码头钢管桩施工总结
码头钢管桩施工总结 第一篇
【关键词】宽敞式；高桩码头；关键工序；质量监控；桩基施工；预制件
一、工程概况
连云港徐圩港区某码头结构总长六一六m ，由码头平台及四座引桥组成，总宽一二零m ，其中前方平台宽六零m，引桥长六零m。码头面顶标高为+。码头平台采用高桩梁板结构型式。共分为一零个结构段，排架间距九m，每个标准排架布置一三根Φ一二零零预应力混凝土大管桩（组合桩）。四座引桥均设置六个排架，每个标准排架下布置四根桩。海侧三个排架均为Φ一二零零预应力混凝土大管桩，岸侧三个排架则为Φ一五零零冲孔灌注桩。码头及引桥上部结构采用装配整体式结构。
二、施工工艺
本项目特点体现在码头面较之以往工程宽度增幅明显，码头平台宽度达到六零m，这对施工组织提出了更高的要求。本着经济、优质高效的原则，对码头采用了先后沿（）、再前沿（）的台阶法施工。后沿F-N排架管桩施打结束后，打桩船移至第十结构段前沿进行码头前沿A-E排架基桩施工，根据沉桩形成的作业面合理安排起重船进点进行预制构件安装，形成流水作业。本工程的整体施工顺序为由东向西，自岸侧向海侧，码头前沿沉桩前必须将后沿预制板安装完毕。
三、工程重难点分析
本工程体量较大，为确保其按预定节点目标顺利推进，需要精心组织、各环节高效联动。在基槽开挖施工完毕情况下，桩基施工能否按预定目标开展，将直接影响后续工序正常实施。本工程桩基包括打入桩和灌注桩两种型式，分别制约着码头平台和引桥的整体施工进度。在“台阶法”施工工法下，预制构件安装进程也将影响码头沉桩进度，故作为抓进度重点的桩基施工和构件安装工序施工质量控制理应受到特别重视。因码头面层质量直接关系到工程整体观感评价，其施工质量亦不容忽视。
四、关键工序质量控制要点
结合本工程特点和实际工况，施工过程中着重对桩基、构件安装、砼工程施工质量（可不限于此）进行了重点控制，取得较好效果，具体控制要点如下：
（一）桩基施工质量控制
一.打入桩（预应力砼大管桩）。（一）在沉桩前逐个复核桩位，并编排合理的沉桩顺序；（二）整个沉桩过程中须认真摸索经验，分析对比桩尖实际达到的深度及相应地质情况，以便更科学地确定下一结构段沉桩技术措施；（三）做好沉桩前期质量控制；（四）加强测量仪器及船机设备的维护；（五）打桩船每次布锚后，要先进行试拉，确认可靠后方可使用；（六）压锤前及时调整桩架垂直度，避免产生偏心锤击；（七）沉桩过程中，根据试沉桩规律适当选取提前量，从而确保桩的正位率；（八）严格按要求操作打桩船，防止因操作不当如走锚、锚力不够等引起质量事故；（九）及时对已施工完毕桩基进行夹桩；（一零）因引桥海侧三排桩位水深较浅，需趁潮进行沉桩施工，以避免船舶搁浅。
二.冲孔灌注桩。本工程引桥岸侧部分的桩基为钢筋砼冲孔灌注桩，均需穿透抛石层，为保证其施工质量，主要从以下几个方面进行了重点控制：（一）编报了针对性冲孔灌注桩专项施工方案；（二）技术交底到每一个操作人员；（三）对冲孔平台的搭设方案、安全稳定性等进行了认真计算、审核；（四）对冲孔灌注桩成孔后的孔位偏差、泥浆指标、孔底沉渣厚度、砼浇筑工艺及压顶高度等进行了重点监控；（五）合理安排相邻桩基冲孔时间间隔，以有效保护已浇筑完成的冲孔灌注桩桩体质量；（六）确保凿除后的桩顶混凝土具有完整的桩型，不得有浮浆、裂缝或夹渣。
（二）预制构件安装质量控制
（一）构件出厂必须出具合格证，安装前进一步检查构件质量；（二）认真绘制装驳图，保证落驳构件的型号准确；（三）落驳和安装过程中，注意做好成品保护工作；（四）安装时必须由专人统一指挥，严格执行安装操作规程，杜绝违章指挥；（五）确保预制构件达到安装要求强度后方能开展安装施工，安装前严格检查、核对构件型号、构件位置等；（六）务必确保轨道梁轴线位置准确及边梁、边板的前、后沿线的平直度；（七）严格控制座浆质量。安装允许偏差不得超出规范要求，构件安装完毕后应及时勾缝；（八）安装靠船构件时，应注意采取加固措施，防止波浪冲击位移落海。
（三）面层施工质量控制
（一）提前做好原材料试验、混凝土配合比设计及试拌工作；（二）采取措施确保面层混凝土钢筋保护层厚度满足设计要求；（三）加强对混凝土来料质量控制，确保入仓混凝土的工作性能；（四）加强振捣，防止漏振或过振；（五）做好面层混凝土覆盖保湿养护工作；（六）注意掌握面层切缝时机；（七）在混凝土强度达到设计强度前，严禁重载车辆通行，以免产生面层裂缝。
五、结语
通过对关键工序加强质量控制，确保了工程顺利开展和整体质量受控。任何工程皆有共性和自身特点，运用本文所述内容进行宽敞式码头质量控制时，还应注意以下几点：
一.工法选择要因地制宜。本文所述工程在综合考虑工程特点、水域环境、现有船机设备施工能力及施工成本基础上提出了台阶法，化整为零，既便于流水作业，也便于质量控制。
二.应加强与设计的沟通联系。施工过程中，保持与设计的沟通联系，便于现场问题的及时解决。如本工程沉桩施工过程中，部分区段地基土难于穿越，及时通过设计将大管桩改为组合桩，提高了穿透性。
三.目前，工程使用商品混凝土居多，其生产厂家质量管理水平参差不齐，应根据实际情况加强对其质量控制。
四.为消除护轮坎“烂根”现象，减少护轮坎与面层前、后沿立面接缝，在面层施工时，可先浇筑板缝、护轮坎、梁顶及悬臂段混凝土，再浇筑面层（磨耗层）混凝土。
五.对码头面层切缝的目的在于引导裂缝开展，应注意观察裂缝开展规律，把握切缝时机和位置。
参考文献
码头钢管桩施工总结 第二篇
关键字：码头；地基处理；质量管理
码头也称渡头，是一条由岸边伸向水里的长堤，或者是一排由岸边深入到水里的楼梯，大部分是人造的土木工程建筑物，也可能是天然形成的。人类利用码头作为渡轮泊岸上落乘客及货物之用，其次，用于吸引游客或者作为约会集合的地点。
根据使用的要求、施工的条件与自然条件来综合考虑，可以将码头分成三种结构，包括重力式、板桩式与高桩式。（一）重力式码头。依靠建筑物的自重与结构范围填料的重量来保持稳定，结构的整体性较好，损坏后易于修复，它适用于较好的地基。（二）板桩码头。是由板桩墙与锚碇设施两部分组成，依靠板桩与锚碇设施承受地面荷载与墙后填土产生的侧压力。板桩码头的优点是结构简单，便于施工，除较硬和较软的地基外，一般都能使用，缺点是整体性和耐久性较差。（三）高桩码头。是由基桩与上部结构共同组成的，把桩下部打入土中，上部高出水面。高桩码头是透空结构的，所以波浪与水流能够在码头平面之下流过，不反射波浪，不干扰泄洪，同时还能够减少淤积，适用于软地基。近年来广泛采用长桩、大跨结构，并逐步用大型预应力混凝土管柱或钢管柱代替断面较小的桩，而成管柱码头。
一、码头地基处理技术与控制措施
码头作为供船舶停靠和装卸货物以及上下旅客的一种水工建筑物，我国主要采用直立式码头，有利于船舶的停靠，能让机械直接到达码头前方，从而提高装卸的效率。由于内河的水位差较大，部分地区可能采用斜坡式的码头，斜坡前方有趸船供码头使用；由于这种码头在装卸期间环节复杂、麻烦，导致机械难以靠近码头，装卸的效率十分低。此外，在水位差相对较小的河流、湖泊、海港港池也可以采用浮码头，通过活动引桥将趸船和岸相接，该种码头通常用于客运码头、轮渡码头、卸鱼码头或者是其他辅助的码头。
在我国，常用的地基处理技术有很多，而强夯法常用于处理碎的石土和沙土、湿陷性的黄土、素填土与杂填土等的地基。强夯法一般是用来提高土地的强度，并且减少压缩性，从而能够改善土地能够抵抗振动液化的能力以及消除土里的湿陷性。针对具有饱和性的土需要结合堆载预压法以及垂直排水法来使用，从而使得土粒重新排列最终降低压缩性。
使用强夯法来处理地基，其效果的好坏在于对方案的设计情况。如果方案设计得恰到好处，那么该方法的使用便能够达到预期的效果。否则，必将会徒劳无功，甚至还会破坏地基。在设计方案时，要充分的考虑工程所处的地质条件与要求，提高地基的承载力并改善它的均匀性，才能达到预期的效果。
在使用中的控制措施：（一）严格按照设计要求与《建筑地基处理规范》来控制。(二)测量和整平：夯完一次之后必须及时测量平均沉降量，并布设下一次的夯点。（三）在施工当中，选派专业的技术人员进行技术检测，确保夯击能与夯击的质量符合设计要求。（四）在每一次夯击之前，要复核夯点放线，在夯完后要检查夯坑的位置，发现错误时需要及时纠正，确保夯点位置的正确。（五）在施工之中要严格的控制土中的含水量，夯坑里多余的水分必须排除在外，从而才能保证夯能的垂直传递。当码头地基在水下时，要根据实际情况，具体进行控制与操作。（六）当发现坑底歪斜，导致夯锤倾斜时，应该马上把夯底调整平，确保能量的顺利传递。（七）根据设计的要求，要经常留意夯点的夯击次数和夯沉量。（八）对于施工中的各种数据需要进行详细的记录，以备用和计算。（九）根据夯击情况，每次夯击的间隔得小于一二小时。（十）要随时检查施工中记录的夯击数据，对于不符的数据，应该立即补夯直至达标为止。
总之，强夯处理后的码头地质情况得到了大大的改善，并没有发现任何影响码头趋于稳定的不良的土质，地基很稳定，适合码头的发展与利用。采用强夯法来处理码头的地基的好处在于施工简单，施工期短。
二、码头地基处理的质量管理
主要的管理项目：（一）地基承载力。根据设计方案的要求，施工结束后一定时间要检验土地基的承载力。检验方法也因地制宜。总之，根据合适的设计的指定方法进行检验。最终的结果必须达到设计的要求。（二）配合比。砂、石材料的质量和搭配比必须符合设计的要求，砂石需搅拌均匀，并检查施工记录。（三）压实系数。在现场施工中要经常检查分层铺筑的厚度，以及分段施工搭接的部位压实情况及加水量区域的压实遍数，根据规定检测到的系数结果必须符合设计要求。并检查施工记录。
应该注意的一些质量问题：（一）大面积的下沉，主要是因为没有按质量要求进行施工，过厚分层铺筑、碾压少、洒水量少等。因此，在施工中样要严格地执行操作要求。（二）局部下沉，边缘与转角处夯打不够实，没按规定搭接与夯实留接槎。遗漏了夯打对边角处。（三）级配不良，应配专人及时解决砂窝、石堆类似的问题，使砂石级配恰当。（四）对于在地下水位下的砂石地基，其最下层的铺筑厚度可再增加五零毫米。（五）密实度不够，必须坚持分层检查砂石地基质量。每一层的纯砂检查点、干砂的质量密度必须符合规定，否则难以进行下一步的施工。（六）砂石的垫层厚度不得小于一零零毫米，已冻结的天然砂石是不能使用的。
三、码头地基处理技术的发展趋势
（一）趋于无刚性的竖向增强体时代，通过扩大承力的面积来减小基底的附加应力。 桩的基础，桩和基础底板刚接，根据上部的结构在柱、墙下面布桩、褥垫层，将开创复合地基时代，“土”桩即将重现江湖，但由于机理不清楚、厚度也受到限制、在检测中出现矛盾，所以一切还有待于继续发展。不同的模量桩型能组合成复合地基，使用大刚度桩进行承载，低刚度桩能够解决失陷性和液化问题以及“土”桩深造。土桩深造包括两方面：一个是桩顶预留的沉降，另一个是在使用不同长度及类型桩的时候，有一部分桩和基础的底板相接，其余的则不接触。变化的刚度调平设计，把“依受力布桩”改成“依沉降布桩”，把它的上部结构基础与地基进行共同分析，并追求地基处理最高境界即“沉降大但均匀”。大幅度的降低用桩量时，还能够增加地基的可靠度， 结果十分显著，但有两个缺点：一是不能满足边角桩的受力，二是后期沉降较大，难以收敛。
（二）把桩伴侣跟竖向增强体相结合，成为变刚度调平桩，可以应用在变刚度的调平设计之中，解决最后的两个缺陷， 其次，土的承载增加， 桩只起“止沉”的作用，把桩量大大的降低，桩伴侣、竖向增强体、土才能大团圆。
码头钢管桩施工总结 第三篇
关键词：河床演变；码头岸坡；防治措施
中图分类号：U四五三文献标识码： A
总体而言，河床演变是自然和人为因素综合下进行的，这种变化是水流和河床相互作用的结果。河床影响结构，水流促使河床变化，两者相互依存，相互制约，经常不断的处于运动和发展之中。水流和河床的相互作用是以泥沙运动为纽带的。天然河道的水流泥沙运动，由于边界条件复杂多变，许多问题不易得出数学分析解，有些问题的解决甚至无一定成规可循。因此只能结合具体情况作具体的分析。下文主要结合实例分析河床演变导致码头岸坡变
形滑移的原因及防治措施。
一、工程实例概况
长江下游河段某码头总长约一五零m，其中钢筋混凝土栈桥长一二零m ，钢引桥结构段长三零m。自一九九八年开始，码头栈桥开始向江侧发生变位，初期水平变位约一-二cm，随着时间推移，变位逐年增加，二零零四年达一零cm以上，后期码头结构变位趋势又进一步加剧，给码头安全生产带来很大隐患。
二、岸坡变形滑移原因分析
一.码头岸坡河床演变
从图一中可以看出，一九七八年岸坡前沿河底高程在-一零m左右，一九九九年岸坡前沿河底高程冲深至-一八m左右，二零零四年岸坡前沿河底高程冲深至 m左右，到二零零九年，码头前沿河底高程已冲深至-二八 m左右，与此同时，码头岸坡坡顶发生淤积。坡顶面较使用初期增高了约八m。根据码头岸坡冲淤情况初步分析，从一九七八年码头建成初期至二零零九年，码头前沿约一零零m范围内地形发生了很大改变，岸坡前沿河底逐年冲深，同时岸坡顶部淤积严重。
图一码头横断面及历年坡面线
二.岸坡地质条件
根据该工程的岩土工程勘察报告，该场地属长江漫滩地貌单元，地基成层分布，如图一所示。图中一-C层为淤泥质粉质茹土，层厚约一零m，直剪快剪指标：粘聚力 KP a，摩擦角其余土层为粉质黏土。
基于上述条件，码头岸坡出现变形并导致结构变位的主要原因为：
一)码头岸坡前沿河床被水流逐年冲深，使坡岸变陡，圆弧滑动条分法中维持岸坡稳定的稳定力矩在不断减小，码头岸坡稳定随着岸坡前沿河床的下切演变也逐年恶化。
二)岸坡顶部泥沙随时间淤积严重，枯水期码头前沿水位消落后坡顶堆土太高，圆弧滑动条分法中使岸坡产生圆弧滑动的滑动力矩不断增加。
三)岸坡土层中分布一层较厚的淤泥质粉质茹土，该土层的粘聚力和内摩擦角均较小，孔隙比较大，不利于边坡稳定，这类土质是码头岸坡容易产生变形滑移的因素之一。
综上，码头岸坡由于上述不利因素发生变形滑移，使码头桩基产生水平挤压并沿滑动面水平受剪，导致码头桩基和上部结构发生变位。
三、码头岸坡稳定分析
分别采用一九七八， 一九九九， 二零零四， 二零零九年的地形对码头岸坡进行稳定计算分析，根据岸坡地基各土层的厚度和力学指标，采用JTS 一四七-一-二零一零《港口工程地基规范》节中圆弧滑动简单条分法验算码头岸坡历年稳定状况阵，计算时采用“GEO-SLOPE/WT”软件，根据计算可以判断，码头建成初期岸坡处于稳定状态，到一九九九年，码头岸坡最危险滑动面的抗力分项数已经小于规范要求的最小抗力分项系数，与此阶段码头岸坡变形开始导致码头上部结构微小变位的实际情况相吻合，随着岸坡前沿河床不断冲刷演变，码头岸坡稳定抗力分项系数不断降低，码头结构变位也越来越大，若不采取工程措施任其继续发展，码头结构将存在随岸坡一起向江侧发生整体滑移的危险。
四、整治措施
为防止码头结构进一步偏位和岸坡向江侧发生整体滑移，结合影响岸坡稳定的主要因素分析，通过采取如下工程措施使码头岸坡恢复稳定：
一)削坡和清除坡顶淤积物。削坡和清除岸坡顶部淤积物可以使码头的坡岸变缓，有效减小坡顶荷载，从而减小岸坡圆弧滑动时的滑动力矩。由于过度削坡后会使码头桩周土变薄，桩基侧摩阻力将减小导致桩基竖向承载力减小，因此确定削坡的范围和厚度时必须保证不降低码头桩基的竖向承载力，对于本工程，基本不影响桩基的竖向承载力。削坡和清除坡顶淤积物后再次对岸坡进行圆弧滑动稳定验算，最危险滑动面抗力分项系数为，港口工程地基规范要求抗力分项系数大于，岸坡仍可能处于不稳定状态。
二)坡脚块石抛填。由于削坡和坡顶除淤一种措施不能完全使码头岸坡恢复稳定，削坡后需同时采用坡脚抛填块石压载的工程措施进行处理。
前面分析了码头岸坡变形滑移的主要原因是岸坡前沿河床冲深下切，坡面变陡。因此对岸坡坡脚进行抛填块石，可使码头岸坡放缓，块石摩擦角较大，增加了岸坡圆弧滑动的抗滑力矩，增加岸坡的抗滑稳定，同时可以一定程度上恢复河床的原貌，块石的抗冲刷能力大于原始岸坡，可防止水流对河床冲刷的进一步加剧。对码头岸坡进行坡脚块石抛填后的坡面，抛填块石料的粘聚力零kPa，摩擦角四五零，密脚一七零零kg/m三。
同时采取坡面削坡除淤和坡脚抛填二种工程措施时对码头岸坡进行圆弧滑动稳定验算。
从计算可以看出，由于采取了坡面的削坡除淤和破脚块石抛填两项工程措施，岸坡的最危险滑动面抗力分项系数大于，理论上码头岸坡已经处于稳定状态。
工程整治措施实施后，根据观测，目前码头结构未进一步发生向水侧的变位，码头岸坡已恢复至稳定状态。
尽管采取上述整治措施后码头岸坡已恢复稳定，还应对因岸坡滑移导致开裂的码头结构进行修复，并定期对码头岸坡坡顶淤积物进行清理，同时设置观测仪器，监测后续阶段码头岸坡的稳定状况。
一)绝大多数码头经过严格的设计，在使用初期岸坡处于稳定状态，但随着时间推移，某些码头前沿岸坡在水流等外界作用下会发生河床演变，对于下部透空的内河高桩码头，在设计阶段应考虑未来码头前沿可能发生的河床演变及其对码头岸坡稳定带来的影响。
二)对岸坡前沿河床演变比较剧烈的码头，应密切关注码头岸坡稳定状况，必要时设置各类观测仪器，观测坡顶和码头前沿河床变化情况、码头结构和岸坡的变形及位移情况，并定期对码头坡顶淤积物进行清理，同时做好陆上排水措施，降低浸润线，减小渗流力对码头坡岸稳定的不利影响。
三)对于岸坡前沿河床冲刷演变较严重的的码头，在保证码头前沿设计水深的情况下，可对码头坡脚处河床底部采取抛填块石等护底措施，一方面可以防止水流对河床冲刷的进一步加剧，另一方面可以对坡脚进行压载，使坡岸变缓，增加抵抗岸坡圆弧滑动的抗滑力矩，防止岸坡滑移发生。
四)削坡是岸坡滑坡治理中比较常用且有效的方法，但对高桩码头岸坡进行削坡时应保证不降低码头的桩基设计竖向承载力，采用多种治理措施相结合的办法。
参考文献：
[一]钱家欢，殷宗泽。土工原理与计算[M]北京：中国水利水电出版社，一九九六.
[二]JTS 一六七-一-二零一零高桩码头设计与施工规范[s].
码头钢管桩施工总结 第四篇
在工厂施工工作的半年中，我不仅在思想上提高了认识，而且在业务素质上也得到了很大的提高。在公司领导的关怀下，能够认真学习领会“”重要思想，认真学习“”及十六届三中全会精神，不断更新自己的管理理念，提高自己的管理水平，以便于在以后的工作中能够更好的完成各项指标。在工作期间，我认真学习了公司各项管理制度，并参加公司组织的培训。透过学习与实践不断充实自己，不但提高了自己的管理潜力，还能够为项目的开展尽心尽力。并用心参与到公司的各项活动当中，能够较好完成领导安排和布置的任务。
透过以上三个项目的施工，本人感到自己的及时性、主动性和沟通潜力都有了很大的提高，更加明确了自己努力的方向。以后我会更加用心学习各项专业知识，努力提高个人素质，提高自己工作的潜力。透过这段时间的工作，我发现了自己在许多方面的不足，需要在以后的工作中加以克服，比如我现在的业务知识和管理经验不够丰富，还有很多不明白该如何去做，还有很多要学习和锻炼的地方，以后我会在以后的工作中多向领导及同事请教，勤问、勤学，使自己的工作潜力和工作潜力得到更大的提高。
回首过去，是为了更好地应对未来。为便于更好地总结经验，发扬成绩，克服不足，现将xx年的工作做如下简要回顾和总结。
一、回首xx年的工作
一、人力资源管理工作
xx年的人员整体素质与部门各级人员的配合还是有必须的差距，在今后的工作中，透过学习，对人力资源部各岗位的职责进行细化，明确各级的职责，为今后工作的开展带给人力资源保障。
二、制度与工作相结合
在xx年的工作中，透过对各部门人员的考核，发现各部门对每项工作都有很多的不足，根据领导的要求与安排，完善了各种制度和文件的建立。
xx年将各项人员职责具体分解到各个岗位，让每位员工明确其工作的职责，在工作中能够发挥其所长，各司其职，各尽其能。
三、日常管理工作
四、公司制度的执行与监督
xx年是公司管理制度实行的第xx年，是公司深化管理，提高管理水平的xx年，是公司在市场竞争中赢得机会的重要阶段，为此，公司领导带领各部门认真组织学习，领会文件精神，并贯彻落实到实际工作当中去，确保公司各项工作有计划、有步骤、有措施的实施。做到各部门人员都了解公司的发展状况，以便于更好的协助领导及各部门工作，为公司带给良好的服务。
五、员工培训工作
为了培训能够更好的开展，公司组织了多种形式的培训。如：业务技能培训，安全管理知识培训，法律法规培训，与工程项目专业知识培训等。透过培训，不但提高了员工的业务水平和技能，同时也提高了公司的整体战斗力。
二、工作中存在的不足
六、由于在xx年的工作中，没有做到很好的考虑，工作中也没有做到很细致，比如：
七、在协助各部门工作的过程中，由于对其他部门的工作没有用心性的状况，致使配合的工作效率降低。
八、对公司的宣传力度有待加强，加大对内对外的宣传力度
码头钢管桩施工总结 第五篇
关键词：锚岩桩施工平台微膨胀砼
中图分类号： 文献标识码： A 文章编号：
一. 引言
嵌岩桩是将桩端直接嵌入基岩中，它可以大大提高桩基的水平力、力矩等，特别是锚杆嵌岩桩，能显著提高桩基的上拔力。随着工程向外海岩层延伸及设计荷载的加大，越来越多的工程将采用嵌岩桩。
二. 工程概况
大连北良石化成品油装卸码头位于大连北良园区，该工程共包括四个万吨级泊位，码头由二个操作平台、九个系缆墩、五个引桥墩组成，呈一字型布置。码头结构采用高桩墩台结构，基础采用φ一m、φ两种直径的钢管桩共四三九根，桩长为三五～四零m不等，其持力层为中（微）风化板岩层。
码头结构中米直径钢管桩单桩轴向向下作用效应设计值为七零零零KN,单桩轴向向上作用效应设计值为二七零零KN； 米直径钢管桩单桩轴向向下作用效应设计值为五零零零KN。
场地上部有较厚的淤泥层、淤泥质粉质粘土层，强度低，呈流塑-软塑状，故不利于抵御水平力作用。板岩成份较复杂，见有钙质板岩、泥质板岩，局部夹有粉砂岩、砂砾岩，风化程度不均匀，基岩风化面变化较大。设计根据详勘地质资料，在码头桩基中设锚杆嵌岩桩七三根，其中φ一二零零mm钢桩锚杆嵌岩桩为四八根，φ一零零零mm钢桩锚杆嵌岩桩为二五根，全部为斜桩（斜率四：一或五：一）。锚杆嵌岩桩主要集中在各个系缆墩内。
锚杆嵌岩桩结构形式：锚孔直径为四零零mm，锚杆束由八根（φ一零零零mm钢桩）、一零根（φ一二零零mm钢桩）φ四零mm螺纹钢筋组成，锚杆长约六～九m，锚岩深度为进入微风化岩三m（），具体结构型式见下图：
三.工程设备情况简介
施工设备的选择
由于嵌岩桩全为斜桩，所以适宜采取回转钻进法成孔。工程所用主要设备如下：
①钻机：GY-二A型工程钻机
钻机主要指标：转速：六五～一五二rad/m;反转转速：五四～一二七rad/m；钻机质量：七零零kg；旋转角度零～三六零度；加压力二五KN；卷扬机提升力：二五KN。
钻头：由四二mm厚的四五号钢制成，钻头外径为三二零mm。
套管：每节长四m，外径为三七七mm，钢板厚度四mm。
钻杆：每节长四～五m，直径六零mm。
灌浆管：每节长六m，直径。
②循环泵：五零二B四五四四喷灌自吸泵，③挤压泵挤压式灰浆泵，④净浆搅拌机，⑤空气压缩机，⑥气割设备，⑦电焊设备，⑧潜水泵，⑨发电机。
四. 施工工序
施工工艺流程：
搭设施工平台挖孔钻机就位成锚岩孔清孔下锚杆束灌注水泥净浆清孔浇注上部锚固砼
搭设施工平台
施工平台是提供给锚岩作业及灌浆的一个操作平台,它必须具有一定的强度、刚度，并保证稳定性，具有足够的作业空间（最少为五m二）。平台搭设时，钢桩最好比平台面高出一零cm左右，以便加固钻机和避免水、渣回流进桩内。
在此工程中，考虑了两种平台搭设方案进行比选。其一，用型钢、螺栓吊底形成作业平台；其二，浇注系缆墩（桩帽）的第一步砼（一m高），至桩项，用它当作操作平台，它们的优、缺点如下：
型钢平台：
优点：①施工不受其它工序影响（只要沉桩保证速度）；②施工平台的大小易控制；③平台易清理；
缺点：①需型钢量大，施工费用高；②对后序工序工期有较大影响；
砼平台：
优点：①不需平台材料，大大节约成本；②施工平台的强度、刚度和稳定性非常好；③对后序工序工期影响小；
缺点：①施工受第一步砼强度控制；②第二步砼浇注前,需冲洗平台及调整钢筋等工作;
经过前两个平台的对比,我们发现,砼平台能够大大的节约成本,且通过合理的施工组织,完全可以解决各工序的冲突,所以在后序的嵌岩施工中,我们采用的都是砼平台。
挖孔
挖孔我们采取人工挖掘的方法,先用潜水泵抽净桩内水,再人工下桩内清除淤泥，至岩层后用风镐挖掘至桩底。每根钢桩内人工清理完毕约需工时三～四天。
钻机就位
钻机定位要准确、水平、垂直、稳固。通过方驳吊机组将钻机吊到桩顶平台上，通过微调定位。定位时，为了保证钢桩中心线，钻杆中心线重合，我们采用钢套管外加导向扶正器（每一零米一个导向扶正器，具体见照片）。另外，三角架（与钻机组成整体）顶点最好也在钢桩中心线上，以利于起吊，下放钻杆、套管、锚杆束等。
成锚岩孔
采取回转钻进法。将钢砂撒在硬质合金钢钻头下，开启钻机，由钻杆向钻头施加扭力及加压力，通过钻头下的钢砂研磨岩石钻进，随钻进至不同地层，自钻芯内进行取样分析（微风化岩心见照片）。钻进效率为二～三天钻至设计深度。
在成孔过程中，我们应控制以下几个问题：
岩面开孔时，应减压钻进，避免产生斜孔、弯孔和扩孔现象。
停止钻孔作业时，严禁钻头留在孔内，以防发生坍孔卡钻等故障。
清孔
成孔实测达到设计深度后方可进行清孔。因钻头是从中风化面开钻，而基岩大部分都为板岩，工程中采取了清水气举反循环法清除钢桩内岩渣。清孔应满足下列要求：
在清孔排渣时，应保持孔内水头，防止坍孔；
不得用加深孔底深度的方法代替清孔；
清孔方法又名捞渣法。即先用三m三空压机通过输气管，向套管内输气，利用气压将套管内岩渣气举到一定高度，输气保持五～一零分钟后停止，岩渣在自身重力的作用下慢慢落入捞渣筒内，然后提起捞渣筒倒渣。如此反复直到沉渣厚度不于五零mm后停止。
下锚杆束
锚杆制作，锚杆束由长六～九m，八或一零根φ四零螺纹钢筋组成。锚杆束采取箍筋（φ二零圆钢）定位，箍筋外加“小耳朵筋”，以确保锚杆位置和保护层厚度。
具体形式见下图：
锚杆束安装，锚杆就位的步骤：第一步，将捞渣筒提起，检查沉渣是否低于五零mm，如不低于则需继续捞渣，直至小于沉渣厚度小于五零mm，才进行下一步。如沉渣低于五零mm，则可直接进行下一步；第二步，固定好灌浆管，在锚杆束底部（距锚杆底约四零cm）焊一根钢筋，将灌浆管的第一节固定在其上；第三步，下放锚杆束，钻机的卷扬机将锚杆束吊进钢套管，注意加接灌浆管；第四步，下放锚杆束到孔底，通过灌浆管节数校核锚杆束是否到位。
水下灌浆
水下灌浆是关系到锚固是否有效的关键，所以一定要精心操作，不可出任何差错。灌浆前，挤压泵先压水，检查灌浆管的密封性，及灰浆泵是否正常工作。还要保证发电机正常工作，以备停电时急用。
水泥净浆的标号为M四零，配合比为：水泥：水：膨胀剂：减水剂=一二七五：五三三：：。本工程单桩净浆的设计量大约为,考虑到施工过程中净浆的损耗,净浆配制量为设计值的倍（即 m三）。因此，我们选择了挤压式灰浆泵。其机械性能为：出灰量（m三/h）：；泵最大工作压力（Mpa）： Mpa；最大扬程（m）：三零；最远水平距离（m）：一零零；等等。以上机械性能完全能满足工程的要求。
注浆过程中，注浆管要始终保持在注浆面下方三零cm左右，随水泥浆的注入逐渐提升注浆管。
工程中对部分锚岩桩的净浆质量进行了检查，结果其质量较好，表面平整，浇注高度稍微偏高。
四．八上部锚固砼
原设计上步封锚混凝土为水下不分散细石混凝土。而水下不分散混凝土中需要掺加絮凝剂，经过实验室试配，混凝土坍落度很难控制，为了保证上部封锚砼质量和节约施工成本，我们与设计、监理一起研讨，最终决定，水下浇注砼变为干地施工。其步骤为：待灌浆完成二四小时后，抽净水泥浆顶积水，清孔；然后将浮浆凿除掉，并清理干净；最后用导管浇注大流动性微膨胀碎石砼。
经对部分桩进行检测，发现砼没有发生离析，且与钢桩接合紧密，完全符合设计及规范要求。具体见照片（桩基P三九）。
五、结束语
五．一施工组织设计时，一是要好好研究工程桩的形式和地质资料及沉桩试桩记录，以确定所选的设备。
码头钢管桩施工总结 第六篇
关键词：客运码头岸线扩建结构型式
Abstract：This years the passenger traffic of Quan-Jing Line was increasingly，because of former passenger terminal was tatty，so need to be expanded. In the interest of fully utilizing precious coast resources，reducing the impact of project construction on operation of Quan-Jing Line，the paper has discussed the design of Shi Jing passenger terminal from various aspects，to achieved the best scheme and thus may serve as a reference for the rational use and post-project continued construction of the quay.
Key Words： passenger type
中图分类号：文献标识码：A 文章编号：
石井对台客运码头位于围头湾港区石井作业区，地处围头湾内安海湾口西岸。近几年来泉金航线（泉州-金门）客运量日益增大，为了促进闽台商贸旅游和文化交流的发展，受当地政府委托，我院对石井客运码头进行改造设计。通过对现有码头所属岸线进行整合，建设新的客运码头，以适应闽台之间日益增长客运量的需要，并为泉金航线远期发展预留空间。
一码头现状及存在问题
码头所处岸段岸线总长二七九m，其中客运码头占用岸线六六m，主要停靠长的泉金客轮；其余为千吨杂货码头岸线，根据《海港总平面设计规范》（JTJ二一一-九九）计算千吨级杂货泊位长度Lb=L+二d =一零+八五+一零=一零五m，可见码头岸线使用不甚合理。
现有客运码头主要由直立式靠船岸壁、钢引桥和液压提升系统组成，共占用岸线六六m，后方陆域纵深约一二零m。码头设施较简陋，局部结构破损较严重。作业中钢引桥最大坡度接近一:四，旅客上下极为不便，且存在一定的安全隐患。近几年往来泉金航线的商贸旅游客流量迅猛增加，客运新码头的建设已迫在眉睫。
图一岸线现状图
图二客运码头现状图
二 自然条件[一]
(一)风况：据统计，对本海域有影响的台风平均每年一～二次，夏季以南南西向风为主，其它季节以东北风为主，全年≥六级的日数为天。
(二)潮位(高程基准面为当地理论最低潮面，下同)：本海区潮汐属正规半日潮，最大潮差，最小潮差，平均潮差，设计高水为，设计低水位为。
(三) 最大波浪：设计高水位下五十年一遇ESE向H一%＝。
(四) 靠泊船型
“泉金航线”客轮主尺度表（单位：m） 表一
船长 船宽 型深 吃水 干舷 备注
无船艏、舯或艉跳板
(五) 工程地质
根据钻探揭露，码头区内地层自上而下为淤泥、、残积砂质粘性土、全风化岩、强风化岩。
三 设计方案
设计中应注意的几个问题
通过对港区岸线现状、自然条件、已建直立岸壁的结构型式、客运码头使用特点等诸多因素的综合分析，设计中应重点考虑以下几个问题：
(一) 工程海域潮差较大，需确保不同水位下码头的正常营运；
(二) 工程海域台风较频繁，需确保码头在台风期的安全稳定性；
(三) 工程属于老码头改造工程，兼顾上、下游邻近岸线使用要求，合理利用码头岸线，确保远期续建的可能；
(四) 客运码头主要为旅客提供集散服务，不但要满足客运码头的功能要求，还要保证旅客上、下船的安全性、舒适性和便捷性，需合理选择船上下船工艺方式；
(五) 充分考虑新旧码头的合理衔接和分工，施工期应尽量减少对老码头运营的影响，确保泉金航线正常通航。
结构方案比选
客滚码头的设计主要在于旅客上岸方式的选取，目前国内客滚码头的上岸方式主要有固定式斜坡道和可调式斜坡道两种结构型式，现分述如下：
固定式斜坡道方案
该方案需在码头适当位置设置固定式斜坡结构（如图三），船舶作业时通过船舶跳板与斜坡道直接搭接，实现来往旅客的上下岸。
图三固定式斜坡道简图
该方案的优缺点分析：① “泉金航线”目前营运的客轮自身无船艏、舯或艉跳板，若自行设置跳板设施，旅客上下岸时可能存在一定的安全隐患。②本工程海域潮差较大，为满足不同水位时客轮的正常靠泊作业，经计算斜坡道长度不宜小于三六m[二]；需对现有码头岸壁进行大范围的开挖，对斜坡道两侧码头的结构稳定性也会产生不利影响。③港区后方场地狭窄，斜坡道的布置将减小港区陆域面积，且对港区不利整个场区的有效使用。综上所述，对本工程而言，设置固定式斜坡道的结构方案是不可行的。
可调式斜坡道方案
（一）接岸引桥+动力提升系统方案
动力提升系统分为液压和机械两种方式。机械式一般为传统卷扬式，投资较省，但其结构复杂，维护工作量相对较大，钢丝绳维修更换率高。液压式具有体积小、重量轻、结构紧凑、使用寿命长等优点。结合港区现状及码头使用要求，布置了结构方案一（如图四）。
图四方案一
该方案在码头前沿增设桩基结构的上岸平台和液压提升系统基础，桩基上岸平台尺度取一零m×一二m。根据《海港总平面设计规范》（JTJ二一一-九九）第条，现有泊位长度取四五m；千吨级杂货泊位长度取一零五m。根据《滚装码头设计规范》（JTS一六五-六-二零零八）第条，新建泊位长度：Lb＝L+Lt+Lj+d= =七八m[四]。
该方案的优缺点分析：工程投资最省，建设工期快；方案施工简单，对原泊位正常营运和岸壁结构安全影响较小；接岸设施结构抗波浪性能好。码头占用岸线较多；剩余岸线八八m不满足千吨级杂货船的靠泊作业要求；接岸设施运行需专人负责，维护量较大。
（二）接岸引桥+趸船方案
目前国内客轮码头较多采用接岸引桥+趸船的设计方案，该方案趸船兼做靠船平台，码头结构断面如图五，其主要区别在趸船定位方式的不同。趸船的定位方式主要有以下三种：①采用桩基定位，②采用重力墩定位，③采用锚链和撑杆定位，结合港区现状及码头使用要求，分别布置了一个结构方案。
图五接岸引桥+趸船方案方码头结构断面图
图六方案二
该方案采用桩基进行趸船定位，平面布置如图六，在码头前沿设置一座钢趸船，钢趸船通过钢引桥与岸壁连接，钢趸船定位采用钢管桩桩簇。根据《海港总平面设计规范》（JTJ二一一-九九）第条，现有泊位长度：Lb＝ξL+d＝×＝，为减少桩基施工对原码头正常营运的影响，取五五m；千吨级杂货泊位长度不小于Lb＝ξL+d＝×八五+一零＝[三]。
该方案的优缺点分析：码头占用岸线较少，剩余岸线一三四m可满足千吨级杂货船的靠泊作业要求；方案施工仅需对引桥处岸壁胸墙进行拆除，对原泊位正常营运及岸壁结构安全影响较小；接岸设施结构抗波浪性能好；钢引桥坡度随水位变化上下自行变幅，使用方便。工程投资略大，码头钢结构维护量较大。
若采用采用重力墩进行趸船定位，其总平面布置与方案二相同。但重力墩式基础需对原结构大范围开挖，对直立岸壁的整体稳定性影响较大。
图七方案三
该方案采用锚链+锚+钢撑杆的组合结构进行船定位，平面布置如图七。根据《斜坡码头及浮码头设计与施工规范》（JTJ二九四-九八）附录B，经计算锚链的水平长度不宜小于三八m，规格为直径锚链Φ五三[二]。
该方案的优缺点分析：工程投资较小，建设工期较快；方案施工仅需对引桥处岸壁胸墙进行拆除；对岸壁结构安全影响较小。码头岸线占用较多，剩余岸线八二m不满足千吨级杂货船的靠泊作业要求；码头钢结构维护量较大；接岸设施结构抗波浪性较差，本工程海域波浪较大，极端气候条件下容易发生走锚事故，存在一定的安全隐患。
经从岸线的合理有效利用、旅客上下船的安全舒适性和便捷性、工程投资、建设工期、工程对外形象等多角度综合权衡，最终确定设计方案二。
五 结语
石井客运码头工程属于老码头改造工程，已于二零一零年顺利通过相关部门组织的竣工验收，同年九月经历了超强台风“凡亚比”的考验，至今码头使用情况良好。
图九新建码头现状图
本文通过对工程所处岸段岸线的整体分析和对码头设计多个角度多方案的探讨，从而确定了最佳的结构方案，同时合理有效的利用了宝贵的岸线资源，为石井客运站码头的合理使用和后期续建工程提供了依据，可供类似工程决策参考。。
参考文献：
[一]泉州港石井客运站码头扩建工程施工图设计文件[R]. 福州：福建省交通规划设计院，二零零九.
[二] JTJ二九四-九八，斜坡码头及浮码头设计与施工规范[S].
[三] JTJ二一一-九九，海港总平面设计规范[S].
[四] JTS一六五-六-二零零八，滚装码头设计规范[S].
码头钢管桩施工总结 第七篇
关键词：桩基础 钢管桩 码头工程
近几年，随着我国贸易往来的增多，对港口码头的需求增大，钢管桩得到广泛应用，其得天独厚的优势为我国码头工程作出了重要贡献。
一.钢管桩设计要素
桩承载力
施工前，了解桩承载力是基本要求，是桩基结构的基本参数，也是其最重要的参数。桩承载力不仅包括桩与地基相互作用的承载力，也包括桩身材料的承载力，进行桩基工程施工时，必须了解桩基承载力才能正确设计桩结构。码头实际施工中，根据公式确定桩基本承载力后，施工前首先进行试桩，以此作为沉桩终锤标准，能保证工程质量。桩承载力公式为：
钢管桩的桩身结构设计主要是其所能承受的弯压组合，根据材料力学方法，验算桩身材料力学。保证允许应力法与其对应，码头工程对钢材强度的要求较高，按照港口工程规范，严格调整其强度设计值，使其满足施工要求。
材质选择
压屈皱问题
使用过程中钢管桩顶与上部结构之间相互连接，发生屈皱现象的机率很小，最容易出现的是锤击沉桩的时候。根据《港口工程桩基规范》要求，钢管桩打入持力层过程中，如果沉桩遇到一定的困难，桩外径与壁厚的比例控制在七零以内最宜。这是由我国码头工程实际调查和经验总结中得出，能有效地避免沉桩时带来的屈皱问题。容易出现屈皱问题的还有一种状态，即静载试桩状态。随着码头的大量使用，对大直径钢管桩设计桩力要求很高，其极限承载力高达一零零零零KN。做桩极限承载力试验时，要加载到桩破坏状态前或出现不适于承载变形的状态，其加荷量大于检验性试验，由此看来，静载试桩阶段，桩基受到的轴向荷载最大。试桩时候，试验桩桩顶水平没有足够的约束力，容易出现压屈现象。因此，采取一定的辅助设施，将试验桩侧向位移限制在一定范围内，提高其抗屈皱能力。
桩顶锚固措施
最难分析的是桩顶锚固受力，绞接结构构造极其复杂，桩顶容易出现腐蚀现象，施工难度大，因此，固结设计使用较为广泛。桩顶与上部结构的固结采用的钢管桩嵌入上部结构及钢筋伸入上部结构等方式，根据桩顶承受的弯矩、剪应力，验算其承载力。
防腐蚀设计
加强钢管桩抗腐蚀性，使用最多的方法是预留腐蚀裕量厚度、防腐涂层和水下阴极保护等，通过判断各个区域的抗腐蚀能力，采用适当的防腐措施进行防腐工作。增加预留腐蚀厚度是其中最为简便的方法，由于码头工程桩基结构承载要求高，需要较厚的壁厚，一般投入使用的时间较长，采用此种方法钢管桩壁厚增加，厚板供应困难，其耗钢量大，因此不满足经济要求，采用多种防腐措施，能起到减少腐蚀钢材厚度的情况发生。对于水下腐蚀区域，由于常年受水侵蚀，其对抗腐蚀的要求更好，因此一般采用阴极保护或涂层与阴极保护联合的方式，增加其抗腐蚀性。
二.钢管桩常见桩尖类型
随着港口码头的大量使用，码头的前沿水深及装卸设备荷载要求也越来越大，其荷载必须满足要求，才能保证运输的顺利进行。码头前方承台的大直径管桩取代传统预应力混凝土桩，其必须具备穿透力强、耐锤击性强等要求。布置钢管桩基基础时，基桩的桩长及桩径必须合理选择，发挥其最大桩力。钢管桩桩尖的闭塞效应使得其容易受天气、地质条件及沉桩能力影响，使得其设计不易把握，容易因为钢桩过长，投资资金增加，或者钢桩过短，承载力太小等情况影响。国内外大直径钢管桩使用不同桩尖之后引起闭塞效应的相关研究不多，通过静载试桩分析其闭塞效应的研究更少。随着钢管桩应用范围的扩大，地质条件更加复杂，难以预计。实验证明，采用半封闭桩尖的沉桩实施起来较为困难，软硬交错的土层中，开口型桩尖的弊端是，打桩过程稍不注意，容易穿过透硬层。常使用的桩尖类型如图一所示：
三.实际案例试桩结果分析
本研究结合某市某码头工程，其钢管桩基础码头增多，码头地质结构最早首层为浅层砂层，其次为粘土及粉质粘土，最后一层为深层砂层，目前地质结构发展成粘土夹砂或粉质粘土夹砂，直至最后发展成更深的砂层。