四盾构施工引起地层移动的发展过程

前期沉降

初期沉降是指从盾构开挖面距离某测量位置相距一定距离（一般几十米）时开始到盾构机到达观测点之前，在盾构推进前方的土体滑裂面以外产生的沉降。由于初期沉降的量一般较小，而且不是所有的盾构施工工程都会发生的，一般不被人们觉察，据部分实测资料分析，初期沉降与盾构施工所引起的地下水(或孔隙水)的下降有关，同时也与隧道上部岩土体所产生的压缩和固结沉降有关。

开挖面沉降(或隆起)

指从开挖面距观测点极近(几米)时起直到开挖面位于观测点正下方之间所产生的沉降或隆起现象，多由于开挖面的崩塌、盾构机的推力过大等所引起的开挖面土压力失衡所致。这是一种由于土体的应力释放或盾构开挖面的反向土压力、盾构机周围的摩擦力等的作用而产生的地基塑性变形。国际上一般用超载系数 OFS（设计采用的计算荷载与标准荷载的倍比系数）来衡量开挖面土体的稳定性。开挖面的超载系数越大土的自立性就越差，开挖面向盾构方向的位移量或土体损失量也就越大，开挖面的沉降因此而产生。

尾部沉降

尾部沉降是指盾构在通过观测点时产生的地面沉降。因盾壳与土体之间有摩擦阻力存在，就必然会在土体中产生一个滑动面，这时，靠近滑动面的土层中就会存在产生剪切应力的作用，当盾构刚刚通过这些已经受到剪切破坏的土层时，因受剪切而产生的拉应力会使土体向盾尾空隙移动，为了保持盾构前进方向与隧道设计轴线保持一致，在盾构推进过程中必须压缩一部分土体，就使得另一部分的土壤得到松驰，被压缩的土体保证了盾构不会偏离轴线方向，而松驰的土体则会引起地面沉降。

盾尾空隙沉降

它发生在盾尾部通过之后。引起沉降的原因是因为盾构尾部空隙增加使得地表沉陷，隧道周围土层被扰动。在土力学上表现为，土的应力释放，密实度下降。由于衬砌需要有一定的厚度，为了在施工中安装方便，使盾壳内与衬砌间必须留有一定的空隙，一般盾构的外径要比隧道衬砌的外径大 二％，这个空隙称为盾尾空隙，盾尾空隙在充填前，周围土体会向“空隙”移动，从而形成地面沉降。

长期后续沉降

它是指盾构通过后在相当长一段时间内仍延续着的沉降，是一种固结和蠕变残余变形沉降。这类沉降归结于地基土的徐变特性的塑性变形。该阶段的沉降起因是土层的本身性质和隧道周围土体受挠动，它的滞后时间与盾构的种类、地质条件、施工质量等因素有关。

盾构技术管理总结 第三一篇

关键词：轨道交通，盾构法，地表沉降，监测统计，有限元法

Aanlysis on ground surface subsidence of metropolis tunnel induced by shield construction

Zou Yisong一Jiang Wenbo一Wang Xiaojun二

Chongqing Jiaotong University，Chongqing四零零零七四； institute of Technoiogy _gUniversity，Ningbo 三一五一零零）

Abstract：On the basis of a certain section of tunnel of line of NingBo Metro, Metro，the analysis is presented on ground surface subsidence induced by shield construction, Comparative analysis of the finite element method to calculate the results and field monitoring results ,and the surface subsidence patterns are summarized ,and they have guiding significance for the follow-up construction for rail transit projects of NingBo.

Keywords：Rail transit, Shield construction, Ground surface subsidence, Monitoring statistics, The finite element method

中图分类号：P一三五 文献标识码：A

一 绪 论

本文针对宁波轨道交通一号线某区间隧道工程，主要研究因开挖、地层损失，孔隙水压力等原因引起的地表沉降，通过对施工过程中现场监测结果的统计分析，并结合有限元计算结果对比分析，得出盾构法施工引起的地表沉降规律，为后续工程的设计与施工积累经验。

宁波轨道交通一号线某区间隧道为双线隧道，两条线开挖时间间隔较长，相互影响较小，在沉降监测时也就采取单线监测，并选取区段的左线盾构进行研究，隧道线间距为一三～一五m左右，隧道埋深在一零~二零m之间。采用两台自有德国海瑞克土压平衡盾构。

二 现场监测结果与分析

地表沉降测点布设

盾构推进时地表监测点沿线路中心线布设，按每五环布设一个监测点，间隔二五环布设一个监测断面，断面范围一般不少于中心线两侧二零m,每个监测断面设置八个监测点，间距按离轴线的距离有密而疏，测点间距三~一五m。监测点布置图如图一

图一监测点布置图

地层沉降监测结果分析

纵向地表沉降

监测地表沉降监测结果见图二，对研究区段纵向沉降曲线图分析可得出的结论：

（一）沉降量的大小与隧道的埋深有很强的相关性，在土质条件无明显变化的情况下，隧道埋深加深，盾构开挖对地表的影响会相应减少，沉降量也减少。在里程K八一二四前，隧道上覆土变化不大，随埋深增加，沉降量由最初的减少为，可见隧道埋深对地表沉降影响明显；

图二 地表沉降与土质，土仓压力关系

(二)正确控制盾构掘进参数，适时修正土仓压力，建立有效的土压平衡，可有效控制地层损失、减小地层变位。一在盾构进入区段前段阶段，土仓压力小于，地表沉降量大，随着土仓压力的逐渐增大，沉降量变小。可见，当土仓压力小于时，土仓压力未能与盾构前方地层的开挖面土压力建立平衡，因而造成地层损失大，最大沉降值为；在盾构进入地层③一、④一-一交界处时，由于地层条件改变，埋深也在增大，相应的盾构前方地层开挖面土压力增加较多，但土仓压力却保持在不变，因而不能建立起有效的土压平衡，使地层损失加大，地表沉降达到了 mm 以上。而土仓压力在调整到位建立平衡后，沉降最小可减小到左右。以上分析可得知，本区间土仓压力一般值可在之间根据施工的具体情况取得。

横向地表沉降

针对宁波轨道交通一号线某区间，选取其中里程为K八一三八处的监测断面为代表性断面。由实测结果统计，得出横向地表沉降曲线图如图三-四所示。

横向地表沉降实测结果表明：

（一）沉降量的变化与盾构切面到监测断面间的距离高度相关，盾构在通过过程中和通过后的阶段控制沉降的变化对总沉降的控制至关重要。由图二，盾构推进中对同一监测断面上不同监测点的影响程度不同，但引起的沉降量的变化趋势相同。变化的趋势为，在盾构通过前后影响强烈，在盾构通过断面过程中，由于盾构对掌子面的推力，引起地表隆起，最大隆起量为；在盾构远离监测断面达到一定距离后，沉降速率和沉降量的变化趋于平缓。从整个沉降过程来看，盾构通过后的沉降量占整沉降量的比例超过八零%，因此盾构通过后是沉降的主要阶段。

图三 累计沉降与距离的关系曲线

（二）盾构到达前对监测断面的影响比盾构通过后小，控制盾尾间隙对沉降的影响也很重要。由图三分析，盾构到达前最大沉降量为，通过后，沉降量则经快速增加到,然后减缓直至停止沉降。由此可见盾构通过后，除盾构开挖对土层的挠动引起地表沉降外，盾尾脱出的间隙也进一步加大了地表的沉降量，因此要严密控制盾尾脱出过程的沉降变化。盾构影响最剧烈的范围主要在断面通过前后二零m之间。

图四 不同断面最终沉降曲线

（三）以最大的沉降包络线分析，盾构掘进主要影响区域在隧道轴线一零m 范围内。进程沉降曲线沿线路中心近似对称分布，说明后开挖隧道对已开挖隧道的影响较小。最大沉降发生在隧道中线，在距隧道轴线范围内，沉降槽体积占总体积的八四%，是监测断面的主要沉降范围，

三 地表沉降的实测与计算比较

地表最大沉降值

地表最大沉降值是施工中最重要的控制因素之一，图五是所模拟的监测断面测点地表沉降曲线；图六为利用MATLAB由peck公式计算得到的沉降槽宽度系数取i=一零的沉降曲线。根据计算的结果，盾构掘进引起所研究的监测断面的地表最大沉降值为 mm，实测结果为。

图五 横断面沉降曲线

图六 i=一零时peck曲线

四 结 论

本文通过对宁波轨道交通一号线某区间隧道盾构施工过程中的地表沉降的现场监测及有限元分析，得出以下几点主要结论：

(一)盾构施工引起的地表沉降的因素有许多，如地层分布情况、土层土体的性质、隧道的埋深等客观因素有关，也与施工方法、技术水平，盾构的选择，盾构参数的控制等主观因素密切相关。其中土层性质，盾构埋深，土仓压力等是主要影响因素。

(二)监测数据统计分析和peck公式计算结果表明，对宁波轨道交通一号线某区间隧道而言，单线隧道开挖的横向影响范围主要在距隧道中线一零m左右，而纵向影响范围主要在断面前后二零m左右。

(三)对监测结果分析表明，在不同的土质环境情况下，地表沉降有很大的不同，而且，即使在相同的土质情况下，也会因盾构埋深和施工参数（如土仓压力，注浆压力等）的选择不同而产生很大的差异。因此，在盾构法施工时，应加强监测和信息反馈，在土层环境变差时，加大监测的频率并及时调整施工参数和施工方案。

参 考 文 献

一 王敏强，陈胜宏. 盾构推进隧道结构三维非线性有限元仿真[J]. 岩石力学与工程学报，二零零二，二一(二)：二二八～二三二

盾构技术管理总结 第三二篇

时间飞逝，二零xx年即将结束。在这一年里，工程部全体员工在公司的质量方针指引下、在公司和项目领导正确指导下，以及同各部门的密切配合、团结一致下，圆满完成公司领导交付的各项工作任务，保证了园区所有设备的安全运行。取得了必须的好成绩，为完成公司质量目标做出贡献。

一、日常工作中，工程部全体员工严格遵守公司的各项规章制度，严格按照“五常法”的要求去做。能够认真传达、贯彻公司的各项指示精神，完成各项工作任务。认真对待公司、项目检查中提出的问题和整改意见，结合实际，认真整改和执行。在各级领导的帮忙下，我们规范了各种表格、记录的填写，为日常安排工作和用电数据分析供给了有效、准确的依据。并将各种制度张贴上墙，以便每位员工及时学习、检查和要求自己。

二、配电值班工作看似简便，但实际上，要求配电值班人员具有较高的职责心和配电值班经验，才能保证发现隐患后，及时有效的做来源理，保证系统正常运行，为设备运转、业主办公供给电力保障。所以，工程部每位配电工都能遵守配电制度，认真巡视设备，按时抄录各种表计，认真核算每日用电情景，为园区用电分析和管理供给了可靠依据。同时，配电室又是休息日、节假日和夜间等时间继续为业主服务及对外联系协调的主要部门，负责这些时间内的设备巡视工作、业主报修处理、业主和外单位的各种施工跟进服务以及紧急情景处理协调等工作。如：每班二次的中水站巡视;每日夜间路灯、水泵房设备巡视和电梯维护保养跟进监督工作等，使业主得到全天的、不间断的维修服务，保证了电气设备的安全运行，为业主创造一个良好的办公环境。

三、工作中，我们负责园区内所有电气设备设施的维修工作，保证它们能够正常运转。我们克服了人员少，工作量大的困难，合理安排人员，本着“应修的必修，修必修好;定期保养”的原则，认真对待每项工作。为及时处理业主报修，每一天安排专人负责业主报修处理和巡查工作。做到接报及时、处理及时，减少回收率。当报修工作较多时，及时调配其他员工支持。今年夏天a栋四零二室完美时空公司，有一个配电箱的总空开频繁掉闸，严重影响业主的正常办公。我们及时组织人员进行彻底、仔细的排查，最终发现掉闸原因是由于业主用电过于集中，三相用电负荷严重不平衡，造成单相超负荷掉闸，需进行负荷调整。但由于业主办公期间不允许时长时间停电，所以，我们在其用电高峰时测量、记录各分路负荷后，于当日下班和次日中午，分两次对其负荷重新分配、调整，使其三相负荷趋于平衡，消除了安全隐患，提高了业主用电的安全性和可靠性。

工程部在没有进行交接和资料不全的情景下，接管园区中水站后，为保证中水站的正常使用，设备正常运转，全体电工包括配电工都积极参与中水站的维修、调试和巡查工作。由于缺乏中水站设备资料，我们只能在现场逐一查设备、查线路，了解设备的工作过程和控制方式。在污水池中打捞水泵、更换电机、连接线路，全体员工都不怕脏、不怕累，克服种种困难，进取协助水工完成中水站设备的更换、维修工作。在电气调试问题上，为不影响业主使用中水，我们尽量将时间安排在晚上或周六日进行，摸索回用水泵的自控管理、查找故障原因，经过多日的努力最终将系统调整到最佳状态，保证了中水设备的正常使用。

设备巡查工作是保障电气设备安全运转和使用的重要措施，也是人员安全的保障。所以，每一天都会安排专人按时巡视园区公共电气设备、设施，以便及时发现设备缺陷和异常情景，及时进行处理，如不能及时处理的，也会在采取相应的措施后，及时上报并列入维修计划。在日常工作中，员工根据检修计划、电气设备维护周期以及设备运行状况对电气设备进行定期检修保养，发现并去除潜在的设备隐患，减少设备故障率。在换季检修工作中，因维修工作量大，人员不足，从配电室抽调四人参与检修工作，致使抽出人员和值班人员的工作量都随之增大，但每个员工都没有抱怨、没有偷懒，都任劳任怨、进取投入检修工作，认真完成各项工作任务，认真填写各种记录，使得每次换季检修工作都能够顺利完成。

四、在技术培训方面。每个员工都十分主动、互相交流、互相学习、取长补短，不断增强自身业务知识和技术水平。为保证员工有时间进行技术交流和学习，每周五我们都抽二-三小时作为“技术学习”时间，鼓励大家互相交流、互相讨论、互相提问、多方面解答问题，关于自身的工作经验。很大程度上提高了员工的技术水平和自信心，进一步提高了员工的工作积极性。

五、在能源管理、降低消耗方面。我们对园区内的`公共电气设备、设施进行摸底排查，找出节能降耗的方法，对需要且能够改善的设备、设施作出节电改造方案或提议，逐步进行改造：

一、将楼内通道照明、大厅照明、电梯厅照明及步梯间照明等分出白天和夜间照明;在保证整体照明需求和造型完整有序的前提下，尽量减少灯具使用数量，如将三管或双管灯改为单管照明，改连排灯照明为隔灯照明方式等。

二、对大功率机电设备加强巡查，确保电机处于良好的运行状态，提高效率。加大控制设备的维护，减少大功率设备的超停次数，降低功耗。

三、对e栋空调机组加装计量表，增大电量核算的准确度，减少公用电量的分摊。

四、做好修旧利废工作，对更换出的文件、灯具、镇流器等进行维修，经过更换零件或重新拼装等方式修理旧件，减少新件的使用。

六、弱电设备维修工作：

一、更换物业办公用电话交换机，重新调整号码分配和布线工作

二、对楼内弱点竖井进行了全面清洁、整理工作

三、配合电信公司进行设备的安装维修和保养工作

七、环境卫生和设备卫生方面。将园区内的公共设备设施分为公共职责区和个人职责区，每个职责区都有专人负责。每日都要清洁公共区域内的卫生和设备的卫生。定期清洁个人管辖范围卫生并定期检查，保证配电室内和设备间的设备干干净净，设备无油渍、卫生无死角、保证设备正常运行。

一年来，工程部的全体员工尽心尽力地为园区做了很多的工作，不论是分内还是分外的工作都能积极主动的去做，可是有些工作还是存在不足，与公司的要求存在差距。我们将在今后的工作中，认真的去弥补不足，进一步提高每位员工的思想素质及个人的技能，为公司的发展做出最大的贡献。

盾构技术管理总结 第三三篇

盾构工作总结

随着城市化进程的加快，地下建筑的需求越来越大，盾构作为地下工程施工的重要方式，其在工程建设中的作用越来越受到重视。在过去的一段时间里，我单位参与了多个盾构工程项目，通过不断总结经验，提高工作水平，使得我单位在盾构工程施工中有了更高的地位和更好的声誉。在此我将对我单位盾构工作进行总结与回顾，以便于更好地推进工程建设。

一、项目准备

盾构工作在开始施工之前，需要进行大量的准备工作。在我单位，我们通常会进行设计文件、施工方案和程序等的审查；选定施工人员、机械和装备；制定质量、安全、进度等管理计划；确定现场施工前的清理和调整工作，并实地考察施工位置等。同时，我们还将会同设计方、施工方、监理方等沟通协调、对工程现场环境进行评估，并确定出合适的施工策略。这一步对工程的成功实施起到了至关重要的作用。

二、现场施工

现场施工是盾构工作中最为关键和复杂的一个环节，其任务是按照设计要求和工程计划进行施工，包括堆砖、推进、注浆、拆释管道等一系列工序。因此，现场施工要求施工人员具备专业技能、对技术要求熟悉，能够高效协作完成每项工作。在我单位施工中，我们通过严格控制施工质量、提升工人素质、加强机械设备管理来保证施工顺利进行。

三、管理和安全

盾构工作中，管理和安全同样是不可忽视的因素。为确保工程按照期望进展，施工人员必须严格遵守工程管理规定，严格执行工程拉网、质量控制、进度控制、文档管理等多个环节的工作。同时，如何防止施工过程中出现的质量事故和人员伤害也是必须考虑的因素。有了良好的管理和安全保障措施，才能更好地提高工程施工效率。

四、总结与反思

总结和反思是进步的源泉。在盾构工作中，我们必须始终保持高度的反思、认真总结和不断完善每个环节的工作，以确保总体进度和质量都得到提高。我们会对工程实施过程中所发现的问题进行详细分析和总结，并加以升级改进，同时通报给全体施工人员，以提高大家的工作效率和质量。

总之，盾构工作的成功需要依靠我们团队全体成员的共同努力，以及对工程项目全过程的持续管理。我单位将继续秉承着“质量是生命、好人好事赢市场”的宗旨，不断钻研和完善盾构施工技术，推动中国城市基础设施建设迈上新的台阶！

盾构技术管理总结 第三四篇

一、工程概况

一、工程位置及主要技术指标

本合同段是内蒙古敖汉旗通村公路工程第三标段，本段公路位于内蒙古赤峰市敖汉旗南部。路线起点位于敖汉旗四家子镇内,起点里程桩号K零+零零零，终点为碾盘沟,桩号K一二+。路线总长。路线总体走向呈西至东方向。

本合同段工程采用四级公路标准修建，设计行车速度二零km/h，路基标准宽度：米;路面标准宽度：米;桥涵宽度：小桥涵与路基同宽，设计洪水频率：小桥涵一/二五;路基排水一/一零;利用的原有桥涵维持原洪水频率。桥梁荷载等级:利用的原有桥涵维持原荷载等级;

二、完成主要工程数量

⑴、路基工程：路基土石方五七五六七立方米。

⑵、路面工程：水泥混凝土面层三七九四五、九五平方米、水泥混凝土面层(过水路面)平方米;

(三)、防护工程:五三六延米/一一六三、零九立方米。

三、承包工程任务的依据：

①依据业主提供的招标文件，合同协议书和附件(招标须知、图纸、技术规范、合同条款、补遗书);

②本施工单位资质为公路工程三级资质;

③本合同段开工日期为二零xx年xx月xx日，完工日期为二零xx年xx月xx日。

二、机构组成

我单位成立了内蒙古敖汉旗通村公路工程小古力吐-秋杖子段公路工程项目部负责本合同段项目的施工。项目部班子由项目经理、副经理、总工组成，下设六个职能部门：即工程管理部、质检试验部、财务供应部、后勤服务部、机械设备部、安全保卫部,下设工地试验室、测量班、预制厂、机械队、各分部施工队。实行项目经理负责制，对本合同段实施全面管理。

各部门职能如下：

一、工程管理部：负责的施工技术管理、施工组织设计的编制、计划统计、成本控制、施工预算及决算。

二、质检试验部：负责施工技术交底、工程质量交底、质量计划的编制、质量检验和控制，配合监理工程师和试验室做好质量检验工作。

三、财务供应部：负责工程成本管理，进行成本核算和财务监督，做好财务管理工作。负责物资材料的供应和管理。

四、后勤服务部：负责后勤保障工作。

五、质检试验部：负责质量检查和试验工作管理。

六、试验室：负责工程所有原材料试验、过程试验,混合料的配合比试验，并配合监理工程师做好质量监督工作。

七、测量班：负责全线工程测量放样、质检工作。

八、各部施工段：全线工程按分部工程划分施工段。各施工段负责本段的施工技术管理工作。

三、工程质量情况，工程质量目标及达到情况

一、项目部成立质量管理领导小组，由项目经理、总工程师、质检部长、试验室主任、工程管理部长组成，各施工段分别设质量自检小组，由工段长、测量员、试验员、施工员组成。质检部和试验室专职抓现场质量管理。

二、工程质量目标

本标段工程质量验收优良率一零零%，业主、监理的中检、抽检、终检，都达到一零零%的优良率，争取创造良好的信誉。

有了明确的质量目标,为提高全员质量意识,实行全面质量管理,使各级人员从思想上真正认识到确保工程质量的重要性,工程施工坚持质量第一原则,对所有员工进行岗前教育,重点培训,持证上岗、建立严密的质量保证体系,从组织上确保质量目标的实现、质量检查分三级管理,即项目部专职质检工程师、施工队质检负责人、班组质检员、建立严格的质量保证制度,项目部设工地实验室,成立测量队,施工队设工地试验、测量小组,按专业配齐专职人员,建立严格的质量保证制度、管理程序、施工过程中,我们主要从以下几点控制:

(一)建立开工前的技术交底制度：一项工程开工前，须由主管工程师向全体施工人员进行技术交底，讲清该项工程的设计要求、技术标准、定位方法、几何尺寸、功能作用及与其他工程的关系、施工方法和注意事项等，使全体人员在彻底明确施工对象的情况下投入施工。

(二)对工序实行严格的“三检”：即自检、互检、交接检。上道工序不合理，不准进行下道工序，确保各道工序的工程质量。

(三)建立严格的隐蔽工程检查签证制度：凡属隐蔽工程项目，先由班、队质检合格后，会同监理工程师复检，结果填入验收表格，双方签字。

(四)建立施工质量检测制度：各分项(分部)工程施工质量检查验收严格按布颁标准进行控制。

(五)建立严格的原材料、成品、半成品现场验收制度：对采购进场的原材料及成品、半成品要由质检工程师组织进行验收，不经验收的材料不准进购。

(六)建立仪器设备的`标定制度：测量仪器、试验设备、仪器仪表、计量器具，按照规定定期或不定期进行标定，取得合格证书后方能使用。

(七)建立严格的施工资料管理制度：施工原始资料的积累和保存设专人负责，确保资料与施工同步。

三、工程质量目标及达标情况

本合同段分项工程优良品率一零零%，单位工程质量评定为路基工程分，路面工程分，合同段工程质量评定分,经业主质监站及监理单位的抽检，都达到优良工程等级。

四、施工进度控制

（一）、根据业主要求及我公司承诺的工程质量及工期，我公司投入本合同段的人员、施工机械设备，各分项工程施工进度如下：

一、施工准备：二零xx年xx月xx日—二零xx年xx月xx日;

二、路基工程：二零xx年xx月xx日—二零xx年xx月xx日;

三、防护及排水：二零xx年xx月xx日—二零xx年xx月xx日;

四、路面垫层：二零xx年xx月xx日—二零xx年xx月xx日;

五、路面基层：二零xx年xx月xx日—二零xx年xx月xx日;

六、水泥混凝土面层：二零xx年xx月xx日—二零xx年xx月xx日;

（二）、施工段划分及施工队伍分配情况

全线共设置四个施工段，K零+零零零-K三+零零零、K三+零零零-K六+零零零、K六+零零零-K八+零零零、K八+零零零-K九+五八零;路基工程与路面工程由两个施工队全面负责,防护工程由四个施工队全面负责。施工中，路基工程与防护工程同时施工，以保证工期。

（三）、雨季施工及农忙季节的工作安排

①雨季施工

雨季施工时，路基施工时做好排水工作;桥涵施工中防止钢筋的锈蚀及模板和支架的变形、下沉，做好水泥等材料的保管防雨工作。

②农忙季节的工作安排

合理安排各施工项目的劳动力，将需要劳力少的项目和工序排在农忙季节，尽量雇用不受农忙干扰的长期劳力工和临时工，同时考虑提前留有足够的机动劳力，补充受影响工序等。

五、施工安全与文明施工

一、保证安全的主要措施

①、建立安全保证体系，项目部和各施工段设专(兼)职安全员在项目经理领导下，负责安全工作。

②建立建全安全管理制度，建立、健全各级各部门的安全生产责任制，责任落实到人。各项经济承包有明确的安全指标和包括奖惩办法在内的保证措施。有劳务使用和机械租用安全生产协议书。

施工总平面布置与现场的地貌结合，做到布置合理，便于施工及使用，尽量不占或少占耕地，拌和厂、预制场远离居民区，降低噪音、环境污染、扰民事件发生。

六、环境保护措施及节约用地

为把本工程建设成一条环境优美的公路，我单位在施工中尽最大限度维护原来的地貌地型，保持原来的生态环境，根据场地实际情况合理地进行布置，设施设备按现场布置图规定设置堆放，并随施工不同阶段进行场地布置和调整。最大限度地减少占用耕地。

场地废料、土石方废方处理，按设计要求在指定地点处理，防止水土流失。保持排水通道畅通，工地干净卫生。施工中尽量减少对周围绿化环境的影响和破坏。

施工废水、生活污水源，采用渗井或其它措施处理。工地垃圾及时运往指定地点深埋，清洗集料机具或含有沉淀油污的操作水，采用过滤的方法或沉淀池处理，使生态环境受损减到最低程度。

七、对建设单位、设计单位、监理单位的总体评价

一、对建设单位的总体评价

建设单位到现场及时地解决施工场地及施工队反映的一些实际问题，及时解决，使施工队顺利按期完成施工任务。

二、对设计单位的总体评价

设计单位及时到现场对变更进行确认，使变更未对工程造成影响。

三、对监理单位的总体评价

监理单位按照“严格监理、热情服务、秉公办事、一丝不苟”的工作原则，本着爱岗敬业、公平、公正、诚信、求实的工作态度，坚守工作岗位，做到随叫随到，发现问题及时处理。

八、总结

本工程最终能够顺利竣工通车，这是全体项目部施工人员共同努力的结果，也是与业主和监理单位的大力支持分不开的。尽管在施工过程中遇到了很多困难，但我们都一一克服了，并且总结积累了宝贵的施工经验，通过此项工程施工，锻炼了施工队伍，积累了经验，为今后更好进行工程施工打下基础。通过这项工程施工我们深深体会到要又好又快的完成一项施工任务，必须做好以下几项工作。一是管理机构配置应科学合理，项目班子管理人员要精炼高效，施工人员要素质高、业务精;二是要合理投入施工资源，特别要合理投入人员、资金与设备，确保各项工程施工均衡有序进行;三是在抓好重点项目及关键部位的施工质量的同时，要全面做好施工质量控制;四是提前做好施工准备工作。各项工程施工要早落实、早安排，这是确保工程施工按期完工的关键。五是要处理好各种利益与矛盾，特别是要处理好与当地群众的关系，争取得到群众的支持，为工程施工创造有利的外部条件。

盾构技术管理总结 第三五篇

盾构机修工作总结

作为盾构机维修工作人员，我们需要具备一定的技术和经验，不断学习新知识并提高技能。在这篇文章中，我将详细关于盾构机修工作，包括我们的工作职责、操作要点和安全事项。

一、工作职责

作为盾构机维修工作人员，我们需要检验、维修和保养盾构机。我们的工作职责包括：

一.检查盾构机的各个部件是否正常运转，如控制设备、电器系统、液压设备、气动设备等，排除故障。

二.制定维修计划和维修方案，对盾构机进行维修和保养，确保其正常运转。

三.维修过程中记录维修内容、费用和时间等信息，作为下一次维修的参考。

四.及时处理突发故障，保障盾构机的安全运行。

五.定期检查并更换有损耗的部件，确保盾构机的长期稳定运行。

二、操作要点

一.对于机器的不同部分和设备，我们需要了解其功能和操作方法，注意安全操作。

二.在维护盾构机时，要使用专门设计的工具和设备，以防止对机器造成损坏。

三.在进行维护和保养时，需要严格按照制定的维护计划和方案进行操作，避免出现误操作。

四.注意清洁机器部件，并保持清洁干燥，以防止腐蚀和机器老化。

五.定期保养和检查液压油、润滑油、燃油和空气滤清器等，确保机器的正常运转。

三、安全事项

一.在操作机器的过程中，应严格遵守安全规定和操作规程，确保自身和他人的安全。

二.在进行维护和保养时，应使用专业维护工具和设备，避免造成意外伤害。

三.定期检查和更换部件，防止机器出现突发故障。

四.在配合其他工作人员进行维护或更换部件时，应保持沟通畅通，确保操作的安全和顺畅。

五.避免因疏忽或操作不当造成机器倾倒和意外事故。

总之，作为盾构机维修工作人员，我们需要在不断提高个人技能的同时，注重安全保障和细致的工作。只有这样才能确保盾构机长期稳定的运行，同时在工作中避免意外伤害。

盾构技术管理总结 第三六篇

我公司在上级主管部门的领导及社会各界人士的帮助支持下，全体员工共同努力，扎实工作，取得了较好的社会效益和经济效益，全年实现总产值xxx万余元。全面完成了各项经济指标，同时全年没有发生一起安全责任事故，安全生产局面进一步稳定，现将一年来的工作回顾总结如下。

一、执行合同方面

对于每个承包的工程项目我们企业都依法与建设单位签订工程承包合同，并含有明确的双方对安全管理的责任，合同并经县工商局鉴证。对于应办理施工备案登记的工程项目在开工前即办理备案登记手续，遵守合同承诺，公司与项目经理同时签订安全管理目标责任书，及时为参加施工的员工办理意外伤害险。保证工程项目按合同规定的.目标管理要求顺利竣工。

二、工程质量方面

一直以来我们企业对所施工的工程项目质量相当重视，在工程质量监督机构的监督检查下，我们依据设计文件和技术标准进行精心施工，对于工程使用的设备和主要建筑材料、构件必须具有产品质量出厂检验合格证明和技术标准规定必要的进场试验报告。对于每个完成的工程项目都签署工程质量保修证书。二零零九年我们主要重视工程管理，对于符合条件的施工班组继续签订协议，各施工班组长在质量、安全和施工进度上全面向公司负责，公司定期召集各班组长开会，交流通报一些工程管理上的进展和问题，对于施工中发现的问题进行解决，这样使得班组长们的工程质量管理意识得到了增强。在材料、施工上加强管理，公司工程部人员经常到工地进行监督检查，发现问题及时处理。材料部严格把好材料的质量关和价格关，及时组织工程施工所需的物资材料。对每个工程项目，首先进行成本核算，根据预算，承包到施工班组，实行奖赔制度，凡工程中所需的材料，必须由工程部根据预算列出工程材料清单，仓库按单发料，这样一来杜绝了浪费和外流现象，提高了工程的效益，同时把责任制落实到每一个施工人员身上，广大员工责任性普遍得到加强，基本杜绝了由于质量引起返工而浪费材料的现象。面对市场建筑装饰的激烈竞争，我公司认识到提高服务质量和保证施工工程质量同等重要。我们认真做好工程的保养维修工作，专门设立了维修班组，由专人负责，做到了有求必应，及时为用户排扰解难。

三、安全生产方面

安全对于每个企业来说都显得尤为重要，它不仅关系到企业员工在生产中的自身安全，还涉及到因工程的施工质量对广大用户使用后的安全。为此，为了确保工程施工安全，我们建立了规范的安全生产责任制，实行各级、各部门层层控制，明确安全生产指标和各项安全保证措施，与各个施工班组签订安全生产责任书，安全员不定期下施工场所进行监督检查，对查出的安全事故隐患及时签发事故隐患整改书，要求及时做出整改。

企业积极进行职工安全培育教育宣传和职工的业务技术培训工作，对于新职工进行企业、项目部、班组的三级安全教育，并经考核合格，才准进入操作岗位，并且对每一位新职工都指定一名有经验的老师傅传授技艺，对其进行传、帮、带，使每一位新职工都能迅速掌握和熟悉业务技术，公司对于特种作业人员组织他们到市劳动局进行培训，取得特种操作证方可上岗。由于建筑工程施工环境较复杂，所以在接受每一项工程前，公司都仔细现场勘查，熟悉施工环境，制订施工组织设计方案和安全施工措施，在施工中严格按照行业安全操作规程，每天进行班前三上岗活动，确保工程施工安全。公司加强安全管理，严格考核制度，制订考核实施细则，确立安全生产的地位，明确年内安全工作各项指标，组织全体职工参加上级开展的百日安全生产活动，落实安全技术措施，增加安全防范意识，明确各级人员的责任，建立和健全监督制约机制，把安全管理各项工作贯穿整个施工过程。公司在每个安全例会上，把安全生产作为一个重要内容，结合上级有关安全生产法规、制度及安全生产事故通报等，进行专题部署，教育全体职工从思想上高度重视安全生产，树立起强烈的自己保护和保护他人的意识。

盾构技术管理总结 第三七篇

作为一名施工员，我深刻明白工程施工是按照设计图纸，把设计师的思想完成从意识形态到实物形态的转变过程，要搞好工程施工，就必须首先熟悉施工图纸，掌握设计师的意图，完成从图纸了解设计意图再回头修订图纸的过程，其次要强化对图纸的了解程度，熟悉工程的基本概况，考虑具体的施工，初步明确工程技术施工的重点、难点，为以后的施工操作行为做准备。

一、施工工作的理念

在工程施工过程中，测量放线工作是重中之重，它贯穿整个工程施工的始终，是工程施工的灵魂，要想工程干好，必须把测量放线的工作做好，所以施测、校对、复核的程序就一个都不能少(并且施测、复核的工作要有不同的人来做);其次要结合整套图纸对各个施工层、施工段、施工点进行校对，避免遗漏工程细小的部位构件;再次，就是检查、落实是否工程的实际操作层与自己的思想一致，发现问题及时沟通，把问题消灭在萌芽状态。

在某一工程段施工完成后，要及时检查，验收，总结经验和教训，把发现的问题及时纠正在下一施工段，减少错误的连续发生。

工程施工是一项非常严谨的工作，工程技术人员必须要把它作为一个自己的艺术产品去雕刻，力求精益求精，要有一个良好的工作作风，要本着对国家、对社会、对业主负责的态度去工作，要有“干一项工程，树一座丰碑，赢一片口碑”的决心，这样才能把工作作好，才能成为一名合格的工程技术人员。

工程施工是一个群体作业的工作，它不是一个人或几个人就能完成的'，它是需要上至质检站、设计院，下至劳动工人的相互紧密配合，才能完成的一项复杂的作业任务，所以，做好相互间的联系配合就显得尤其重要，否则，干好工程就会成为一句空话。

俗话说“皮之不存，毛将焉附”一个打工者如果不考虑老板和公司的经济效益，他就是在自断前程，他就不是一个合格的打工者，早晚会被社会所淘汰。工程施工的工作面大，工作人多，工程要取得一个良好的经济效益，材料管理就显得非常重要，然而材料的管理如果只靠一个人或几个人的力量是远远不够的，它需要大家的共同努力去实现。作为一个技术员，对材料的管理既要从技术的角度去考虑如何节约，还要配合项目经理和同事对现场进行有效的监控，使现场的工人养成节约材料的良好习惯，为公司创造更好的经济效益，为自己的发展奠定良好的基础。

工程工期的长短也是体现一个工程经济效益的重要指标，工期的缩短不但能使工程提前投入运营，为甲方创造可观的收益，也可以减少我们施工单位众多机械、材料的租赁费，减少人员管理的费用，为公司为老板降低施工成本，提高经济效益;在这个方面甲方和我们施工单位的利益空前一致，所以工程的工期是大家共同关注的焦点，作为工程管理人员中的一员，协助项目经理，大家一起出谋划策缩短工程工期就是义不容辞。

二、施工阶段

一.必须严格按照图纸施工，如设计与现场情况有冲突，应立即向上级反应相关情况，不能擅自自作主张。

二.作为管理人员，对工程应有整体把握以及一定的预见性，切忌轻易向业主保证工期。天大的问题也是能够解决的，不必惊慌失措，而应寻找妥善解决的办法。

三.需考虑工人劳动强度、经济利益等因素，懂得管理的艺术，但不得由此而影响工期。期间一定量的返工在所难免，须擅于控制工人情绪，酌情考虑予以适当经济补偿。

四.施工测量放线的同时，还协助技术负责人编制施工方案、技术交底，并负责工程技术资料的指导与编制，和施工员一起进行现场质量检查，以及协助安全员落实、督促、检查施工现场安全工作。

五.在工程施工过程中，我一直以积极的心态认真地对待自己的工作，在从事的各项工作中，都能尽职尽责，以求圆满的完成工作任务。

六.树立安全意识，首先在项目部管理人员心中必须有强烈的安全意识和责任感，只有项目部管理人员从心底认识到安全的重要性，才能用心做好这项工作。

七.在安全方面特别注意的就是架体支撑、工人自身携带或佩戴的安全设施等。要时刻督促和检查工人必须佩戴安全设施后才允许进入施工现场进行工作，架体支撑在搭设过程中，必须进行严格的检查，要求施工班组严格按照施工规范或规程进行搭设施工，要做到无任何安全隐患，通过相关部门验收后可以进行下一步的工序施工。

三、总结经验

这几年的工程施工工作，使得自己的专业知识得到了长进和加深，工作能力，包括组织协调能力、管理能力和应变能力都得到了很大的提高，更重要的是获得了宝贵的工作经验的积累。工作表现也得到了项目部领导和同事们的认可。总之，在今后的工作中，我将以百倍的热情迎接新的挑战，在学习中进步和成熟起来，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，与公司共同进步、共同成长。为公司的发展贡献自己的力量。