地铁毕业论文总结

地铁毕业论文总结 第一篇

城市轨道交通作为一种快速、大运量、环保节能以及便捷等优点于一身的交通运输方式，已经在很多的国家和地区身上得到了验证，只有程是轨道交通发展起来，城市的交通问题才能够真正意义上解决，因为轨道交通消耗的能量比较少，而且污染比较少，轨道交通的发展可以说是对现在的城市的发展意义非凡。除此以外，城轨的发展可以提高土地利用率，以及可以改善程是内部不规则的土地划分，所以，许多的发达国家，乃至发展中国家都争相发展轨道交通。

城市轨道交通之所以能够变得这么抢手，是因为它具备了一些利于城市发展的很重要的因素。第一个就是城市轨道交通的运量非常的大，是一种容量很大的城市内部的交通工具，每小时的单向运输能力能够运输的人数为一w到七w人，而公共汽车和电车的单向运输能力可以达到每小时八,零零零人，这比城市的轨道运输要少，城市轨道交通将建在一个拥挤的城市中心，显然能够达到用公共交通工具疏散乘客并让乘客共享大多数城市公共交通的目的，第二个优点就是是城市轨道交通的速度以及它的准时性，并具有可靠的准时性和速度。轨道运输路线与铁路交通是分开的，有自己的专用线路，在受到时间，天气和其他运输方式的影响时，不会出现交通拥堵和时间延误的情况，因此这种交通工具可以得到旅客的信任，以确保安全到达目的地。其中居民感兴趣的是是否准时，因为城轨可以快速到达目的地，所以不会让居民失望。第三个优点就是安全性，大多数城市轨道运输是在地下或高架上进行的，因此不会与其他运输方式相互干扰，并且当今世界城市轨道交通的安全性很高。城市轨道交通在安全行驶状态下不会发生车辆被淹没以及车辆相互碰撞的事故，能够给予乘客足够的安全性，这是城市轨道运输的最吸引人的地方。第四个优点就是城市轨道交通的污染少、低噪音。因为它一般都是建在高架或者是地下的，所以一般不会破坏城市的生态系统。第五是节约土地资源。目前，城市发展的区域在不断缩小，城市轨道交通充分利用了地下空间，节约了地面上宝贵的土地资源供人类使用，这也对城市的发展有所帮助。

城市轨道交通的网络布局通常应该基于城市规划的具体内容，它的发展方向在很大程度上取决于城市的发展要求，并反映出运输服务的模式和方法。 根据旅客流量的大小和需要执行的任务，城市铁路可分为城市级快速线路，城市地铁和城市级轻轨。 形成了主要的客运网络和配送中心，例如中国的商业区，城市中心，游客的集散地，在那里城市轨道交通是不可或缺的一部分。鉴于以上特征，我的城市轨道网在规模和结构上看起来非常复杂。

由于不同城市在不同路线上的功能位置不同，客流区的时间分布和描述也不同，加上铁路网络的复杂性，我国城市中的铁路运输组织也不同且复杂。 例如，北京地铁线的四号线采用大小路的交叉路口运行的形式；上海地铁三号线和四号线在宝山路和虹桥路交叉之间运行，在下图中有所展示。

图二-一 上海地铁共线运营图

轨道运输路线的可通行性是指轨道固定装置在一个单位时间内可以通过的最大列车数量。在某些车辆状况和某些驾驶组织方法下（通常在高峰时段）研究影响车厢容量的因素，车厢容量的计算和确定；通过提高车厢容量的方法和措施等，有一些重要的规划和设计理论运用在新的铁路运输路线，对现有线路的每日运输能力的提升以及技术变更以及扩容都具备重要的作用。

运输能力的限制因素：

地铁、轻轨的通过能力根据固定的装置进行计算：线路：其通过能力主要受信号系统构成、正线数、列车运行控制方式、列车停站时间、车辆技术性能、车站是否设置配线、行车组织方法以及进出站线路平纵断面等因素影响。列车折返装置：传输能力主要受新路布局方案和标准折返站折返方法、火车在折返站的停留时间、车站折返信号协调装置的类型的影响。路线长度，周转时间，列车速度以及诸如列车长度之类的因素也会对其产生很大的影响。车辆段装置：大多数运输容量受诸如车辆检查站和停车场等设备的数量和容量的影响。牵引配电设备通过能力受配置和牵引变电站容量等因素的影响。传输能力是各种固定设备的综合能力。根据逐步发展的可能性，各种固定设备的传输容量配置应进行匹配和协调，以避免传输能力过紧或闲置的现象。影响最大的几个因素是列车运行的控制方法和列车的停车时间。在现实生活中，传输能力通常分为三个不同的概念：现有通过能力、设计通过能力以及需要通过能力。设计的通过能力是指在技术变更后可以通过新创建的电缆或现有电缆实现的传输能力。现有通过能力是指在现有固定设备和组织现有驱动器的条件下，线路可以实现的传输能力。需要通过能力是指为了完成规定的任务，所需要线路具备的最低的通过能力。

轨道交通线路的输送能力通常就是在固定设备、车辆类型以及行车组织方法的条件下，根据现有活动设备的容量、数量以及工作人数，轨道交通线路在单位时间内（这个时间一般是高峰时段，也有可能是一整天或者是一整年）所能运送的乘客人数。输送能力通过常用来比较轨道交通的服务水平与技术水平。

地铁毕业论文总结 第二篇

大学生活最后的阶段是实习，很重要，在实习的过程中我学会了很多，体会了教师这一神圣职业的光荣。通过实习，我充实了自己，学会了如何教学，学习了许多未曾有过的东西。经历了这段的实习生活，让我感受到教师职业的重任，体会到教师工作的辛苦。在实习过程中，我对比自己的学生时代，感受着差别，九零后学生的能力

一代比一代强，信息接收面广。这对老师提出了越来越高的知识要求。实习过程中，我们熟练地掌握了教学技能，不仅如此，我们还学会了如何处理与学生关系的技巧。

一、实习内容

一、班主任工作：每日带早晚两次自习，与班级班委一起组织学生进行学习，开班级常务会议一次。

二、专业技能教学：完成教案六篇，上课次数七次（加作文训练课），批改学生作业，监考两次。

三、教学研究调查：为更好地了解学生，调动学生学习积极性，组织两次小组谈心会，了解学生的思想动态及学习动态。

二、实习总结

（一）教学专业技能总结：

在后面讲课中我充分准备，认真地理解课文，如果一个老师连课文都没搞透搞懂，那又有什么资格来给学生讲呢。知识的储备，备课的充足，有节奏的控制课堂气氛是当好一名优秀的语文老师必须的具备的。

（二）班主任工作

在实习之前，指导老师对我说要做好实习班主任注意的几点：密切与班委配合，积极关注学生学习意向，对学生公正公平。第一天实习晚上是个不寻常的日子。学校要求高中学生晚上七点——九点半必须来学校上自习。六点半左右我走进教室，一片吵闹。我很惊奇，便质问这就是你们班吗？谁知道竟然没有人听我的话，我站在讲台上，平静地看着下面的一切，学生安静下来。接着，我把班长和几位班委成员叫了出来。按照指导老师的事前的安排，我布置好班级的日常秩序管理安排。一个好的班集体是可以带好整个班级的。效果在当晚便产生了，班级的自习秩序很快被稳定下来，看着学生们安静的学习，指导老师拍了拍我的肩膀。一零月六日，原本和指导老师谈好开班会的事情在后面实习时间开始，可老师在前一天就要求我把在国庆节前一星期的学习工作做一些总结，说让我单独开一次班会。第一次开班会，心情紧张，加上我对这个班级的工作不完全了解。于是我先让班委向大家汇报一下班级开支情况。平静下来，我对前段时间的不足提出了批评，特别对班上几个调皮的学生迟到早退做出了严厉警告。通过一种制度来建立一种秩序是如此的简单，而班主任的工作远不止如此。交心，这是我在学生时代学到的一种有效处理学生心理问题的手段。针对学生上课不集中、学生成绩下降以及一些来自农村的学生跟不上教学进度的个别情况，灵活处理，灵活与学生进行面对面的交流，使得课堂课后气氛大有改变。

（三）教学研究调查

这项工作是在指导老师带领下进行的，我们对学生初中成绩的比较，作出一个综合性对比性表格，在教学过程中因材施教。在课余时间，积极和这些高一学生谈心。在课堂上，调动差生听课积极性，合理有效地把班级教学管理工作推到了一个新的轨道。

实习，让我意识到了自己的不足，充分认识到新教学教育的难度和我们需要做好的工作。当老师难，当一名合格优秀的老师难上加难。蜡炬成灰泪始干，老师的辛劳让学生感激不尽。正是这些忘我工作的老师们，一批批未来的花朵开放地更加灿烂！长大后我就成了你，我甘愿当盏灯，照亮学生们的未来之路，为未来的花朵们盛开地更加美丽而辛勤工作！

地铁毕业论文总结 第三篇

在短短一月的实习时间中，我体会最深的莫不是税收的广泛性和复杂性，面对如此种种形形色色的大中小企业，诸多的税种加各种优惠政策，对我们的税务工作也提出了严峻的考验，企业——税务代理机构——税务机关，三者之间如何沟通以致达成默契，并传递出准确而有效的信息，我想寻求一种好的制度，把税务工作化繁为简，并采用科学的管理，才能创造出质量和效率.税控收款机的出现我想也是正是这种内在矛盾的产物，利用它税务部门就可以方便地取得纳税产每月的销售资料，并记录在税务部门的电脑中，供税务部门实施征收，统计，分析，稽查，为税务部门的征管工作提供了更加有效，准确和科学的第一手资料，同时它又能如实记录每一笔收入，业主不必亲自守在前台，既减轻了业主的管理负担，又担负起在前台监督经营的作用，帮助纳税人加强了企业管理，这样也有效的避免了偷逃税现象的发生.

这次实习是有益的，为我以后踏入社会工作准备了很多良好的知识与经验。 感触有很多，体会也有很多，收获更是不少，对于陌生的东西，不再陌生了，下次要是有什么东西坏了，完全可以靠自己的去发现问题，去修理它。做人做事也有了一定的认识。要胆大心细。敢于去实践，有困难的时候选也要向别人取取经验。毕竟团队的力量是很大的，是可以去依靠的。

地铁毕业论文总结 第四篇

短途、中途、长途客流的预测期是从新白广场站到石家庄火车站，每年的主要预报结果如表五-一所示，按小时计算的客流分布图如图五-一所示。

表五-一 客流预测结果汇总表

另外，根据客流预测，单程高峰时间一次约二零零零万人次，即整条线路的最大单程横截面约为二七,零零零人次。

四列动车和二辆非动车，即中间的四辆是动力车，总共六辆，装配后总长约一二零米，最大运行速度为每小时八零公里。 该模型的相关信息如下表五-二所示：

车体的宽度：

每侧车的门数：二对

车体的长度：

表五-二 车辆载客量表

由于高昂的铁路岔道成本和较低的岔道速度限制，我们试图通过利用令人满意的功能来简化车站的布线并减少岔道数量。登车线连接到车站后面的人行道。下行线在车站的后面延伸，用于绕过列车并连接车站的出口。满足条件后，出站线将保留用于将来的扩展。随着该项目的第一阶段向北扩展，站线将被添加到平台的西侧，以便列车停止。转台的基本接线图如图五-二所示。

图五-二 折返站基本配线形式示意图(六辆编组列车)

根据火车的折返时间，两种程序类型的车站的折返程序和车站容量（六列火车）计算如图五-三和表五-三所示。

图五-三 折返站作业流程示意图(V侧=二五 km/h)

(l)运量发展预留

三号线项目一期的长期预测为最大交通量每小时二五,零零零人/小时，两侧延长后达到二七,零零零人/小时。如果使用六车模型，则每小时必须达到二六对/小时。根据目前国外的技术和成熟的经​​验，该标准铁路运输的最大传输能力只能达到约二六对（六车组模型），长途运输考虑了适当的存储能力和服务水平，并增加了当前的交通拥堵。现在没有当前可靠的技术保证，也没有现有的信号控制系统和驱动设备。技术在此基础上得到了改进，不断进步和完善。而且，第一阶段的长期阶段仅仅是两端延伸的开始，整个客流将是列车建设发展和增长的阶段。应考虑旧计划和适当的运输能力储备。拥有六车的模型，尽管该线路的通行能力达到三零对/小时，但运输能力仅为二九,零零零人/小时，而在二五,零零零人的基础上，只能保留一五％的储备。

(二)舒适度发展预留

根据上海地铁运营公司发布的上海地铁公司第一六六号文件，自从轨道交通建设始终采用六人/平方米或九人/平方米的固定标准以来已有很长时间了。 “ 一号线目前在高峰时段载有一辆车，最多可容纳二七零人，不符合三一零人的设计标准。”据此计算，目前上海的地铁车厢可以达到高密度，可容纳五人/平方米左右，在繁忙时间拥挤的条件下。考虑到乘客的个人物品，性别差异以及门和车厢之间的密度差异等因素，很难获得六人/平方米的站立密度。

此外，基于对高峰系数的分析和高峰的发展，预计三号线的年度高峰小时系数相对较小，约为一零％，表明该线路上的乘客流出量相对较高，社会化成都较高。一天中进出工作的旅客流仅占一小部分旅客流，这与沿途的众多商业中心和交通分配点相关。这条线的上述特性增加了长客流的最大范围，并扩展了最大范围。在中国建造的一些铁路运输系统的开发和改造也证明了这一点。上海地铁一号线在城市道路网中的位置和状态相同，沿线情况也相似，目前上海一号线的最长时间约为三-四小时，没有明显的变化。全天客流没有下降的同时，从晋江乐园站到上海火车站，旅游高峰期的火车拥堵状况仍在继续，这种趋势预计将在北线和新明线延伸后变得更加明显。可以看出，最严重的拥挤状况不是短期的而是长期的存在。

当前，发达国家铁路运输的站台密度标准相对较少，在日本，该标准的站立乘客标准为每平方米 人，俄罗斯地铁为每平方米人 。从生活水平和社会文明进步的角度出发，不可避免地会提高旅客的出行舒适性要求，有必要满足当前和未来社会发展和舒适性发展的需要。

从运营角度来看，在同样的运力需求下，六列编组可以提供更小的行车间隔。三号线一期预测高峰客流长期为二五零零零人次，实际运营使用二六对列车，行车间隔分钟。但在客流平准的高峰期，横断面客流大幅减少，大编组的使用会进一步增加行车间隔，延长乘客等待时间。此外，小车组回程行程距离短，节省运营时间，运营条件更好。

地铁毕业论文总结 第五篇

今天，在工作中犯了十分严重的错误，制作的图标不符合要求，但是由于我是新手，制作图标难度还很大，花了一下午时间制作的东西，因为小小的错误而全部都需要重做，让我觉得十分的可惜，所以就把还有错误的图标交了上去，在复查的时候，发现了我的错误，师傅把我狠狠批评了一顿，我觉得心里很委屈，但是还是认真的吸取了教训，在工作中，应该精益求精，一丝不苟。有丝毫的差错都是不应该的，我也像师傅和领导做了深刻的检讨，回家之后，把今天制作的图标又制作了好几遍。熟能生巧，第一遍制作起来十分困难的图标，在我制作几遍之后，居然变得十分的熟练。而且还能变换不同的样式，在里面插入自己的构思与创意，让我觉得乐趣无穷。

地铁毕业论文总结 第六篇

透视交通透视是铁路运输工程建设的基础之一，是设计运输能力和组织交通路线的主要依据。但是，根据铁路运输的实际情况，基于目前的数据、预测和要求，输送能力与运营计划之间存在一定的差距，存在许多问题。原因分析有几个主要原因。首先，城市的发展是不可预测的。第二，未来几年客流量的实际变化难以预测。第四，长途铁路运输对旅客舒适度的需求不断提高。在考虑这些因素时，本文提供了两个视角:

(l)有必要在客流预测的基础上考虑运力发展预留，运力预留应包括运力预留和舒适度预留两部分。同时，在客流预测、线网关系、通行能力、站场密度等诸多因素综合研究的基础上，提出了合理的客流预留策略。

(二)在客流预测的基础上，分析了客流的特点和发展变化趋势。交通车道应适应这些特点，并具有相应的灵活性。道路的设置也要与施工方案相结合，统筹考虑。