地铁项目设计技术总结
地铁项目设计技术总结 第一篇
关键词：桩板结构技术高铁施工应用分析
中图分类号：TU七四 文献标识码：A 文章编号：
一、高铁工程施工
近年来，我国高铁事业发展迅速，高铁施工技术也越来越受到人们关注。高铁是高速铁路的简称，高铁工程施工主要分为两类：一类是由原来普通铁路整改而成，一类是新建高铁。由原来普通铁道路线整改形成的高铁，其最高的运输速度不能小于两百公里每小时，而新建高铁的运输速度必须不能小于两百五十公里每小时。在高铁施工中，目前常用的最新技术有卫星通信技术、高性能混凝土技术以及桩板结构技术等。其中，桩板结构技术具有承载能力强，动力性能好的特点，所以能够适合应用在工期要求紧、质量要求高的铁路路段。
二、桩板结构技术
桩板结构技术是用来修建高铁路基的一种技术，材质主要为钢筋混凝土，分两部分，下部是桩基，上部是托梁和承台板。利用预埋门型钢筋，承台板和无砟轨道的基础底座结构相连接。不同的路段，由于地理位置不同，地表结构不同，所以在运用桩板结构技术过程中，其具体工艺流程稍有区别，但是总体基本一致。桩板结构技术的大致工艺流程是：先进行路堑开挖；然后夯实碾压地表；然后填筑路基；再进行灰土垫层铺设；接着进行桩孔定位、埋设护筒、钻孔等工序；之后检查桩端的承载力；再接着进行桩基施工并进行检验工作；接着实施托梁施工；再然后浇筑混凝土垫层；最后对钢筋混凝土承载板进行立模浇筑施工。
三、桩板结构技术在高铁施工中的应用分析
桩板结构技术在高铁施工中的应用分析主要包括：施工准备、施工中的技术应用、施工中的质量控制应用、防水层施工应用、质量问题防范等。
施工准备
施工准备主要包括施工设计图纸的发放、施工场地核实、施工机械设备工具的准备。在施工设计图纸审核确定无误后，就可以发放给施工等相关人员等。在施工过程中，尤其是钻孔等施工时，应该对照施工场地的实际地质情况，核实设计图纸上的地质描述，如有不同，应该立刻告知相关部门。施工机械设备工具主要包括冲击钻及钻头、挖机、导管、泥浆运输车储料斗以及吊车等。
施工中的技术应用
施工中的技术应用主要包括：路堑开挖、夯实碾压地表、填筑路基、灰土垫层铺设、钻孔桩施工、填埋护筒、托梁施工、浇筑混凝土垫层、对钢筋混凝土承载板进行立模浇筑施工。
路堑开挖：首先核实路垫的实际情况是否与设计图纸相吻合，然后用分级的方式同时对横向与边桩进行开挖，同时做好临时排水坡结构。
夯实碾压地表：首先要对地表进行含水量检测，如果地表的含水量没有在合理范围之内，就应该根据情况对地表进行晒晾处理或者洒水处理，直到地表含水量满足要求，然后对地表采用强力夯实或强度的冲击碾压。
填筑路基：此处应注意土体需要达到指定指标。
灰土垫层铺设：灰土垫层的厚度应该达到设计规范要求。
钻孔桩施工：钻孔桩的材质是钢筋混凝土，施工的方式主要有旋挖钻方式以及人工钻孔方式。应注意钻孔桩施工以前，要进行试桩，再次核实设计规范（或其他资料）中的地质情况是否与实际情况相符，并且再次验证工艺流程以及设备参数的合理性，然后设置钻孔桩施工的相关参数。钻孔桩施工时要注意，钻头均匀起落以及连续灌注混凝土。
填埋护筒：填埋护筒时应该根据放桩记录中的桩位中心点设置控制桩，接着在桩位处进行圆坑开挖，将粘土填至坑底后进行夯实，将护筒放进坑内，回填粘土并逐层夯实。在此应该注意的是要准确测量桩位，并注意桩中心线与埋没护筒的中心线应该相互吻合。
托梁施工：当基桩的强度达标后便可以进行托梁施工，桩头裁截到合理高度后，铺设混凝土规定厚度的托梁垫层，在托梁垫层铺设完达到预设的强度后，并可以进行钢筋混凝土托梁的施工。施工中，应该注意，要对托梁垫层表面进行凿毛处理，清除施工缝外表的杂尘和浮浆。
浇筑混凝土垫层：浇筑混凝土垫层是在灰土垫层的顶面进行的，浇筑的厚度要完全符合设计标准。
对钢筋混凝土承载板进行立模浇筑施工：先在混凝土垫层上对承载板进行绑扎处理，然后开始对承载板进行立模浇筑，沉降缝的设定值一定要按照预设值进行设置。此外，还应该注意混凝土的浇筑应该连续，再者应注意先埋设连接钢筋，后浇筑承载板。
施工中的质量控制应用
施工中的质量控制应用主要包括：应该反复对钻孔进行清理、防止钢筋笼上浮现象、测量绳要经过校准、混凝土浇筑时一定要记录好原始数据等。对钻孔的清理要直到厚度达到技术指标要求为止；测量绳可以采用长钢尺进行校准。
防水层施工应用
防水层施工也是桩板结构技术中的一部分，其结构包括承台板面的防水卷材、排水坡、排水层等。其中，防水卷材镶进凹槽内，由承台板面一直延伸到底座根部。
质量问题防范
高铁施工的桩板结构技术应用中，常出现的质量问题有：塌孔现象、钢筋笼上浮或变形、钢筋下沉、导管堵塞或渗水、短桩或断桩。桩板结构技术质量检测常用的方法有：低应变法、声波透射法等。
四、结论
本文先是对高铁工程施工对了概要性叙述，然后叙述了桩板结构技术的大致工艺流程，最后通过施工准备、施工中的技术应用、施工中的质量控制应用、防水层施工应用、质量问题防范等等方面着重分析了桩板结构技术在高铁施工中的应用。其中，施工准备主要包括施工设计图纸的发放、施工场地核实、施工机械设备工具的准备；施工中的技术应用主要包括：路堑开挖、夯实碾压地表、填筑路基、灰土垫层铺设、钻孔桩施工、填埋护筒、托梁施工、浇筑混凝土垫层、对钢筋混凝土承载板进行立模浇筑施工等。质量控制应用主要包括：钻孔清理、防止钢筋笼上浮现象、测量绳校准、混凝土浇筑记录好原始数据等。
参考文献：
[一]梁光荣.桩板结构技术于高速铁路施工中的应用[J].山西建筑，二零一零，三六（一八）:二八七
地铁项目设计技术总结 第二篇
【关键词】铁路桥梁；工程施工技术；基本条件；技术要点；优化策略
一、铁路桥梁工程施工的基本条件
一、桥梁动力性能强。
铁路列车高速运行时能够对桥梁产生强大的作用力，从而使桥梁剧烈震动与冲击，并随车桥共振而呈现逐渐增大，因此桥梁设计时要求其结构动力性能较强，才能避免因车桥共振而引发重大事故。
二、轨道平顺性良好
轨道平顺性良好才能确保列车在桥梁上安全行驶以及提高旅客乘车的舒适度。轨道平顺性与徐变上拱度和工后沉降两项因素有关，因此要加强技术改进与创新。
三、铺设无碴轨道
桥梁铺设无碴轨道相比铺设碴轨道技术水平更高，难度更大，由于无喳轨道施工对线路改变极少，同时还要承受钢轨受力不均产生隆起或偏移的挑战。
二、铁路桥梁工程施工的技术要点
一、施工前期准备
铁路桥梁工程筹备之初，要了解掌握工程相关资料、图纸，并认真探讨、策划和审核，明确策划目的，掌握桥梁施工步骤与构造等。
二、施工放样
铁路桥梁工程施工前要求进行现场整平，准确测量水平点与控制点后再展开精确控制网，施工人员运用全站仪、水准仪等各种先进仪器进行施工放样，确保精确施工。
三、墩柱施工技术
墩柱施工时，要求重视立模过程中保护层的设置、高程控制和柱子竖向垂直度。钢筋笼的刚度要达标，安装时确保竖直并使用锚索拉固定。安装模板时要求严格确定墩柱中心位置，同时对加固模板有关地桩牢固处理。施工时要随时观测记录，同时采取有效措施校正墩顶位移现象。
四、基础施工技术
基础施工是铁路桥梁工程构造的重要组成部分，其主要是对支撑桥跨构造与系统构造进行维护，同时将上面构造、墩台自身重量和车辆负荷等输送至地面。桥梁基础施工程序相对繁琐，受自然环境等影响较大，所以施工时要注重安全隐患问题，从而为后期保养与使用奠定基础，保证桥梁施工质量。
五、钢筋结构施工技术
钢筋结构施工是钢筋混凝土工程的骨架，钢筋工程施工技术是铁路桥梁工程施工的关键所在。具体施工时应重点做好以下几点：一是按照监理审批合格的支架方案搭设钢筋，严格遵守规范标准施工；二是严格按照施工工艺加工钢筋，即在同一工棚下完成钢筋调直、切割、焊接等操作，钢筋加工完成后需要进行编号，并选择干燥整洁的环境统一堆放；三是根据施工要求将合适规格的钢筋吊装到相关位置，再进行钢筋捆扎与焊接固定，期间要求错开墩柱的主焊接头，同时保证接头面积少于钢筋总面积的二五%后，捆扎钢筋应将箍筋错开，预留弯钩的长度应满足抗震设计要求，确保中心点误差小于二cm。
六、混凝土浇筑施工技术
混凝土浇筑施工既直接关系到混凝土质量，又关系到整个铁路桥梁工程的使用寿命。因此，提高混凝土浇筑施工技术具有重要意义。混凝土浇筑时要求持续作业，无特殊情况要避免浇筑时长时间停顿而出现工作缝，混凝土运输量要求满足浇筑要求。
七、桥面施工技术
桥面能够保护桥梁结构以及保证桥梁的正常使用。桥面施工时通常使用混凝土材料，施工前要求对全路线进行水平测量、放中线、钉中桩以及量长度等处理，同时按照线路情况设计各路段纵坡。混凝土水灰比要严格按照配比使用机械拌合，运输时要避免容器漏浆出现离析问题。按照设计坡度线钢模，以保证平纵坡度符合设计要求。混凝土摊铺要全线实施，停工时要及时设置施工缝。混凝土板面完成后要做好养护处理。
三、铁路桥梁工程施工的技术优化策略
一、合理设计桥梁工程方案
合理的铁路桥梁工程设计方案是铁路桥梁工程施工的基础和前提。优秀的工程设计方案才能建造出优秀的工程项目。因此，设计时要做好规划和勘测工作，确保勘测数据准确，真正设计出科学合理的桥梁工程方案。
二、科学管理桥梁工程信息
铁路桥梁工程施工是一项复杂的系统工程，其包涵巨大的信息量，其中包括设计方案、施工材料、工程进度等诸多内容。针对这些桥梁工程信息进行管理时，可以采取信息化方法，例如建立网站、应用工程软件系统等管理工程信息，实现工程信息的集中化和统一化管理，同时实现信息资源共享的目的。打破过去人工管理工程信息的落后方式方法，保证工程信息的准确和有效传递，解决人工管理信息存在的失真、缺失等弊端问题。
三、施工与信息技术相结合
如今，已经进行信息技术时代，各个行业领域都广泛应用了信息技术手段。针对铁路桥梁施工而言，也应加强与信息技术的融合，这也是铁路桥梁建设的未来发展趋势。铁路桥梁工程建设过程中，可以采用优化与建模技术以及信息仿真技术等实现控制桥梁整体质量的目的。优化与建模技术可以通过建模手段，规划工程，参与施工管理，优化包括资源投入、管理成本等在内的施工成本，最大程度的提高施工单位的经济效益；信息仿真技术通过模拟计算施工现场收集到的数据，能够确定施工现场的数据是否与设计要求相符，保证工程质量，该技术在现代铁路施工技术中已占有重要地位。
四、加强桥梁超载问题管理
铁路桥梁工程施工完成以后，投入使用时可能出现超载问题，桥梁工程设计时应给予充分考虑。通常超载分为三种情况，一是部分老桥年久失修，超龄负载运营；二是现代交通拥堵，高峰期车流量超过原设计标准；三是车辆违规超载行驶。而超载一方面可能造成疲劳问题，超载车辆通过桥梁时施加的应力超出桥梁承受范围，损伤桥梁，严重甚至破坏桥梁整体结构；另一方面可能给桥梁造成不可恢复性损伤，危害桥梁的安全性与耐久性，以及过桥人员的人身安全等。
五、完善技术管理组织机构
铁路桥梁工程施工技术的落实需要完善的技术管理组织机构，需要相应的制度与措施的支持。要求设立专门的质量管理机构，实现监理人员、设计人员和相关技术负责人员的科学合理配备。机构内还应建立测量、质检和计划统计的专职技术机构。此外，还应制定相应的监督和奖惩制度，将桥梁工程项目质量与相关责任人切身利益实现挂钩管理。
六、加强施工专业人才培养
施工人员的专业素质直接影响到铁路桥梁工程施工的质量。因此，组织培养一支高素质的专业技术人员队伍势在必行。可以组织培训学习，加强工程技术人员的质量意识和专业素质，制定奖罚措施，选拔优秀的专业技术人才担任领导职务，确保工程施工的顺利完成。
四、结语
总之，铁路桥梁工程施工的质量关系到人民的生命财产安全，关系到社会经济的发展，要求施工单位必须采取有效措施，不断探索提高铁路桥梁工程施工技术，确保铁路路桥梁施工质量。
参考文献
[一]苟炜玮.铁路桥梁连续梁挂篮施工技术[J].中华民居（下旬刊），二零一二，一零：二三五-二三六.
地铁项目设计技术总结 第三篇
关键词：深基坑；运营地铁；非对称开挖；加固；监测
一．工程概况
与一般基坑工程相比，与运营地铁线紧邻的基坑工程常处于道路十字交叉口，是城市繁华地段，该地段建设的基坑工程具有埋深大、跨度大、结构复杂、施工组织与施工技术难度大等特点零。施工中会碰到对于已有地下构筑物的穿越和对将来修建地下构筑物的预留口，或者对已有地下构筑物的部分拆除、结构打开和改建等难题零零。世纪大道地铁车站处的六号线明挖段为地下二层结构，其中地下一层为六号线明挖区间，地下二层为预留地块的连接通道。后建的六号线两侧的基坑工程为地下三层结构，世纪汇基坑工程地处市区地面交通枢纽，周边环境复杂，受道路、地下管线、施工场地等因素制约，对施工环境要求极高。且世纪汇基坑工程涉及六号线东西两侧基坑开挖（开挖深度二零m、宽度二二m、西区长七五m、东区长九零m）、地下预留口拆除、打通隧道正下方联络通道和东西两侧基坑相连等关键工序。该基坑工程平面图如图一。
四.结论
本文通过对紧邻运营地铁的世纪汇后建基坑施工关键工况对隧道结构的影响进行分析，总结了施工中所采取的主要技术措施：（一）钻孔灌注桩加固；（二）基坑满堂注浆加固；（三）临时钢管撑换撑；（四）运营隧道结构变形监测，反馈指导施工等。这些经验和技术措施可为同类工程提供借鉴。
参考文献
[一]李博，刘国彬，黄毅.在已运营地铁车站超近距基坑开挖几个问题的探讨[J].施工技术，二零零七，三六（增）：二九-三一.
[二]孙宪铭，谢弘帅.紧邻运营地铁车站的深基坑设计与施工技术研究[J].建筑施工，二零零四，二六（六）：四八三-四八五.
[三]顾亚囝，朱毅敏，乔恒昌.大型地铁枢纽站施工中的地下障碍物拆除及车站结构逆作施工技术[J].建筑施工，二零零八，三零（五）：三四二-三四四.
[四]侯学渊，刘建航.基坑工程手册[M].中国建筑工业出版社，一九九七.
地铁项目设计技术总结 第四篇
【关键词】铁路；施工技术；管理；内涵
一、铁路施工技术管理的内涵分析
铁路施工技术管理主要由四部分组成：①基础性技术工作。②施工过程技术管理。③技术开发。④技术总结。结合不同施工专业，可把铁路施工技术具体划分为桥涵施工技术、隧道施工技术、轨道施工具体等。随着我国高铁事业的不断进步，在具体铁路施工过程中，必须坚持“预防第一，安全管理，保障质量”的施工原则[一]。
二、当前铁路施工技术管理中存在的主要问题
管理层与施工层缺乏有效的沟通
在铁路技术管理过程中，管理层与施工层往往存在着沟通方面的问题。两者之间缺乏有效的交流、沟通，不同部门之间缺乏必要联系，这给铁路施工质量带来了一定的影响[二]。
铁路施工影响因素众多，技术管理复杂
铁路施工过程是一项涉及面广、影响因素众多，技术管理复杂的系统性任务。整个施工过程会受到气候因素、地域因素的严重影响，进而导致一系列技术问题。
管理制度不健全，致使施工技术管理水平不高
在传统粗放的技术管理模式下，管理制度不健全，致使施工技术管理水平不高。由此就会引发一些质量问题、施工问题。
施工队伍素质层次不齐，影响施工质量
在实践施工中，铁路施工行业中高素质施工人才严重不足，缺少一大批高技能施工人员，现有施工人员一般为专业技能和文化水平较低的普通劳务部队。
质量管理薄弱
在当今铁路工程大规模建设中，过分追求工程进度，而疏忽对质量的管理，原材把关不严，现场不按技术规范施工等，致使质量不合格，影响到整个工程的质量。
三、加强铁路施工技术管理的措施与建议
做好施工前的技术管理工作
一、科学配备岗位人才。聘用具备岗位证书、具有多年工程管理经验的项目经理、总工程师。与此同时，结合具体施工项目情况，合理配备其他岗位人员。确定铁路工程总体质量目标，并将总目标逐一分解，分解成不同的质量小目标。
二、妥善处理好技术文件及施工相关图表。施工单位应建立专门的管理部门或由专门的工作人员来收集、保管施工相关文件、资料，同时根据资料的性质、用途进行分类、存档和备份，以保证其在需要时能被尽快派上用场[三]。
三、认真实施数据资料的审核。铁路工程设计过程中，由于设计人员在技术水平、工作态度等方面具有一定的局限性，很容易导致技术问题的出现，因此加强对施工相关设计资料和数据的审核，保障数据资料的全面性、准确性是非常有必要的。
四、做好技术交底工作，编制施工管理方案。在施工前期的准备工作中，技术交底是一项非常重要的工作。在进行技术交底时，必须要求全部工程人员参加，充分掌握施工过程中的具体桩点、水准点。并做好技术交底的全面记录，进行资料保留。
五、加强测量技术管理。在铁路施工过程中，测量技术属于整个过程的关键，一定要对技术人员、技术水平进行全面管理。施工前，全面检查工程数量、基桩位置、施工路线，并科学管理各项测量仪器，并结合具体施工要求，合理选择测量仪，尽可能降低数据误差[四]。
加强施工中的技术管理工作
首先，合理规划工程进度、质量保障体系以及施工技术组织。将工程进度报告及时报送施工人员手中，工程墩基、桥梁以及涵洞等隐蔽性工程的签证和报检工作务必要按照计划、时间节点及时跟进，在确保工程进度的同时，全面做好记录。
其次，铁路施工必须紧紧树立“安全生产”责任意识。新形势下，铁路施工必须立足于自身运营规模实际基础上，设置合理的安全生产管理部门，并在领导团队的组织下，积极开展安全生产管理工作。重视全员安全教育培训工作的开展，定期安全培训方式，提升全体工作人员的安全生产意识，确保财产与生命安全[五]。
最后，加强施工现场管理工作。铁路施工项目管理人员、技术人员以及监理人员应当经常深入施工现场，对施工进度、质量、造价和技术水平进行全方位的监督、监管，同时对工程施工中存在的问题进行分析与评估，并有针对性的提出最为经济、有效的处理方案，以保障工程施工的有序进行。
强化铁路工程试验技术管理
众所周知，实验技术是确保整体工程质量的前提，因此，施工负责人必须加强铁路工程试验技术管理，监督工程试验开展，记录、保留相关数据。在具体实验过程中，必须严把“原材料”质量关。施工材料必须与国家相关设计标准相吻合，严格材料验收环节，保障铁路主体质量。同时，加强混凝土材料的试验验收，使混凝土配合比例与实际施工标准相吻合，并保留实验数据，以备后期参考与查证[六]。
加强验工环节的技术管理
在完成部分铁路施工工作后，需要进行定期检验，该阶段的验收工作主要以设计图纸、质量验收记录等资料为依据，由建设单位、施工单位共同参加，对各个项目进行全面检查。如果发现遗留工程、质量问题需做好记录，并限期整改。
认真实施施工结束后的技术管理
严格实施竣工阶段的质量验收工作，严格按照相关质量评定标准与方法，对铁路工程整体质量、分部质量等进行全面的验收检查。铁路施工项目基本竣工后，相关负责人应及时整体、搜集资料，与此同时，结合上述资料进行铁路工程编写以及技术总结工作，并将数据与文件一同报送相关部门审核。另外，由于铁路施工会受到各种主客观因素的影响，不可避免存在一定的遗留问题，因此，必须做好遗留交接工作。在具体交接过程中，及时出示交接证明，并要求具体负责人签字、盖章[七]。
结语：国内市场经济的快速发展以及我国科技水平的不断提高，为铁路事业的迅猛发展创造了良好的环境，在这种大背景下，铁路施工企业应当对未来铁路事业的发展进行全面、准确的预测，努力提升自身的现代化管理水平，减少施工技术问题，不断提升企业的核心竞争力，从而在竞争中取得相对优势。本文针对铁路施工技术管理的内涵以及当前铁路施工技术管理中存在的主要问题，从三个方面：做好施工前的技术管理工作，加强施工中的技术管理，认真实施施工结束后的技术管理，详细论述了加强铁路施工技术管理的具体措施，旨在为一线工作提供理论指导。
参考文献：
[一]马建设.探讨当前铁路工程质量检测中存在的一些问题[J].江西建材，二零一五（零二）.
[二]白芸.太原市轨道交通工程质量安全监督管理经验交流[J].工程质量，二零一四（S二）.
[三]张新意.浅析铁路路桥施工的技术及质量控制措施[J].科技创新家，二零一四（零二）.
[四]崔云燕.浅析铁路桥梁施工技术管理与对策[J].城市建设理论研究，二零一三（一六）.
[五]张衡雁.浅议当前高速公路在建工程施工安全管理现状及其对策[J]. 湖南交通科技. 二零一一（零四）.
地铁项目设计技术总结 第五篇
【关键词】铁路工程；施工；技术工作；管理
铁道工程施工中的技术管理工作是整个施工环节中非常重要的一部分，有效的技术管理对提高施工质量、确保施工速度和增加铁道企业效益有积极作用。本文分析了当前铁道施工技术管理中存在的一些问题，并给出了一些加强工程施工中技术管理的具体建议。
一、施工前的技术管理
（一）详细审核技术文档
技术人员在施工开始前需要对技术文档进行详细审核，这样才能保证准确无误。铁道施工的技术人员可能由于知识水平不足、缺少经验或一时疏忽等原因，造成各种技术问题，因此，施工人员要在施工前详细审核所有的技术文档，审核可以重点注意以下几个方面：第一，设计图中的同用图、标准图、定形图、专业图等，需要根据规定要求及时配齐；第二，建筑材料、工程数目、工程结构尺寸及其相互关系等，施工人员要对其有详细的了解；第三，负责人要仔细研究设计的图纸，认真领会设计的意图，如果遇到不懂的问题，要及时找相关技术设计单位询问沟通；第四，复核设计图是否合乎规范、是否出现笔误等嫌疑、设计图纸是否和施工现场相同、概算能否和预算吻合等，并做好相关记录。规划好施工方案、建立工程数量、变更设计等台账。
（二）管理好技术图表及相关文件
技术图表和相关文档是施工过程中的宝贵参考依据，需要付出大量的财力物力人力，如果不小心在施工过程弄丢或损坏了这些资料，那将严重影响施工进度，所以，在施工之前要认真整理好这些宝贵的技术资料，做好相关文档登记，供施工人员在需要时可以方便查找，此外，对照相关要求，认真梳理施工各阶段要做的工作，并向有关人员关于下一阶段的工作内容和注意事项。
（三）对测量技术的管理
施工测量是施工工作的重点，测量技术管理水平和测量人员的工作态度关系到整个铁道工程的质量和施工进度。这就需要测量技术人要有相当扎实的理论知识、丰富的实践经验，在工作过程中认真负责，踏踏实实做好每项工作：实地核实线路位置及工程数目，对于不和要求的地方做好记录并上报相关技术部门，加强复核基桩的安置位置和质量，避免因外界不利因素的影响，重视每个细小部位的测量工作，减小误差。此外，要加强管理好施工测量仪器，定期检查和校正，保持其清洁和正常，降低其测量误差。
二、施工过程中的技术管理
（一）加强对施工过程的管理
铁路工程建设的中心环节是工程施工，整个施工过程工作量大，技术要求复杂，这一阶段的技术管理非常重要。施工负责人要具备统筹全局的能力，认真仔细应对每个环节，科学统筹安排和调度，让整个过程有条不紊的进行：首先要制定严密规范的施工组织。计划安排和质量保证体系，让技术组织措施、施工计划和安全质量措施复合实际。然后将开工报告送与相关部门核查验证，送检可以根据施工时间节点进行，而且要做好相关记录。其次，施工负责人要具备高度的责任感，要经常到施工第一现场进行检查和指导，尤其是对重点工序的检查，对工程位置、尺寸大小、预留孔要及时安排好。最后，施工负责人要注意培养自己的技术管理素质，对施工过程中可能出现的问题进行提前预判，并且能及时进行有效的处理。
（二）注重对实验技术的管理
工程实验是一项保障铁道工程施工质量的有效措施，施工技术人员要注重对工程实验的严格管理，认真记录好实验数据。我们可以从以下几个方面下手：认真检查施工材料的产品合格证，如水泥、钢材、成品及半成品等，对这些材料进行相关实验验证，保证其质量达到施工的标准；确定好混泥土、泥沙的配合比，及时送检和记录实验数据；检查填土的密实度；把所有的实验数据分类装订并认真保管好。
（三）提高对检验工作的技术管理水平
当施工进行一段时间后，技术人员需要对完成的工作进行验工，发现问题要及时制定出解决方案，通过总结梳理找出施工中的问题。施工负责人完成工程测量后，要每月上报工程金地，每个季度开展验工，并且将验工数目记录在案。
三、施工结束后的技术管理
（一）整理施工文件和总结
当铁道工程施工完成后，负责人要收起施工相关资料，认真对其进行整理和存档，对整个施工过程进行总结，包括技术总结和工程总结两个方面。当整个工程结束后，应整理好技术资料、原始凭据、相关测试数据和编制好竣工文件，把相关资料送至主管部门进行报审。
（二）交接好各个环节的工作
在铁道施工过程中，由于一些主客观原因，施工中必然会出现一些问题，对于某些原因不能上交的，要办理相关交接手续，要写出详细具体的情况关于，在有关主管领导监督下，交接的相关人员同时签字，将具体责任落实到实处。
（三）对整个施工过程的回顾和总结
当整个工程实施完成后，主管集有关技术人员和工程负责人进行交流和总结，对施工过程中出现过的问题进行认真分析，把一些有参考价值的经验记录下来，供施工人员进行学习教育，这是提高技术人员专业素养和实践经验的有效手段。
总而言之，铁道施工负责人要沉着、冷静、科学的对待施工中的每一个环节，包括施工前的资料文件审核、施工中的技术监督、施工后的验收和工作交接等等，只有这样，才能保证铁道施工的质量和速度。
参考文献
地铁项目设计技术总结 第六篇
关键词：城市地铁；地铁建设；发展战略
中图分类号： U二三一 文献标识码： A 文章编号：
为了促进社会的和谐发展，促进我国的社会与经济的可持续发展，将地铁交通建设成可持续发展变得很重要，但我国城市地铁建设才处于基础阶段。公共交通需求急剧上升，修建地铁已经成为中国各大城市基础建设的必要内容，是现代化城市的标志。
中国城市地铁现状和发展
中国第一条地铁：北京地铁一期工程在一九六五年七月一日正式动工但在当时的社会和技术下，中国地铁建设还不能达到可持续发展。直到二零世纪九零年代初，上海广州地铁相继开工，同时全国十多个城市要建设地铁，引起一段高潮。近十年来，我国许多的城市多策划修建大、中性的地铁。已经有二十多个城市在投入人力物力财力进行不同程度的轨道交通项目的可行性研究。“十五”期间,国家投资八 零零零亿元用于城市交通轨道建设,建成总里程达到四五零 km,其中用于地铁建设的投资约二 零零零亿元。本文对中国几个城市地铁现状和发展进行了简单的关于。
北京地下铁道现全长 km,三零个运营车站,客运量日平均一二五万人次。从北京地铁总里程的进展图中可看出，从二零零一年的五五 km发展到二零零三年的一一四 km,二零零三年至二零零六年地铁发展稍为缓慢,停留在一一四 km上。从二零零七年开始，北京的地铁建设达到了一个高峰期。二零零七年建成了地铁五号线，加快了建设在四号、一零号线一期、轨道交通机场线的基础上，建设了九号、一零号二期、八号线二期、轻轨亦庄线等四项，建设规模超过二零零 km。到二零一零年，北京城市轨道再增加三条。路线长度增至，可承受的年客运量达到亿人，比二零零五年增加了。二零零七-二零一零年北京地铁预计通车里程将从一四二 km发展到二七零 km,见图。
上海在二零世纪九零年代就开始发展轨道交通。十年的时间里建成并投入运营三条轨道，总长六五km，每天承受客运量平均为一零零万人，大约是公交客运量的一零%。近几年，从上海地铁总里程进展图中看，从二零零一年到二零零六年，由六五km发展到一四五km，由此可见，上海的地铁发展是很快的。在“十五”期间，上海地铁建成了九条城市轨道交通路线，上海地铁轨道总长约二五零km，平均每天的承担客运量三二零万人次，大约占公交客运量的二五%。二零零七-二零一零年上海地铁通车里程从二四零 km发展到四零零 km，由图二可以充分显示了上海地铁建设的发展繁荣。
天津与重庆
天津的轨道交通有一-九号线和轻轨一、二期。其中一、二、三号线辅导交通骨干线，四、五、六号线是轨道交通填充线，七、八号线是轨道交通线，九号线是津滨轻轨线的延长线，总长度是二二七km。现在的天津轨道交通仍在建设中，预计到二零二零年天津将在轨道建设中投入五一零亿左右，建设里程将达到 km。天津轨道交通的建设将更好的为天津城市化的发展做出贡献。
二零零五年重庆的轻轨新线全线通车，同时又新开工轨道交通线二条。重庆计划将用二零年的时间发展重庆轨道，预计建设三零零km轨道交通路线，建好六零个交通枢纽，从而带动周边区域的发展建设，为城市的市民提供服务，推动城市化的发展。
地铁建设方面的施工工艺
盾构地铁的施工工艺
随着地铁的修建，地铁网络逐步形成，盾构技术在其中扮演着重要的角色，并对施工技术进行了简单的探讨。盾构施工技术：在穿越工程中应严格控制切口平均压力、推进速度、总推力、出土量等施工参数。同时，综合考虑隧道埋深、地质情况等因素；在施工前适当设定适当的土压力值，并在施工中根据具体情况进行适时的调整。盾构穿越时，纠偏量不要一次性完成，需要分段进行，此外，避免大幅度的调整盾构姿势，并结合监测数据及时调整施工参数，降低土层损失和对周围土体的扰动，并减少对运营隧道的不良影响。盾构推进时，同步注浆在填补建筑空隙时会存在一定间隙，不能完全填补，且浆液收缩会引起地面沉降，所以在注浆时，需要结合监测数据，根据实际情况，及时调整注浆量及注浆参数，在管片脱出盾尾一定长度后，对管片的建筑空隙进行一次双液注浆。
地铁的暗挖爆破施工的工艺
城市地铁的兴建离不开暗挖爆破法的使用，本文对地铁的暗挖爆破施工工艺进行简单的关于。爆破的设计原则为：一，合理制定爆破的各项参数，保证爆破安全。二，在保证爆破效果的前提下，尽可能的做到小投资，开挖工程量小，工程进度快，成本低。三，根据隧道修建的地形，制定合理的爆破方案。四，保证围岩稳定，保证周边环境安全。施工中严格按照设计要求，遵循施工原理，软弱地质洞身开挖应坚持：短进尺，弱爆破，强支护，早衬砌的原则，加强施工临时监控量测，保证施工安全。施工时如果遇到实际围岩类别与设计资料不符合时与监理、设计部门联络调整施工方案，保证开挖安全，顺利进行。隧道中停车段，配电室等待隧道开挖成型后，再进行扩挖。
我国城市地铁交通的可持续发展
制定轨道交通建设标准
各国城市的轨道交通建设标准应根据当地的经济和地理环境的不同而制定，我国可以对此借鉴，根据我国城市人口百万以上的特点，因地适宜的制定我国的轨道交通建设标准。同时我国的城市轨道交通必须要用自己的标准，对于轨道交通标准可以分阶段制定，分成可分为初级阶段和最终阶段,其主要技术特征可有所不同。
开发先进技术，提高建设水平
国际上地铁交通的建设技术不断地进步，同时我国城市地铁的建设离不开先进的技术。现有不少的技术已经日渐完善，其中以线性电机牵引系统的地铁和轻轨车辆最有前途。线性电机的地铁现在在国外已经在运行中。其优点有：可以减小隧道截面，降低建设的成本，有数据表明，隧道的建设成本占据地铁建设成本的一半以上。我国现在有关部门正在研究开发线性电机地铁技术，研制成功线性电机地铁将是我国地铁交通成为先进的重要标志。
四. 结语
轨道交通的发展要把环境因素放在首要，而地铁具有运行速度快，节能，少污染，对地面也没有太大的影响，无噪音，不影响市容，不占地面空间，没有复杂的交通问题等优点。所以城市地铁的建设和发展对城市发展有极其大的帮助。
参考文献：
[一]弘荧.城市地铁、城际铁路升级规划未来五年路网宏伟蓝图[J].今日上海,二零零六(八):五零-五一.
地铁项目设计技术总结 第七篇
关键词：总图；动态管理；GIS
Abstract: Based on analysis of the status quo of the general management of iron and steel industry, explore the general management system of steel industry construction work. Finally, the construction management system of Panzhihua Iron and steel general information and the next development direction.
Key words: General; dynamic management; GIS
总图是工业企业规划设计的基础资料，也是企业进行管理决策的重要工具。钢铁工业作为国民经济的基础工业，推动着国民经济的快速发展。总图管理系统是适用于钢铁企业的一种专题地理信息系统，是以采集、存储、管理、分析和应用钢铁企业场地与总图分布有关的信息技术系统，能完整地实现钢铁企业各类建筑物、构筑物、管线、钻孔等信息的获取、存储、转换、分解和利用，是对钢铁企业总图布置空间认识的有效方法。利用计算机实现总图管理的现代化，对钢铁企业今后的生产管理和建设发展都有十分重要的意义。
钢铁行业总图管理现状
近年来，各钢铁企业随着业务的拓展，厂区规模不断扩大，厂区地形、地貌发生了很大变化。目前的总图管理资料满足不了使用要求，给总图管理和项目设计带来很大不便，同时因资料不详等因素，使设计与现状不符的问题时有发生。另外，随着数据量的不断增加，大量的总图数据难以管理和有效利用，给钢铁企业的信息化建设带来较大的技术和管理瓶颈。因此，合理运用现代科学技术手段，尽快建立钢铁企业总图管理系统，科学、合理地管理和利用测绘成果，及时、准确、安全、方便地为测绘成果使用者提供服务，避免重复测绘，做到资源和数据共享，已成为钢铁行业当前工作的现实需求和迫切需要。
钢铁行业总图管理系统的建设
总体目标
结合钢铁企业总图资料不全、不准的现状情况，根据地下管线探测和数据采集资料，本着“高起点、高标准、高质量、高效率”的原则，制定钢铁企业总图管理的目标：对钢铁企业总图资源进行全面的勘查、普查，在此基础上，采用地理信息系统技术，建立数据库，建设钢铁集团总图管理系统，实现全面、有效的管理。一般而言，系统建设需要达到如下目标：
实现钢铁企业总图数据“集中掌控”的管理思想；
建立厂区地下管线及相关设施数据库及基础地形数据库，实现各类总图信息的数字化存储，为实现管线及相关设施的计算机化管理打下基础；
建立厂区总图管理系统。该系统将汇集管线及相关设施和地形等综合信息，实现各部门对这些信息的共享；
实现管线及相关设施的动态管理，为规划、建设及各有关部门提供服务，为厂区规划、抢险、改扩建决策提供技术支持。力图使总图管理形成一个良性循环，即：科学的规划——工程正确实施——现势的总图信息——科学的规划。
主要工作
总图管理系统的建设是一个完整的系统工程，项目工作包括野外数据采集、数据处理、质量检查、工程监理、数据建库、系统开发、软件监理和动态管理等，各工序间的工作相互交叉，工程组织实施必须遵循科学规律和各工序的技术特点，进行科学组织，合理安排。
建设模式
不同系统开发的组织模式，对开发商和业主的要求是不同的，根据“数据探测”和“系统开发”的组织方式，总图管理系统建设可分为三种模式：
先数据探测，后系统开发：需要建立相关的制度，以保证在数据探测完成后进入系统开发阶段，所有的探测数据都能够顺利入库。
数据探测和系统开发同时进行：需要注意三个保障条件：一是要有足够的行政资源；二是需要较强的协调能力；三是有较有力的经费做支持。
先系统开发，后数据探测：需要注意所选择的开发商一是要在系统设计中前瞻性考虑可能存在的问题，并在设计中考虑可能的扩展；二是要求开发单位具有制定相关标准的经验。
总图管理系统的建设在攀钢集团的应用
目前，许多大型钢铁企业都已经建设了GIS系统，并取得了一定成果。攀钢集团依托攀西地区丰富的钒钛磁铁矿资源优势，依靠自主创新推动钢铁钒钛产业跨越式发展，通过一期、二期以及三期工程建设及近年来的技术改造和资本运营，生产规模和管理水平在不断发展，对地理信息系统的管理方式已经不能满足管理上的要求。为适应管理需要，提升总图管理水平，提高工程实施效率，需要通过攀钢总图信息管理系统的建设，提高集团整体信息化管理水平，进而达到节约工程建设投资，辅助决策、提高生产效率和管理成本的目的。攀钢总图信息管理系统作为企业信息化建设的重要补充和组成部分，实现总图数据的共享、数据及时更新、数据的安全管理等目标。
综合各方面的因素考虑，攀钢总图信息管理系统采用先数据探测，后系统开发的模式。我今后系统建立打好基础。
数据探测及建库
数据探测
首先对各厂区范围内各类地下管线的平面位置、埋深、走向、高程、性质、规格、材质、管线的大小，以及各种管线的建筑物、构筑物和附属设施的特征点属性等进行全面探测。
同时对厂区范围内地上的建筑物和构筑物的位置、标高、楼层、性质名称、结构、坐标等等属性予以测量。
数据查错
按照普查技术导则，提交外业普查的数据，设计计算机逻辑查错功能，使得能够快捷、明确地指出勘测数据的信息遗漏、对应关系差错等问题。
查错流程
按照事先规定的普查技术导则，外业普查测量单位提交管线探测数据，监理审核数据，判断是否齐全、是否合理。将错误信息反馈给外业单位，及时修改，反复直至数据正确。然后系统进行入库查错，如果出错返回，修改，再入库。
数据建库流程
将确保达到入库条件的数据入库，生成管线图和建立管线数据库（注意外业测绘单位所提交的管线数据是经过接边处理后的），将生成的管线数据提交给攀钢集团保存。
攀钢总图信息管理系统的建立
攀钢总图信息管理系统采用网络管理模式，通过在攀信公司现有的服务器上建立FTP服务器，实现通过网络访问总图信息的攀钢集团内部局域网共享平台，并利用攀钢集团公司现有的VPN网络，实现公司局域网外特定用户对总图信息的访问。
该模式具有以下特点：
通过Ftp服务器的运用，对CAD格式电子总图信息的管理上较为方便；
对总图信息的访问设置有权限，具备一定的保密；
通过对该平台的运用，能够在不产生投资费用的情况下实现总图数据和总图暂挂数据的统一管理、统一分发等目标，以及实现对数据动态管理和定期检查的目标，体现和督促双方的管理工作和设计更新流程的实现。
钢铁行业总图管理系统建设发展方向
总图管理系统目前流行C/S和B/S相结合的体系结构。C/S模式将应用一分为二，服务器负责数据管理，客户机完成与用户的交互任务。C/S 具有强大的数据操纵和事务处理能力，以及数据的安全性和完整性约束。但随着应用程序的复杂程度不断提高，逐渐也暴露了客户端越来越臃肿，移植困难、操作界面复杂、不易维护等缺点。
基于B/S的Intranet技术，是有计算技术以来最稳定的技术平台。能够方便实现跨平台，客户端采用标准的浏览器工具，无需维护，提供了异种机、异种网、异种应用服务的联机、联网、统一服务的最现实的开放性基础。
宝钢集团于二零零六年开始了和中冶集团GIS中心的合作，运用中冶武勘和中冶成勘所开发的地理信息系统软件――中冶数码－工业企业地理信息系统，系统采用C/S结构网络版和B/S结构网络版相结合的构架方式，完成了对所有厂区总图数据的二维管理，并于近年对部分数据进行了三维建模，初步实现了对总图数据的三维管理，该项目于零八年完工；
武钢集团在二零零七年至二零一零年初，运用中冶武勘和中冶成勘所开发的地理信息系统软件――中冶数码－工业企业地理信息系统，系统采用单机版建立，完成了对部分厂区总图数据的二维管理，目前已经启动了二期工程，将采用C/S结构网络版和B/S结构网络版相结合、集二三维与一体的构架方式，总投资预计达上千万元人民币。
新疆八钢建立了总图管理系统和三维地理信息管理系统，目前已经完成了本部平方公里的三维建模，正在实施对全厂实现三维建模，还没建立GIS业务应用子系统。
地铁项目设计技术总结 第八篇
关键词：铁路建设项目档案管理
中图分类号：K二零六文献标识码： A
引言：做好铁路建设项目的归档工作,具有十分重要的现实意义及历史意义。我国铁路经过“十一五”以来的大规模建设,已步人快速发展期。特别是“高铁”工程的建设,更广为社会所关注。与此同时,随之产生的大量铁路建设文件资料,需要各级档案管理部门进行收集、整理和提供利用。笔者结合实际工作,探讨一下如何做好铁路建设项目档案的管理工作。
一、铁路建设项目档案的形成及特点
铁路_门在生产、建设、科研、管理等工作中形成了大量的图纸、图表、文字、数字、声像等具有保存价值的各种载体的文件材料。它们是企业发展的历史见证，是广大铁路建设者的智慧结晶，也是铁路建设项目档案的重要来源。其内容主要包括:工程勘察设计施工文件、工程招投标文件、中标通知书、施工承包合同协议书、施工方案、工程线路断面图、施工作业指导书、工程监理文件、开工报告及批复、质量安全事故报告、工程质量评定、竣工验收报告和验收证书、施工技术总结、工程数量汇总表、竣工决算及审定书、施工中形成的工程的重要来往文件、特殊结构设计等具有保存价值的文件、图片和图纸。
二、铁路建设项目文件归档中存在的问题
近几年来，国家非常重视铁路建设。我国铁路工程建设发展之快、水平之高令世人刮目相看。以青藏铁路、京津高铁、京沪高铁、武广高铁等为代表的一系列大型铁路建设项目相继建成运行，一批国家重点铁路建设项目仍处于建设之中。这些铁路建设工程，技术标准高、管理模式新，代表着新时期我国铁路建设的新成果。随着我国国民经济及人民生活水平的不断提高，人们对铁路建设的标准要求也将会不断提高。这也是对铁路工程建设者和档案管理者提出的新课题。从目前所了解的情况来看，铁路_门在大规模修建高等级铁路的同时，相继制定或修订了铁路建设项目相关管理办法和标准。但在档案管理方面，特别是铁路建设项目档案管理方面，显得有些滞后。原有的办法和标准未能及时修订，已不能适应铁路发展的新形势。以至于发生了有些施工单位在归档时，原有的归档标准、方法已不能满足现实的归档工作需求，但又无新标准可依的情况，严重影响了铁路建设项目文件的归档工作。当然这种情况的出现与近期铁路建设项目开工过于集中，新技术、新项目投人过多和过快，使原有的环境、对象、模式迅速发生了变化等因素有关。但也不可否认，铁路档案工作中存在着管理意识过于僵化，组织管理不及时、不到位等问题。
作为铁路建设项目档案的职能管理者，各级铁路档案管理部门应积极介人项目文件资料的前期归档环节，做好业务培训、业务指导等工作。但目前受档案部门信息闭塞、人员偏少、自身素质有待提高等条件的限制，这项工作开展得很不理想。例如，按规定工程竣工文件应由建设单位负责组织，参建单位负责编制，档案部门负责协助指导。但有些项目在具体执行过程中，建设单位对竣工文件编制的组织管理作用不突出，档案部门业务指导不及时、不到位，文件资料归档随意性大，不齐全。再例如，根据铁路档案管理行业标准，凡是在建设、管理过程中形成的，反映施工过程和建设项目实体状况的，具有保存和利用价值的各种形式、各个阶段的文件资料，均应归档并移交档案管理部门。但由于档案部门前期介人及业务指导的力度不够，使归档各方放任自流，不能严格执行。从目前的情况看，铁路建设项目文件的归档仍多侧重于施工和竣工阶段的文件资料，对项目建设前期、项目管理等文件资料重视不够，普遍存在施工和竣工文件资料多，前期文件和项目管理资料少，可行性研究、初步设计、施工设计等勘测设计阶段文件资料归档率低等情况。
另外，在大规模进行铁路建设的形势下，各参建单位的施工点遍地开花，一个施工单位往往参与多个工程项目。负责文件资料编制的技术人员经常是辗转于几个项目之间，人员流动快，交接手续简单。
三、充分利用新技术提高铁路建设档案管理水平
地铁项目设计技术总结 第九篇
关键词：铁路项目 招投标 评标办法 改进方案 应对策略
自二零零三年，_提出了“推动中国铁路跨越式发展”的总战略。从此，中国铁路进入了跨越式发展的新时代。“十一五”期间，全国铁路营业里程达到万公里，快速客运网总规模达到二万公里以上。连续多年的铁路建设投资给我们企业带来了长足的发展，提升了企业的核心竞争力，积累了丰富的施工经验，但同时也暴露出一些问题，比如在我们投标阶段，既有的铁路建设项目施工评标办法已不能很好的满足铁路市场招投标的需要，目前铁路建设项目施工评标办法改进方案已制定出来，正在研讨中，作为我们以铁路市场为重点的施工企业，尽快了解适应新的评标办法，对我们企业后续的发展至关重要，下面我结合评标办法改进方案，谈一点自己的粗浅认识。
一、评标办法改进方案的解读
一、改进方案总体意见中提到：“铁路建设项目评标办法分为综合评估法和经评审的最低投标价法，招标人应在报送的招标计划中说明拟采用的评标办法”，这点有别于既有的评标办法，且将对投标过程产生比较大的影响，直接影响到我们投标报价的策略。
二、改进方案针对综合评估法和经评审的最低报价法，又分别提出了两个改进方案：
⑴综合评估法
方案一：采用国家发改委等九部委《标准施工招标文件》规定的评标办法，对技术标、商务标、报价标进行综合评审，满分一零零分，技术、商务、报价所占权重分别为六零%、二零%、二零%。
投标人最终得分=技术标得分×六零%+商务标得分×二零%+报价表得分×二零%+信用评价加分。投标人最总得分最高的确定为中标人。
方案二：在技术标、商务标采用打分制，在技术标、商务标评审前X名中，根据报价确定中标人。
⑵经评审的最低价法
方案一：采用国家发改委等九部委《标准施工招标文件》规定的评标办法，商务标、技术标采用通过制，在通过商务标、技术标评审的投标人中推荐投标报价最低的为中标候选人。
方案二：在施组评审前X名中确定报价最低的投标人为中标人。对商务标采用通过制，对技术标中的施工组织设计进行评审打分，在施组评审前X名中推荐报价最低的投标人为中标候选人。
以上两种评标办法，共计四种方案较在行的评标办法都有较大的改变，四种方案中只有一种方案采用技术标、商务标通过制，其他三种方案均要对技术标打分，技术标的得分会对后续的评标中标产生直接的影响。在行评标办法中技术标和商务标都是通过制，不会对后期的中标排名产生影响，而改进方案中，要对技术标和商标标进行打分，方案一中技术标和商务标的打分直接按权重计入投标人最终得分，决定投标人的排名及中标与否，而且技术标、商务标两项权重占到八零%，对投标人最终得分起到决定作用;方案二中技术标与商务标的打分排名直接决定投标单位能否进入前X名，以及下一步参与报价标开标。因此，在改进方案中技术标和商务标的权重和作用得到了提升，一改过去投标报价定输赢的做法。从另外一个角度讲，新办法也更合理，因为技术方案决定投入与成本，也就是决定投标报价，而商务标中投入的人员情况、企业的业绩也在一定程度上决定了投标单位的技术水平以及在将来拟中标项目的和施工组织能力。
因此从我们施工单位的角度来讲，也应该相应的在投标过程中对技术标和商务标中给予更多的重视，提高技术标和商务标的编制水平，把握标书评审得分点。
二、新评标办法的应对措施
新评标办法加大了技术标在评标过程中的权重，技术标得分的高低在评标过程中起着至关重要的作用，因此，我们编标的过程中首先应该从技术标着手，提高技术标的编制水平和得分能力，下面分别从技术标、商务标、报价标三个方面进行分析：
一、技术标方面
既有评标办法技术标采用通过制，而且加上我们日常投标量大，一名编标人员同时编几个项目技术标的情况经常发生，因此目前技术标编制的水平不是很高，很多时候存在以往标书复制粘贴简单修改即递交出去的问题，按照既有评标办法的最低标准通过审查没有问题，但是标书的针对性不足，技术方案经济性、合理性有待商榷。如果按照新的评标办法执行，这种情况必须要改变，要真正做到施工方案针对性强，组织措施到位、技术措施可行、工期安排合理、安全质量措施到位、方案经济合理，确实能够指导施工组织，并为投标报价和成本测算提供依据。我认为要做好以下几方面的工作：
⑴认真研读招标文件、图纸和相关技术规范。招标文件、图纸及相关技术规范是我们编制投标文件的依据，也是评委进行评审打分的依据，我们投标文件的内容应该涵盖招标文件的要求和打分点并有适当的扩充和完善。
⑵重视标前调查，避免方案文不对题、泛泛而谈。在确定了投标文件的编制内容以后，应组织有针对性的现场调查。现场调查要从几方面着手：
一）民俗风情
主要通过网络、书籍等并结合现场调查多种形式，了解当地的民俗风情，特别是对重大节日或庆祝活动的了解，并提出施工中应注意的事项，尤其是对少数民族地区的调查。
二）地形地貌
调查内容包括：总地形地貌;拆迁数量较集中的地点;与既有公路、铁路交叉的地点;施工造成影响的地上、地下管线及建筑物;项目沿线环保、文明施工要求较高的学校、医院、文物古迹、风景旅游区、军事、民居民宅等;项目所经过的河流、湖泊、大型水塘水池，尽量做到数码照片与文字相结合进行说明。
三）气候条件
调查历年项目所在地区历年的气象特征
四）水文地质与工程地质条件
河流洪水期最高水位，枯水期、季节性河流，易发生泥石流、滑坡、坍塌、落石等区域。
五）交通条件
对可利用的道路交通情况及可利用的其他交通运输方式情况进行调查，收集工程所在地区、市、县（乡镇）的地图，并根据调查资料绘制项目范围内的既有交通平面图。
六）施工现场条件
制存梁厂、铺架基地、搅拌站（砼、级配碎石、改良土等）、小型预制厂、驻地等场地布置条件。
七）通讯条件
现场的移动电话、固定电话、互联网络等通信条件。
八）地材情况
调查砂、石（碎石、片石、卵石）、石灰、砖、钢材、水泥、木材等的产地、运距、价格（出厂价、落地价）、运输方式、产地产量）
九）水电燃料情况
调查施工用水、生活用水、电、燃料的价格及来源。
一零）各专业施工条件
①路基工程
取、弃土场的运距、土质、运输道路情况，土石方量集中的地段、特殊工点情况，尽量做到数码照片与文字相结合进行说明。
②桥涵工程
桥涵所在位置的运输道路、施工场地、水电条件及来源，跨越的沟渠、河流、道路情况，施工需要设置的大临设施情况，对施工有影响的既有桥涵及建筑物情况，尽量做到数码照片与文字相结合进行说明。
③隧道工程
隧道洞口位置的运输道路、施工场地、水电条件及来源，洞口位置的地形地貌及围岩情况，弃碴场的运距、运输道路情况，施工所需设置的大临设施情况，对隧道施工有影响的既有隧道及建筑物情况，尽量做到数码照片与文字相结合进行说明。
④其他专业（如地铁、房建、轨道等）按专业特点进行调查编写。
⑶在研读招标文件和现场调查的基础上，编制施工组织设计。
施工组织设计要按照招标文件提供的编制要点、技术标评审因素及评分标准，来安排章节内容，按照设计图纸结合现场调查情况确定总体方案。要做到整体施工组织针对性强、可行，施工区域划分合理;施工总体布局合理，有详细的施工平面布置图;大型临时设施布局符合要求，大临工程实施方案可行，且有对应平面布置图;各主要专业工程施工方案合理、可行;重难点工程施工方案合理、可行;各专业施工组织衔接合理、可行;各专业工程施工方法及工艺合理、可行;过渡及接口工程方案合理、可行。另外，工程进度计划及措施、资源配置计划、质量管理体系及措施、安全管理体系及措施等相关措施完备。具体要从以下几方面入手：
一）施工组织的编制要相应招标文件的要求，保证投标文件的符合性对招标文件强制性审查的每一个要点，都要精确响应招标文件，例如招标文件中明确的质量目标、工期目标、施工安全目标、环保、水保目标，在投标文件中必须完全响应。对于个别专业项目，对投标文件格式有特殊要求的暗标，例如字体、字号、行间距等要求，必须严格按招标文件的要求编制，避免出现以往投标的痕迹而导致废标。
二）理论联系实际，提高施组的科学性、经济性、针对性
一些铁路综合性工程，一个标段往往涉及到方方面面的内容，施工组织设计的描述要结合总体施工方案，施工区段的划分、重难点工程的选择、工期的安排，要思路清晰、前后保持一致，总体施工方案要纵观全局、统筹考虑、突出重点、兼顾一般。例如，工期安排中各工区中各分部分项工程的先后顺序、搭接关系，要与网络计划图和横道图中的工期节点及逻辑关系一致，要与总体方案中描述一致，并符合招标文件中总工期和节点工期的要求。施组的编制要结合前期的现场踏勘调查，确定平面布置方案、材料进场计划及各分部分项的技术措施，避免施组编制闭门造车、泛泛而谈、文不对题的情况，也为投标报价的编制提供相应的技术支撑。
三）总结编制技巧，寻求多快好省的编制方法
鉴于我国的国情和国内招投标的特点，在实际投标过程中，从投标报名、获取招标文件到投标截止时间的间隔基本是法定的最短时间，在除去标前调查，熟悉招标文件与图纸及后期标书评审、打印、装订、签字、盖章等环节所需的时间，真正用来编制施工组织设计的时间非常有限，因此，要想在短时间内编制出高质量的投标文件，靠一字一句的编写是不现实的。因此，对于一些成熟的施工工艺，冬、雨季施工措施，文明施工保证措施等内容，可以加以借鉴利用，以减少工作量，提高工作效率。
二、商务标方面
商务标应根据资审文件的要求，在资审阶段就做好前期策划，把相应的已完工程业绩要求、人员业绩要求及人员配备的要求进行归纳、整理、分析。按照铁路建设项目施工评标办法改进方案的要求，尽量相应招标文件的要求，以多得分为原则。
⑴资审申请文件及投标阶段商务标中所附业绩、人员要最大限度的满足满足招标文件及补遗的相关要求，不打球，不上模棱两可的人员和业绩，不存侥幸心理，所上人员业绩做到心中有数，确保各项评分得满分。
⑵在选定合适的人员和业绩以后，如何描述相关内容也是一个重要的环节。在“近年完成的类似项目情况表”中，对已完项目的描述要结合资审文件及招标文件的要求，有针对性的填写，对招标文件文件要求的业绩内容给予适当详细的描述，不相关的业绩简述即可，对其中关键词采用字体加粗等方式予以突出，以便更好的响应招标文件的要求，也便于评委进行评审，减少错评、误评情况发生的可能性。
三、报价方面
投标报价主要由实体工程费、措施费、项目运行费、风险费、其它费用、预期利润、规费和税金等几方面组成。
投标报价重要的一个环节是做好前期成本测算，成本测算流程：首先依据招标文件中的合同要求、技术规范、图纸、工程性质和承包范围等条件，选择一个最优的施工方案;其次根据工程量清单或图纸算量，参考有关消耗量标准或者企业内部消耗量标准，采用市场劳务分包价格、材料机械市场价格及企业项目运行费用标准等计算出工程的施工成本;然后评估工程风险大小，确定预期利润，计算当地有关规费及税费，最终形成该工程的投标报价，为企业最终的决策提供准确的依据。
综上所述，市场规律面前适者生存，当游戏规则改变的时候，我们应主动积极的跟上形势的变化，学习了解新规则、适应新规则，适当调整工作的重心，才能适应市场的变化，在激烈的竞争中立足进而谋取企业更好、更长远的发展。
参考资料：
一、《公路工程标准施工招标文件》（二零零九年版）（上册）;
二、《公路工程标准施工招标文件》（二零零九年版）（下册）;
三、《铁路建设工程招标投标实施细则》
地铁项目设计技术总结 第一零篇
关键词：大型铁路站房；项目技术；管理特点；管理模式
就我国目前大型铁路站房项目设计情况来看，不仅需要满足功能性、经济性，还要具有系统性和先进性。由于大型铁路站房项目本身具有工程复杂，建设项目环节多等特点，为了能够全面落实质量、安全以及环境保护等管理要求，工程相关的技术管理人员就必须对大型铁路站房项目技术的管理特点进行全面掌握，并在此基础上对技术管理进行重新定位，根据工程的实际情况制定科学合理的管理模式，从而确保技术策划、技术创新以及技术措施都能够满足工程的实际需求，促进我国铁路建设的可持续发展。
一、大型铁路站房项目技术管理特点
由于大型铁路站房项目的整体施工环节较多，所采用的施工技术也各式各样。因此，技术管理人员如果想要从根本上提高管理质量，必须对项目技术管理特点进行全面掌握。就我国目前铁路站房项目技术管理的特点来看，主要包括以下几个部分。
工程规模大、施工环节较多、技术管理跨度大，需要统筹策划
目前，铁道总公司对特大型铁路站房项目的建设，无论是功能上还是经济上，都具有较高的要求，为了能够将这些要求充分实现，工程建设中必然会涉及到很多环节的施工和系统的设计。一般来说，这些环节和系统主要分为内部工程和外部工程两个方面，外部主要包括地铁、地下空间工程、市政交通工程、景观广场以及休闲娱乐区等。内部工程主要包括土建、钢结构、通信信号以及电气化等。整体来看，工程规模大、施工环节较多、技术管理跨度大，外部交叉面较广，内部交叉专业多。因此，工程管理人员在对相关技术进行管理的时候，需要与其他管理人员进行共同协商，进行统筹安排。只有这样，才能够确保整个工程建设的技术管理满足相应的需求。
工程质量要求高、技术难点多，需要抓住关键
目前，国家对大型铁路站房项目施工具有较高的要求，不仅需要其质量能满足实际需求，而且工程的结构设计还需要具有一定的创新性，这就必然会给工程的施工带来不同的困难。在这种质量要求高、技术难点多的前提下，工程技术管理人员就必须抓住技术管理的关键所在，尽可能做到事半功倍的效果。
工程工期紧，技术先行并及时服务现场是关键
工程工期紧是诸多铁路建设项目施工中存在的一个最为普遍的问题，如果不能将工程工期紧的问题解决，那么势必会导致某个施工环节出现质量问题，从而影响到工程的整体施工质量。由于特大型铁路站房项目本身具有工程体量大、技术含量高的特点，再加上相关的图纸、征地拆迁等因素所造成的影响不可避免，因此，为了能够有效将工程工期紧的问题解决，技术先行是不容忽视的，同时还好做好施工现场的及时服务。
在工程具体施工过程中，由于大部分工作都会涉及图纸及施工场地等因素的限制，从而导致相关的拱桥必须在核心区钢结构施工完成之后才能够进行施工。并且工程结构复杂且体量大，工程整体质量要求也较高，因此，给工程工期的合理安排带来的很大的挑战。
为了使项目工程能够在制定的工期内完成施工，项目部首先从技术方面入手，在工程实际施工之前一年的时间里，分别进行了模板设计招标、部分模板的加工制作以及模板体系的投入等几项工作，以此来使得施工过程进展顺利，很大程度上提高了工程的施工进度。由此可见，想要化解工期风险，技术先行并及时服务现场是关键。
技术策略是铁路项目创造效益的途径
在铁路站房项目建设过程中，施工企业的根本目标就是使企业利润最大化和成本最优化，但是在实际施工过程中，却始终存在一些影响工程成本的因素。这些因素主要包括以下几种：（一）措施费用巨额投入与定额含量二者之间的差异较大；（二）定额工期对应的资源配置与实际合同工期所要求的配置二者之间存在一定的差别，从而导致资金上出现缺口；（三）由于市场经济体制不断变化，施工材料的价格也会出现一定的幅度变化，导致购买材料的费用与招标编制期间所定的价格不相符；（四）铁路定额人工费用与劳动力市场之间的差异。
二、大型铁路站房项目技术管理模式
现阶段铁道总公司提倡的项目管理模式
现阶段铁路总公司提倡的项目管理模式主要是架子队管理模式，其不仅能够对工程的管理工作进行全面系统的安排，而且还能够使得管理链缩短，对直接作业层更是提出了更高的要求。然而，这种管理模式也存在一些不足之处，比如说中间管理层单薄、技术管理不被重视等。因此，这种管理模式并不适应大型站房项目系统性要求。
某火车站目前所采取的项目管理模式
某火车站项目部根据工程的实际需要，在实施阶段对原有的管理模式项目组织机构的基础上进行了一些调整，不仅专设了专家顾问组、技术管理部以及相关的商务合约等，而且对组织结构进行了进一步的细化，相关的机构系统和职责分工也得到了进一步的明确。
二者的比较分析
由于大型铁路站房项目具有系统复杂、技术覆盖面广以及难度大等特点，因此给技术管理模式的选择也带来了一些困难，此外，技术管理的精细化也更能体现公司精细化管理要求及为项目、公司降本增效。经过现阶段_提倡的项目管理模式与某火车站目前所采取的项目管理模式之间的对比，我们可以看出，在未来的时间里，大型铁路站房项目技术的管理模式可以采用图二所示内容来进行设计。
图二：建议技术管理模式
结语：
综上所述，大型铁路站房项目技术管理模式是否科学，将直接关系到工程的整体质量、安全、工期以及建设成本。由于大型铁路站房项目实际施工中所涉及到专业知识较多，环节也较为繁琐，因此，技术管理人员在对其各个环节进行管理的时候，比如对每个环节的技术管理特点进行充分掌握，并在此基础上对管理进行重新定位，提出更高的要求，以此来确保大型铁路站房项目建设的质量能够达到工程的实际需求。
参考文献：
[一]陈保勋，田军，李干椿.特大型铁路站房项目技术管理特点及管理模式[J].《施工技术》.二零一零（零四）
[二]王艳立.铁路工程既有线施工管理[J].《城市建设理论研究》.二零一二（一三）
地铁项目设计技术总结 第一一篇
关键词：地铁;隧道;施上:监控量测
零引言
现行《地铁设计规范》规定[一]，两条平行隧道的净距不宜小于隧道外轮廓直径，在设计阶段，小间距隧道方案应尽量避免。但是，由于线路周围的既有建筑物基础、既有构筑物、既有隧道和其他条件约束，有时不可避免地采用小间距隧道方案。随着城市建设的发展和地铁线路的增多，小(超小)间距隧道工程不断出现[二-四]。
超小间距隧道施工，现行《地下铁道工程施工及验收规范》没有涉及，更无成熟的“工法”参照。因此，研究地铁小间距隧道的施工技术成为急迫的任务。广州市轨道交通三号线岗石区间隧道，两洞之间净距为零-一九五 mm，属浅埋超小间距隧道工程。本文根据广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程实践[[五]，分析了小间距隧道围岩力学特征，以及地铁小间距隧道的技术难点和对策，总结了地铁小间距隧道的施工方法、施工工艺和技术措施。
一小间距隧道围岩力学特征
岗石区间超小间距隧道左右线均采用上下台阶法施工，左线隧道先掘。施工过程中的监测结果表明，右线隧道开挖引起先掘的左线隧道围岩应力剧烈变化，隧道偏压显著。
一. 一围岩应力状态复杂，施工中变化剧烈
监测表明[二]，右线隧道开挖引起先掘的左线隧道围岩应力剧烈变化。左线隧道ZDKS+八二三断面，由于右线上台阶开挖，两隧道间土体从较大的拉应力状态快速增大为很大的拉应力状态，再快速下降成为较小的拉应力，直至压应力。
右线隧道开挖引起两隧道间围岩内存在拉应力状态。土体和风化岩体的抗拉强度极低，拉应力状态的存在使隧道围岩处于极为不利的应力状态。因此，施工中保证支护与围岩密实接触是十分重要的。
格栅钢筋应力和地表下沉等量测结果也与上述收敛、围岩应力量测结果相互印证。
二偏压显著
超小间距隧道施工过程中隧道偏压显著，左线隧道ZDKS+八二三断面，在右线隧道开挖后，靠右线拱腰围岩应力远小于另一侧拱腰，见图一、图二e靠右线帮脚和底板存在较大的拉应力，而另一侧应力很小，见图二。
左线隧道ZDKS十八一零断面，在右线隧道开挖后，靠右线拱腰围岩应力远小于另一侧拱腰。靠右线帮脚处围岩应力持续增加，远大于另一侧帮脚，形成显著偏压。随着隧道开挖过程进行，格栅钢筋应力和围岩应力变化明显，分布复杂;特别是两隧道之间的T型土体和相邻的两侧初期支护应力变化剧烈，状态复杂。
二岗石区间超小间距隧道施工
二. 一施工难点
根据广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程和其他小间距隧道工程实践[二-五]，地铁小间距隧道施工必须妥善解决以下技术难点:
(一)先掘隧道对后掘隧道的偏压影响;
(二)后掘隧道对先掘隧道的扰动影响;
(三)两隧道中间T型土体在两次开挖扰动情况下的稳定;
(四)两条隧道先后开挖引起的地面沉降等围岩变形控制;
(五)软弱岩土体问题:地铁隧道一般处于上体或风化岩体内，强度低，性质软弱，易受水的影响;
(六)浅埋问题:地铁隧道一般埋深较浅，属浅埋隧道。两条隧道先后开挖，容易引起地面沉降量过大等问题。
二. 二施工方法与技术措施
根据上述地铁小间距隧道的围岩变形特点和技术难点，设计、施工中必须尽可能减少对围岩的扰动，特别是对中间土(岩)体的扰动。同时，支护强度和刚度要大，支护结构的整体性要强，以限制围岩变形，保持围岩自身强度和承载力，促使围岩一支护系统及时达到长期稳定。而且，要减少和控制先掘和后掘隧道开挖时的相互影响。总体目标是，合理利用围岩自承能力，保证围岩与支护结构共同作用。
因此，地铁小间距隧道施工中，采用单一的、单方面的或局部的方法、措施难以达到上述目标和要求。而应在施工方法、施工工艺、支护形式与参数、特殊施工方法的应用等方面采用综合性技术、措施，其要点如下:
(一)施工方法主要采用台阶法、单侧壁导坑法或两者组合，并控制循环进尺;
(二)控制和减小开挖对围岩的扰动;
(三)左、右线隧道开挖面错开一定距离;
(四)提高支护的强度、刚度和整体性，控制围岩变形;
(五)两隧道前方土体和两隧道间T型土体预加固;
(六)加强先掘隧道支护，及时施做先掘隧道的二次衬砌，促使围岩一支护系统及时达到长期稳定;
(七)及时施做仰拱，形成封闭支护结构;
(八)监控量测，信息化施工。
岗石区间超小间距隧道施工[五-七]
广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程，一次支护为喷锚网与格栅钢架，二次衬砌为钢筋混凝土，支护参数见表一。
施工中，采用了综合性技术、措施，顺利完成该隧道工程。综合性技术、措施除表外，左右线均采用上、下台阶法，开挖进尺 m，人工和静力破碎剂开挖;及时施做仰拱，形成封闭支护结构;左、右线隧道支护多道相互连接，强化支护结构的整体性和左右线隧道支护结构之间的联系:左、右线两隧道开挖面距离不小于二五 m。
三结语
根据岗石区间和其他小间距隧道工程经验，采用综合性技术、措施，通过提高隧道支护结构的强度、刚度和整体性，减少和控制左、右线隧道开挖时的相互影响，合理地利用围岩自承能力，保证围岩与支护结构共同作用，可以安全、顺利地完成小间距隧道工程。
地铁小间距隧道是一类新的隧道工程问题，还经常与浅埋、软弱岩土体等问题交织在一起，施工难度大;处在城市环境中，对变形、沉降的要求又高。因此，通过具体工程的监控量测和分析研究，深化对小间距隧道围岩变形和应力分布的认识，制定小间距隧道施工技术细则，这方面还有大量的工作要做。
参考文献
[一]北京城建设计研究总院.地铁设计规范[M].北京:中国计划出版社，，二零零三.
地铁项目设计技术总结 第一二篇
【关键词】铁路施工；施工管理；技术管理；浅谈
铁路施工技术管理是铁路工程施工中的重要环节，是确保铁路施工质量、速度以及铁路企业效益的必要举措。但在铁路施工技术管理中还有许多疏忽和不科学之处，本文就加强工程施工中的技术管理提出了具体意见。
一 施工准备的技术管理
技术文件及图表
设计资料的审核
应对所有的设计资料进行认真的复核审查，确保准确无误，因为设计人员或施工人员可能因为技术水平、工作态度以及一时疏忽等各种原因，出现这样或那样的技术问题，比如设计图纸存在纰漏，工程数量、设计尺寸、水灰比例等计算错误，而不能及时发现和纠正，使工程蒙受巨大的损失。
施工负责人应对以下几方面内容进行审核，做好详细记录：第一，施工技术人员要深入研究设计图纸，真正弄懂弄通，切实领会设计意图，不放过任何一个疑点，如有模糊含混之处，要及时向设计单位咨询沟通。第二，设计图中的定形图、通用图、标准图、专用图等图形，要按照规定要求及时配齐。第三，建筑工程数量、建筑材料的选用、工程结构尺寸，各工程的相互关系等都要进行详细了解。第四，复核设计图纸的以下内容，并作好记录：设计图是否合乎规范的要求，有没有出现笔误的现象；设计图是否与施工现场一致，与概算预算相吻合；设计图要求有哪些材料与机械设备；建立工程数量、变更设计、施工方案等台帐。
施工技术交底
工程施工前的技术交底是一项非常重要的工作，是开展工程施工的原始依据，应认真对待，任何看似不经意的失误，都可能造成工程进度的延缓，或因技术质量问题导致返工。工程技术管理人员在接受技术交底时，要努力做好以下两点：第一，技术交底要求设计、施工、建设、监理等单位共同参与，形成合力。特别是对水准点、桩点的位置等相关数据要清楚。对不完善的地方，要认真研究修改并达成一致，做好交底记录。第二，做好交底的时间、地点、参与单位和人员、交底内容记录，作为原始记录妥善加以保管。
施工规划安排管理
组织施工要做好总体的设计安排，确保施工有序进行，铁路施工作业量大，质量要求高，要求施工人员部署好以下几方面的工作：第一，核算材料分工点、项目、件名，建立台账方便核查。材料核算主要包括三大材、特殊材、专用料，确定材料规格。以工程数量为基准，核算出材料的准确用量。第二，按格式规范的要求编制施工组织内容，对编制依据、工期、施工计划以及主要施工机械计划、施工料具计划等做出准确周到的安排。
施工测量技术管理
施工测量是施工的工作基础，测量技术人员的工作态度和技术管理水平，对整个铁路工程的质量高低与进度快慢产生直接影响。这就要求测量技术人员不但要具备扎实的理论基础以及丰富的实践经验，更要具备高度的责任感，工作中认真负责，踏踏实实完成以下各项工作：实地复核水准路线、线路中线位置以及工程数量，发现不符要做好记录，并及时上报；加强对基桩的复核，为避免因外界因素的影响发生损坏丢失，可设置护桩，在示意图上进行标示，以作为备用；重视细小部位的测量工作，并经常复核测量，减少误差，及时做好各项记录，满足施工要求；另外，加强对测量仪器的管理，根据实际情况合理选用，保持仪器清洁，对仪器定期进行检查校正，降低仪器测量的误差。
二 施工过程技术管理
加强施工过程管理
工程施工是铁路工程建设的中心环节，是整个施工工作的重点，过程复杂，工作量大，这一阶段的技术管理显得尤为重要。要求施工负责人员有统筹全局的能力，沉着应对，科学安排周密调度，使整个工程施工安排能有条不紊进行。第一，制定内容完整规范严密的施工组织、网络计划和质量保证体系，施工技术组织措施、进度计划和安全质量措施切合实际、操作性强。第二，开工报告送达及时，墩基、涵洞基础等隐蔽工程的签证、送检工作按时间节点跟进，做好施工记录。第三，施工负责人要经常亲临工地一线，加强对重点工序、项目的指挥监督，特别应对工程位置、尺寸进行复核，对预留孔及预埋件要尽早做好安排。第四，施工负责人要有全面的工程技术管理素质，对施工中出现的技术问题有极敏感的反应，对出现的问题，能综合各方面因素及时提出处理方案，做好上报审批工作。第五，制定完善创优规划和创样板工程措施
工程实验技术管理
工程实验是确保工程质量的必要措施，施工负责人应加强工程实验的监督管理，做好实验数据记录。工程实验主要有几下方面：认真检查钢材、水泥、半成品等主材的产品合格证，进行必要的实验，确保其质量符合要求；对混凝土、砂浆应先送材料进行实验，确定其施工配合比，制作混凝土、砂浆试件，及时送检并记录相关实验数据；填土密实度要按规定进行检验；所有实验数据分类装订妥善保管，并建立台帐。
验工工作的技术管理
在一定的施工时间后，应及时进行验工，通过总结梳理找出施工中存在的问题，提出完善措施，以使施工完美。在对已经完成的工程测量核算的基础上，每月上报工程进度，每季度开展验工计价，将已验工数量汇总及时登入台帐。
三 施工结束的技术管理
竣工文件及总结
工程基本完工后，收集齐有关资料，认真加以整理，撰写技术总结和工程总结。在主体工程竣工后，应整理原始资料、凭证和数据，编制竣工文件，将底图及有关资料送主管部门报审
地铁项目设计技术总结 第一三篇
关键词：地铁工程；施工技术；防水
中图分类号：TU七四文献标识码：A文章编号：
一.地铁防水工程施工技术管理现状
我国地铁工程起步较晚使得施工企业的相关施工经验并不丰富，因此施工企业对于防水工程仍缺乏足够的认识。使得我国地铁工程建设施工中，由于施工过程透水、漏水等问题引发的塌方事故时常出现。并且在已经投入运行的地铁工程中，透水漏水问题也经常发生。地铁建设施工中透水漏水问题的发生严重的影响了企业施工过程中的人员设备安全、地铁使用过程中地下水的渗漏造成了地铁列车及相关设备的安全隐患。针对这样的情况，我国加强了对地铁工程施工过程中的防水施工监督。我国地铁工程施工企业应加强对防水工程管理的力度。通过施工企业对防水工程施工技术的掌握、相关管理工作的强化实现了对地铁防水工程施工质量的监控，有效保障了地铁防水工程施工质量。
二.地铁工程防水标准及技术要求
我国地铁防水标准主要是依据国家标准《地下工程防水技术规范》中地下工程的防水等级标准确定的。《地铁设计规范》明确规定地铁车站和机电设备集中地段防水等级为一级，国家对地铁防水施工技术有严格的要求，地铁工程的防水技术要符合工程的地质、水文地质条件、工程的结构特点、选用的修建方法以及使用的要求。
地铁防水施工技术，主要分全封闭型和排水型两种，根据工程结构的特点和使用要求，为保证防水质量、做到不渗不漏，总的方法是预防为主，多道布防，防排结合，合理选材，因地制宜，综合整治；当选用钢筋混凝土及混凝土做围护结构的时候，要把结构的自防水做到位，把它当作根本的防水措施和长久的防水线。
选用的防水混凝土的抗压强度及抗渗标号要依据工程的具体情况来定，二者要相互匹配。采取先进的施工技术，防止结构出现贯穿型的裂缝，提高结构的自防水性能；对变形缝要按照工程本身的特点及工程要求进行合理设置，应按照施工条件来确定施工缝的设置。为消除混凝土大部分的收缩应力，施工缝设置应紧密一些。对于变形缝、施工缝及穿墙管等特殊部位防水技术更要着重加强；所有选用的防水材料必须具备良好的防水性能、力学性能、耐酸碱及耐老化的性能，而防水施工技术必须考虑防水层具备连接整体的密封性。
三.地铁工程施工防水技术
混凝土结构自防水技术
混凝土结构自防水技术，具有防水可靠、施工简便、节省材料、永久性防水等特点。其核心部分是主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的，由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。要保证混凝土质量和抗渗等级达到要求，就必须选用高性能的外加剂来补偿收缩防水的混凝土，其抗渗等级为S八；施工时要严格按照结构的设计尺寸来进行，防水结构的厚度一定要达到要求；可选择在混凝土里掺入有机纤维从而提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。防水砼入泵坍落度和水灰比都要达到特定的要求。坍落度要控制在一二零mm±二零mm，水灰比不可大于。在地下工程施工混凝土浇筑的层与层之间通常会出现干缩裂缝及冷缩裂缝通常，施工的时也要统筹考虑工地和搅拌站之间的距离、地面的交通状况、天气的状况、所选混凝土质量等各个因素以决定缓凝时间。一般防水混凝土的养护时间不可低于二 周。为提高地铁结构的自防水能力，在后浇带部位采用补偿收缩混凝土，可提高混凝土早期抗拉强度，推迟混凝土收缩的产生过程，从而大大减少了收缩裂缝的产生。在结构顶板开孔处等容易产生开裂的部位，要采用钢纤维混凝土能提高混凝土抗拉强度和冲击韧性，进而提高混凝土的抗渗和抗裂效果。
施工缝防水技术
施工缝一直是结构自防水的软肋，若处理不好将会直接影响到地铁的质量及其寿命。因此，施工缝防水技术也是一项关键性技术。
施工缝防水时，对所用钢板腻子的材质、性能及规格要完全符合设计的要求，要不含裂缝及气泡，搭接长度应大于等于一零cm，搭接要平整、粘贴要牢固。钢板腻子的止水带应埋入先浇、后浇混凝土内各自是一/二带宽，并且须确保止水带的安装平直；当用止水带夹定板夹住止水带时，要将止水带先用铁丝把拉结固定在定位扁钢条上，然后斜撑固定来加固挡头板，让挡头板在垂直于线路方向的平面上，最后用小木板封闭挡头与围护结构之间的缝隙；墙与仰拱间的水平纵向施工缝止水带首先要用铁丝将其固定在φ一二钢筋上，仰拱混凝土灌筑至施工缝下时再用手进行安装，此时要用钢筋临时固定在模板支架上；环向及纵向水平施工缝止水带须按照需要长度加工，水平及环向施工缝止水带用所专用的十字接头焊接接长；环向或者竖向的施工缝端头的模板一定要足够牢固,避免跑模的发生，先浇筑的混凝土基面一定要充分凿毛、处理干净、清除杂物；在衬砌混凝土灌筑的时候，采用插入式捣固器由捣固窗口对振捣止水带两侧的混凝土进行加强。
变形缝防水技术
变形缝通常是由于结构两侧的不同刚度、不均匀受力以及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，通常变形缝的宽度为二零mm～三零mm。变形缝的常见处理技术有：在变形缝部位的混凝土外侧增设背贴式的止水带，背贴式止水带表面突起的齿条和模注防水混凝土间可以密实咬合，从而达到密封止水的目的，同时在背贴式止水带的两翼最外侧齿条的内侧根部固定上注浆管，用注浆管表面的出浆孔将浆液密实地填充在止水带齿条与混凝土的空隙里，实现密封止水的目的；在变形缝部位可以选用钢边橡胶止水带或者中埋式止水带进行止水；在变形缝的里侧选用密封膏沿变形缝环向封闭以达到嵌缝密封止水的目的。
四.改善地铁防水工程施工技术管理的措施
针对地铁防水工程施工技术控制现状，强化施工技术管理
为了提高我国地铁建设施工中防水工程施工质量，地铁建设施工企业应加强对地铁防水工程施工技术的分析与管理。通过对技术交底文件的掌握科学的设计施工技术管理重点。在此基础上，施工企业还应以地铁建设施工实际地质情况为基础强化施工技术控制，保障防水工程建设质量。
以施工技术的经验积累为基础，促进防水工程施工技术管理的开展
多年的地铁工程建设施工为企业防水工程施工积累了一定 的经验。现代地铁建设施工企业应对以往工程建设施工的资料进行分析与探讨，以此实现对地铁防水工程施工常用技术的经验积累。通过对施工经验的积累使企业了解现代地铁工程建设施工中防水工程施工的技术要点、了解施工过程中防水工程施工技术管理重点。通过经验的积累使企业在地铁防水工程施工中完善施工技术控制要点，了解常见渗漏问题。以经验积累以及科学分析实现地铁建设防水工程技术问题的预防，促进防水工程施工质量的提高。
针对施工中防水工程渗漏常见问题，进行施工技术管理
在地铁建设施工中，施工企业对常见防水工程渗漏的分析与论证能够使企业积累施工经验、了解常见质量问题发生的原因以及治理方式。通过对防水工程渗漏常见问题的分析，使企业能够运用科学的施工技术方式实现渗漏问题的预防。在现代地铁防水工程施工中，顶棚、侧墙裂缝以及施工缝渗水是较为常见的施工质量问题。其主要原因是由于施工企业在防水工 程施工中忽略了施工缝防水技术控制与管理，造成防水工程施工技术缺乏监督与指导，进而产生了工程的渗漏水问题。针对这样的情况，现代地铁建设施工企业应加强对防水工程渗漏常见问题的经验积累。以施工经验为基础，强化施工缝，顶棚等常见渗漏水问题的探讨。以此为基础强化施工过程中的技术控制与管理，实现防水工程施工技术管理目的。
五.总结语
现代地铁防水工程施工技术控制与管理是地铁项目施工管理工作中的重要内容之一。地铁防水施工质量对施工安全、使用安全有着重要的影响。地铁工程防水施工是一项综合性的工程，在实际的操作中已积累出不少的先进技术，相信，未来地铁工程防水施工会继续克服困难，不断探索、研究出更多更新的防水施工技术。
参考文献：