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hxd3电力机车主电路

第一篇：hxd3电力机车主电路

电力机车主电路的发展概述

电力机车(electric locomotive)本身不带原动机、靠接受沿线接触网送来的电流作为能源、由牵引电动机驱动车轮的机车。所需的电能，可以由多种形式(火力、水力、风力、核能等)转换而来。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠边等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多、坡度大的山区铁路。

发展概况【top】最早造出第一台标准轨距电力机车的是苏格兰人R·戴维森，时间是1842年，由40组蓄电池供电，但没有实用价值。1879年5月，德国人W·VON西门子设计制造了一台能拉乘坐18人的三辆敞开式“客车”的电力机车，它由外部150V直流发电机通过第三轨供电，这是电力机车首次成功的试验。1881年,法国在巴黎展出了第一条由架空导线供电的电车线路，这就为提高电压，采用大功率牵引电动机创造条件。 1895年，美国在巴尔的摩—俄亥俄间5. 6 km长的遂道区段修建了直流电气化铁路，在该区段上运行的干线电力机车自重97 t，采用675 V直流电，功率为1 070 kW。1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210km 的高速记录。

中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1 500 V直流电力机车。1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提高，到1976年制成韶山型(SS1型)131号时已基本定型。截止到1989年停止生产，SS1型电力机车总共制造出厂926台，成为中国电气铁路干线的首批主型机车。1966年SS2型机车制成。1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还把机车的小时功率从4 200kW提高到4 800kW，载止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车，它是国产电力机车中功率最大的一种(6 400kW)，已成为中国重载货运的主型机车。以后又陆续研制成功了SS

5、SS6和SS7 型电力机车。1994研制成功了时速为160 km的准高速四轴电力机车等。至此，中国干线电力机车已基本形成了

4、

6、8 轴和3 200、4 800和6 400kW功率系列。1999年5月26日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1001号“子弹头”电力机车，标志着中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。为追踪世界新型“交—直—交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交—直—交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。

类型【top】电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为三类：

直—直流电力机车采用直流制供电时，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为1 500V或3 000V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。

交—直流电力机车在交流制中，目前世界上大多数国家都采用工频(50Hz)交流制，或25Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25 kV工业频率单相交流串励电动机，把交流电变成直流电的任务在机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建设投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交—直流电力机车。

交—直—交电力机车采用直流串励电动机的最大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修很复杂，体积也较大。而交流无整流子牵引电动机(即三相异步电动机)在制造、性能、功能、体积、重量、成本、及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。改变端电压不能使这种电机在较大范围内改变速度，而只有改变电流的频率才能达到目的。因此，只有当电子技术和大功率晶闸管变流装置得到迅速发展的今天，才能生产出采用三相交流电机的先进电力机车。交—直—交电力机车从接触网上引入的仍然是单相交流电，它首先把单相交流电整流成直流电，然后再把直流电逆变成可以使频率变化的三相交流电供三相异步电动机使用。这种机车具有优良的牵引能力，很有发展前途。德国制造的“E120”型电力机车就是这种机车。

基本构造【top】交—直流电力机车由机械和电气两大部分设备组成。机械部分包括车体、车钩缓冲装置、走行部和制动装置等。

车体内分成9 个室，中部是变压器室，室内装有牵引变压器、转换硅机组、调压开关和电池箱等设备。电抗器室，装有平波电抗器、离心式通风机组及劈相机;高压室，装有整流硅机组、主电路电器柜和辅助电路电器柜;机械室内装有空气压缩机组和通风机组，机械室的顶部各装一套制动电阻;机车的两端为司机室，室内的正、副司机操纵台及各种开关、仪表和指示灯等。车体侧墙上开有百叶窗，空气可以从这里进入车内对机件进行冷却。车体底架中梁的两端安装着车钩缓冲装置。车体顶部安装着两套受电弓。走行部为2～3 台转向架，用来承受机车的上部重量，传递牵引力和制动力，缓冲来自线路的冲击。转向架由构架、旁承、轮对、轴箱、弹簧减振装置、电机悬挂装置、牵引装置、基础制动装置及撤砂装置等部分组成。每根车轴上都装有一台牵引电动机，产生的转矩通过齿轮的传递使车轮转动。

电力机车除了使用空气制动以外，还可以利用直流电机的可逆性原理，把列车的功能为电能，再把电能变为热能消耗掉(叫电阻制动)或把电能反馈到电网上去(叫再生制动)，以达到控制励磁电流大小，就能很方便地控制制动功率的大小。

电力机车上的全部电气设备，分别安装在它的主电路、辅助电路和控制电路之中，如图2所示。

图2 电力机车电气回路示意图

1-受电弓;2-主断路器;3-主变压器;4-转换硅机组;5-调压开关;6-硅机组;7-主回路柜;8-平波电抗器;9-牵引电动机;10-劈相机;11-通风机;12-牵引通风机;13-油泵;14-空气压缩机;15-制动电阻柜。

将产生机车牵引力和制动力的各种电气设备连接而成的电系经叫主电路(如图2中粗实线所示)，用来实现机车的功率传输。在主电路中的电气设备有受电弓、主断路器、牵引变压器、转换硅机组、调压开关、整流硅机组、平波电抗器、牵引电动机和制动电阻等。受电弓安装在车体顶部，每车两套，用来从接触网上取得电能，接触导线送来的25 kV工频单相交流电由此引入机车。主断路器是机车上的主要保护装置，当主电路发生短路、接地或其他电气设备发生故障时，它能自动切断机车电源。牵引变压器共有四个绕组：原边绕组接25kV高电压，经轮对、钢轨、回流线回到牵引变电所;三个副边绕组中，牵引装组用来向牵引电动机供电;励磁绕组用在电阻制动时给电动机提供励磁电流;辅助绕组用来给机车的辅助机组供电。转换硅机组和调压开关是保证机车平稳调压，达到机车的调速目的。牵引绕组输出的交流电通过整流硅机组整成直流电后供牵引电动机使用。由于牵引电动机本身的电感较小，不足以将整流后的电流滤平到所需要的范围，必须在电动机的电路里串接一个增大电感量的平波电抗器，以减小整流电流的脉动，改善电动机的工作条件。当机车需要进行电阻制动时，把牵引电动机从串励电动机改成他励发电机，把电枢绕组与制动电阻相连接，把电能变成热能逸散掉，达到消耗机车动能的目的。为主电路中有关设备服务的所有辅助电器连接而成的电系统叫辅助电路(如图2 中虚线所示)。辅助电器主要有劈相机、辅助电动机等。劈相机的作用是把单相交流电变成三相交流电使用。

控制电路是将控制主电路和辅助电路中各种电器设备的开关、接触器、继电器和电空阀等，同电源、照明、信号等的控制装置连接而成的电系统。

三条线路在电器方面是相互隔离的，通过电磁、电空或机械传动等方式相互联系，配合动作，用低压电控制高压电，以保证操作安全和实现机车的运行。

工作原理【top】接触导线上的电流，经受电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器，交流电从主变压器的牵引绕组经过硅机组整流后，向六台分两组并联的牵引电动机集中供应直流电，使牵引动电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动机车动轮转动。

电力机车的牵引性能主要取决于牵引电动机。直流串励电动机的外特性很接近机车理想牵引特性，而且其转速与外加电压成正比，只要改变牵引电动机的端电压，就能对机车进行调速。

主要技术参数【top】中国国产和引进干线电力机车的机型和主要技术参数如下表1 和表2 所列。

>表1国产干线电力机车型号及主要技术参数

注：1.6Y1 中4号车1966年改为硅整流器，型号为6Y1 -004G;1967年生产的6Y1 -007的功率3 6725 kW，电机型号为ZQ650-1，最高速度为100 km/h,电动机额定功率为612kW;

2. SS1 -008~130于1968~1975年由田心厂造，SS1 -131~826于1976~1988年由株洲厂造，传动比为88/19。

表2 引进干线电力机车型号及主要技术参数表

型号 6Y2 6G1

6GF

8K 1987引进年代 1961 1971

1972

~1988

6K 1987~198

1988~1990 引进台数

制造厂

轴式

用途功率(kW) 最高速度 (km/h)

整流器器形式

调整方式

电制动方式型号牵额定功

引率/电压电(kW/机 V) 悬挂方式 25(已2 报废) 法国

阿尔罗马斯通尼亚

公司

C0—C0—C0 C0 货客、货 4 5 500 100 100 120 引燃硅整管流桥

高压高压侧侧有 32级级调调速速

再生电阻

TA06LJE149B2 08-2 750/850/750 770 抱轴电机瓦空心轴

150

法国欧洲阿尔50赫斯通兹集公司

团 2

C0—(B0C0

—B0)

货货 5 400

6 400 115 100

一段

两段全控半控一段桥

半控桥

恒流准恒相控速调压相控调压

电阻

(2台再生

再生)

TA04TA069 C1

49D 910/1 820

000/865

抱轴抱轴瓦

瓦

日本三菱电

机和川崎重工

B0—B0—

货 4 800

100 三段半控桥

恒压限流或准恒速相控调压电阻

MB-530-A

800/925

抱轴瓦 100

苏联诺沃切尔卡斯克

2(B0—B0)

货 6 400

100

硅整流桥

低压侧有级调压

电阻

HB-515

800/1 020

抱轴瓦单边传动比 75/17 单边73/20

单边67/17

单边74/17

88/21

第二篇：17春西南交《电力机车主电路及控制A 》在线作业1

一、单选题(共 15 道试题，共 30 分。)

1. 一个控制系统受到扰动时，( )就要发生变化。 A. 输入量 B. 输出量 C. 处理前量 D. 处理后量正确答案：

2. 交直型整流器电力机车采用单相( )Hz整流。 A. 45 B. 48 C. 50 D. 55 正确答案：

3. 涡流轨道制动时磁铁与钢轨始终保持( )的距离。 A. 5~7mm B. 7~10mm C. 10~15mm D. 20~25mm 正确答案：

4. 到2010年，我国铁路营业里程达到了( )。 A. 80000km B. 85000km C. 90000km D. 95000km 正确答案：

5. ( )给出控制目标。 A. 控制器 B. 执行机构 C. 控制对象

D. 信息处理机构正确答案：

6. 采用( )控制方式可以使机车具有所要求的硬牵引特性。 A. 恒压 B. 恒流 C. 恒速 D. 恒阻

正确答案：

7. 交流传动电力机车在1/4额定功率以上时的功率因数接近( )。 A. 0.9 B. 0.95 C. 0.98 D. 1 正确答案：

8. 电力机车的恒功率区宽度为( )。 A. 2.1~2.4 B. 2.3~2.5 C. 2.5~3 D. 3~3.5 正确答案：

9. 不控整流电路机车的功率因数一直保持在( )。 A. 0.7 B. 0.8 C. 0.9 D. 1.0 正确答案：

10. 机车上常用的联锁方法有( )类。 A. 2 B. 3 C. 4 D. 5 正确答案：

11. 直流供电方式除高架接触网供电外还有( )。 A. 第一种供电方式 B. 第二种供电方式 C. 第三种供电方式 D. 第四种供电方式正确答案：

12. 削弱磁场的方式有( )种。 A. 1 B. 2 C. 3 D. 4 正确答案：

13. 列车级控制的输入来自( )。 A. 司机操纵台 B. 监控台 C. 远动装置

D. 信息输入装置正确答案：

14. 牵引同吨位的列车，接触网电流可降低( )。

A. 15% B. 20% C. 25% D. 30% 正确答案：

15. 国产SS3B型电力机车采用( )启动方式。 A. 恒流 B. 恒压 C. 恒阻 D. 变流正确答案：

西南交《电力机车主电路及控制A 》在线作业1

二、多选题(共 10 道试题，共 30 分。)

1. 他励电阻制动控制方式有( )。 A. 恒磁通控制 B. 恒电流控制 C. 恒速控制 D. 恒转矩控制正确答案：

2. 负载电路包括( )。 A. 单相负载电路 B. 两相负载电路 C. 三相负载电路 D. 四相负载电路正确答案：

3. 常见故障检测有( )。 A. 确认是否逻辑控制单元故障 B. 确认A/B组是否有故障

C. 确认是否LCU的电源插件故障 D. 确认是否LCU的CPU板故障正确答案：

4. 电力机车的特点有( )。 A. 功率大 B. 速度高 C. 效率高

D. 过载能力强

正确答案：

5. 交流传动机车的微机控制可分为( )。 A. 列车级控制 B. 机车级控制 C. 传动级控制 D. 微机级控制正确答案：

6. 电力机车的主要设备有( )。 A. 车顶高压设备 B. 车内变流设备

C. 转向架中的机电能量变换装置 D. 车内逆变设备正确答案：

7. SS4改型电力机车主电路保护有( )。 A. 短路保护 B. 过流保护 C. 过电压保护 D. 主接地保护正确答案：

8. 再生制动的特点有( )。 A. 经济效益高 B. 防滑性能好

C. 控制系统较为复杂

D. 对触发系统的可靠性要求高正确答案：

9. 电力机车按用途可分为( )。 A. 客运电力机车 B. 货运电力机车 C. 调车电力机车

D. 客货两用电力机车正确答案：

10. 电力机车的工作特点有( )。 A. 结构简单 B. 牵引特性好 C. 供电效率低 D. 基建投资大正确答案：

西南交《电力机车主电路及控制A 》在线作业1

三、判断题(共 20 道试题，共 40 分。)

1. 供电方式可分为集中供电、半集中供电及独立供电等几种方式。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

2. 机车黏着系数是一个恒定值。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

3. 直流传动机车的电气制动方式可分为有电阻制动和再生制动。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

4. 在电阻制动中，回馈到电机输入端的电能，通过逆变器转变为直流电能，此时逆变器工作于整流方式，该直流电能消耗在电阻上。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

5. 我国电气化铁路始建于1958年，采用单相工频交流供电制，接触网电压20kV。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

6. 直线电动机相对于旋转运动的电动机来说，是一种作直线运动的电动机。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

7. 储能器由两部分组成，即2倍网频串联谐振电路和支撑电容器。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

8. 电力机车的电气线路就是将各电气设备在电方面连接起来构成一个整体，用以实现一定的功能。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

9. 整流与有源逆变的根本区别在于能量传递方向不同。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

10. 交直型整流器电力机车进行再生制动时，牵引电动机作直流发电机工作。( ) A. 错误 B. 正确

正确答案：

11. 变频调压彻底改变了直流传动机车的功率因数问题、对电网的污染问题、黏着利用问题。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

12. 根据变流器输出交流侧相电压的可能取值将电压型网侧变流器分为二点式和三点式。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

13. 励磁调节是通过调节流过牵引电动机的励磁电流改变牵引电动机主极磁通的方法进行调速。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

14. 交流传动机车的网侧变流器大多采用四象限脉冲整流器。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

15. 矢量变换控制的基本思想是把异步电动机经坐标变换等效成他励直流电动机。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

16. 主传动系统的充电限流环节主要作用是防止过大的充电电流冲击。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

17. 从理论上讲，加馈电阻制动可使机车制停。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

18. 理想的逆变电路是在有源逆变电路的交流侧已由电网建立了正弦交流电。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

19. 牵引电动机型式主要有串励牵引电动机、复励牵引电动机和三相异步电动机。( ) A. 错误 B. 正确正确答案：

20. SS9型电力机车是一种用于牵引160km/h准高速旅客列车的6轴4800kW干线客运电力机车。( ) A. 错误 B. 正确

正确答案：

第三篇：HXD3型电力机车故障应急处理

现象一：受电弓升不起故障原因：

1.总风缸压力或控制风缸压力低于480Kpa; 2.控制电器柜上有关断路器不在正常位置; 3.升弓气路有关塞门应不在正常位; 4.主断控制器故障。应急处理：

1.检查总风缸压力或控制风缸压力，若风压低于480Kpa，使用辅助压缩机泵风(辅助压缩机泵风按钮SB95在控制电器柜上)，当风压达到735Kpa时，辅助压缩机自动停泵。

2.风压正常，检查控制电器柜QA

41、AQ

42、QA

43、QA

44、QA

45、QA55断路器的位置，应置于正常位，如有跳开现象，检查确认后，重新闭合开关。

3.检查升弓气路有关塞门应在正常位：

⑴蓝色钥匙应插入制动装置内的受电弓用的管道切断开关，并处于垂直位;

⑵升弓塞门U98(受电弓控制单元上)应置于开放位。 4.检查主断控制器，将其上面的开关置于“停用”位置，如能升起，说明主断控制器故障，换弓维持运行。

现象二：主断合不上原因：

1. 总风缸或辅助风缸压力小于650kPa; 2. 司机控制器手柄不在“0”位;

3. 主断供风塞门U94(受电弓控制单元上)在关闭位;

4、两端司机室操纵台上的紧急按钮SA103(104)之一不在弹起位(紧急按钮有按压复位和旋转复位两种);

5. 半自动过分相按钮SB67(68)不在正常弹起位; 6. 自动过分相装置试验按钮(自复式)不在正常弹起位;

7、CI试验开关SA75(电器控制柜上)不在正常位;

8、网压表不显示QA1跳开。应急处理：

1.总风缸或辅助风缸压力小于650kPa时，受电弓能升起，主断合不上，使用辅助压缩机继续打风;

2.置司机控制器手柄于“0”位;

3.置主断供风塞门U94(受电弓控制单元上)在开位。 4.置两端司机室操纵台上的紧急按钮SA103(104)在弹起位(紧急按钮有按压复位和旋转复位两种)。

5.恢复半自动过分相按钮SB67(68)在正常弹起位。 6.恢复自动过分相装置试验按钮(自复式)在正常弹起位。 7.置CI试验开关SA75(电器控制柜上)在正常位;

8、重新闭合QA1。现象三：主断分不开原因：

主断扳钮控制电路故障; 应急处理：

过分相前应及时将调速手柄回“0”位，将制动单元内的蓝色钥匙，转动90度置于关闭位，实施紧急降弓。如需通过降弓区段，又遇主断分不开时，可捅紧急按钮实施紧急停车，同时采用关断蓝钥匙的方法，实施紧急降弓。注：HXD3型电力机车不断主断，受电弓无法降下。所以，遇降弓地点，必须先断主断再降受电弓。

现象四：110V充电装置(PSU

1、PSU2)故障(DC110V运转停止)

原因：

PSU1或PSU2故障; 应急处理：

1.PSU有二组，当有一组出现故障，微机会自动转换。 2.若微机没有转换，尽量在前方站停车，输入检修密码“000”，修改日期，例如今天是6月1日，改成6月2日或5月30日等，以此类推，即改变日期的奇偶数，断合总电源复位，微机重启将PSU转换到另外一组工作。

3.HXD3大号机车(240号以后的机车)，在PSU的柜体左侧有PSU手动转换开关，当微机无法进行自动转换时，可以采用断电后手动转换。

4.如PSU两套转换及断电复位均无效，分别隔离APU进行操作，如机车DC110V电源正常，维持运行。

注：升弓合主断后，用TCMS屏的辅助电源画面检查PSU

1、PSU2状态，红色为故障，緑色为运转中，黒色为停止中。

现象五：提牵引主手柄，无牵引力显示。原因：

1. 弹停装置动作;

2. 制动系统CCB-II显示屏显示动力切除状态; 3. 监控发出卸载信号; 4. 低压电器柜QA

11、QA

12、QA

13、QA

14、QA

15、QA

16、QA

17、QA

18、QA

19、QA20、QA

21、QA22或QA

41、QA

42、QA

43、QA

44、QA

45、QA

46、QA47自动开关处于断开位;

应急处理：

1. 确认总风压力在500Kpa以上，用弹停手动开关缓解，确保操纵台停车制动红色指示灯熄灭。

2. 确认制动系统CCB-II显示屏不显示动力切除状态。 3. 确认监控装置未发出卸载信号。

4. 通过TCMS显示屏查看机车部件的状态，发现异常，到低压电器柜检查对应的自动开关是否处于闭合位。

现象六：主变流器CI故障(多次复位) 原因：

机车运行途中发生跳主断，故障显示灯亮，微机可能显示主接地、牵引电机过流、主变压器牵引绕组过流、中间回路过电压、网压异常等信息。

应急处理：

1.将司控器手柄回“0”位，按操纵台“复位”按钮，再合主断提手柄试验。此时注意TCMS提示的内容，包括故障信息和电机牵引力情况。

2.如合不上主断，或提手柄后就跳主断，应根据提示隔离相应的主变流器，然后再合主断试验牵引。隔离操作需要在微机屏上手触进行。隔离切除后，机车损失部分动力。

主变流器CI1-6和APU切除、恢复方法： ⑴切除

①在TCMS显示屏“牵引/制动”画面上，点击开放状态按钮。 ②切换到“开放”画面。

③点击故障的CI或者APU，字母底色由黑色变为蓝色。 ④点击开放按钮，此时，故障的CI或APU被成功切除，同时字母上方的“正常”二字变为“开放”二字，底色由绿色变为红色。

⑵恢复

①在TCMS显示屏“牵引/制动”画面上，点击开放状态按钮。

②切换到“开放”画面。

③点击被隔离的CI或APU，字母底色由蓝色变为黑色。 ④点击开放按钮，此时，被隔离的CI或APU即可恢复，同时字母上方的“开放”二字变为“正常”二字，底色由红色变为绿色。

注：当故障严重时，在司机室有可能听到机械间里有很大的“放炮”声音，并可能有冒烟现象，司机室微机屏显示相应的主变流器故障。

现象七：辅助变流器APU故障原因：

机车运行途中发生跳主断，故障显示灯亮，微机显示辅助变流器输入过流、辅助回路过载、中间回路过电压、辅助回路接地等故障信息。

应急处理：

1.主手柄和换向手柄回0位，10秒后重合主断，故障消失后继续运行。 2.辅助变流器有二组，当一组出现故障，微机会自动转换。此时通过微机显示屏查辅助电源画面，KM20应闭合(KM20变为緑色)。

3.若微机转换异常，可以在主断分开的情况下，手触显示屏“开放”故障的一组辅助变流器，让TCMS切除转换;也可以断合低压电器柜上的辅助变流器自动开关QA47进行复位转换(2分钟内连续发生多次，该辅助变流器将被锁死，必须切断辅助变流器控制电源断路器QA47后重新闭合方可解锁)。

4.若还不能正常转换，需要停车降弓，断开蓄电池总电源30秒以上进行复位。

注：当切除一组辅助变流器后，牵引风机将全速运转，只有一台空压机投入工作。

现象八：牵引风机故障(机车降功1/6，微机显示风机故障或风速故障)

原因：

该牵引风机电机接地、过流，自动开关跳开。应急处理：

1.主手柄和换向手柄回“0”位，并断主断。

2.在电器控制柜上合上跳开的自动开关后重合主断，并将换向手柄置于前进位，此时若开关不再跳开，为瞬间误动作，可不做处理继续运行。

3.若故障无法恢复，TCMS会自动将相对应的一组CI切除，也可在微机屏手触切除，即主变流器六组中有一组不工作，机车保持5/6的牵引力，可维持运行。

现象九：复合冷却器通风机故障(微机显示冷却塔风机故障) 原因：

复合冷却器通风机电机接地、过流，自动开关跳。应急处理：

1.当一组冷却塔风机故障时，断主断后，可断合几次相应的空气自动开关(QA

17、QA18)。

2.如果自动开关跳下后因过热保护而无法合上，主断断开后，可调整自动开关上的刻度盘，稍稍向大的方向略微调整，调整为50A左右，反复推合几次，重新合上后维持运用。

3.如果机车运行一段时间后再次跳下说明冷却塔风机确实有发生过流的可能，则不可以进行调整。

现象十：主回路接地故障(跳主断，微机显示故障信息) 原因：

主回路发生接地，主断跳闸。应急处理：

1.主手柄和换向手柄回“0”位，按下操纵台上的“SB61”复位按钮进行复位，正常后继续运行。

2.若又动作，通过TCMS显示屏将故障的CI切除后维持运行。

现象十一：控制回路接地故障原因：

控制电路发生接地，自动开关QA59跳开。应急处理：

1.重新闭合控制电路接地自动开关QA59，若正常则继续运行。 2.若伴有其它控制回路自动开关跳开，不影响走车仅闭合QA59，影响走车时断开QA59，闭合跳开的控制电路自动开关维持运行，加强巡视。

现象十二：辅助回路接地故障原因：

辅助回路发生接地。应急处理：

1.主手柄和换向手柄回“0”位，按下操纵台上的复位按钮SB61进行人工复位后，再合主断，若正常则为瞬间误动作，可不作处理，继续运行。

2.若不正常，则应根据TCMS显示屏里的故障记录，做出相应处理(断开其自动开关)，若TCMS显示屏里无具体故障显示时，司机可逐个断开下列自动开关进行排查处理：①QA25：辅助变压器;②QA17～QA18：复合冷却器通风机;③QA21～QA22：油泵;④QA11～QA16：牵引通风机;⑤QA19～QA20：空压机;⑥QA23～QA24：空调。

3.断开某一自动开关后，辅助接地不再发生，司机此时应视需要在TCMS显示屏里隔离该开关对应的CI单元，保留机车的部分功率，视机车牵引吨位情况维持运行，回段报修。

现象十三：制动显示屏LCDM故障原因：

制动显示屏LCDM死机。应急处理：

1.断开蓄电池保险QA61，保持30秒以上;再闭合QA61，如果故障仍然存在，则检查制动柜内IPM(集成处理器模块)上第二个指示灯(CPUOK)状态，若指示灯为绿色，则可继续执行下一步操作。

2.检查非操纵端制动机，状态良好时，将非操纵端的LCDM显示屏更换到操纵端。

3.更换完成后，按以下方法设置：

按F7“显示信息”，再按F3“机车号”，使用F4键将光标移动到机车号最后一个字母下方(Ⅰ端为A，Ⅱ端为B)，然后按F1“递增”键，使车号及字母与TCMS的“Ⅰ、Ⅱ端”匹配，再按F6“接受”，按F8“退出”，并确认显示屏右下方新设置的A/B端正确。

现象十四：机车发生惩罚制动的故障原因：

1.电钥匙或有关自动开关(见故障应急处理前注意事项)不良;

2.A、B端识别错误; 3.制动系统故障。应急处理：

1.检查处理电钥匙或有关自动开关，可通过TCMS屏查看有关开关信息。

2.制动屏LCDM显示A、B端识别错误(代码-108)引起的惩罚制动，应将自阀制动手柄置于“抑制位”1秒以上并缓解

3.操纵端处理无效，确认“IPM”上“CPU OK”指示灯绿色显示时，换端操纵维持进站。

现象十五：弹停装置故障原因：

1.弹停管破裂; 2.弹停扳钮故障; 3.弹停控制模块故障。应急处理：

1.关闭弹停模块上的弹停塞门(B40.06)。 2.手动缓解

1、6轮对的四个弹停装置。

⑴若手动缓解弹停装置能缓解时，断开机车自动控制开关QA45，将Ⅱ端端子柜内TB2-1上的接线柱1733号线与第五接线柱440号线短接后，合上车底灯/仪表灯扳键开关SB57(SB58)，再将QA45闭合，维持运行。

⑵若手动缓解弹停装置，不能缓解时，用撒砂管或干砂管更换泄漏的弹停管，更换完毕后，开放弹停塞门，维持运行。

现象十六：“空压机”故障灯亮原因：

“空压机”电机接地、过流，自动开关跳开。应急处理：

1.主手柄和换向手柄回“0”位，断开主断路器。 2.合上跳起的自动开关，合主断，若压缩机泵风时，该开关不再跳开，则为回路瞬间故障，可不作处理。

3.若开关依旧跳开，则不作处理，利用另一台压缩机维持运行，回段报修。

现象十七：辅助压缩机打不起风原因：

1.辅助压缩机电机故障; 2.辅助压缩机故障; 3.控制风路漏风。应急处理： 1.用另一台机车打风。

2.检查为控制风路漏风，做相应处理。

注意：使用辅助压缩机泵风5分钟如控制压力不能有效上升，须立即手动停止，确认停车制动装置位于制动位后，关闭制动柜上方A24及干燥塔下方U77塞门，并堵住A24出风口，再启动辅助压缩机泵风，达到规定压力后升弓合主断，启动主压缩机泵风至定压，再开放A24及U77塞门，其间需保证辅助压缩机处于泵风状态，防止因风压过低导致主断合不上。

现象十八：警惕装置动作原因：

警惕装置电路不良，按压警惕按钮或脚踏警惕开关无效。应急处理：

在途中一旦警惕装置误动作，在TCMS屏按压“检修状态”后，输入密码“000”，在DI2内查看521#信号，按压警惕按钮或脚踏警惕开关后，521#会有反馈信号(按压时间大于1秒，小于10秒，521显示变绿)，随着开关释放后，绿色消失，则可以继续运行。如没有反馈或反馈信号始终显示绿色，则拔出KE21继电器，维持运行，回段报修。(拔继电器之前要求降弓断主断、断开蓄电池开关，并与“120“联系)

现象十九：TCMS屏黑屏原因： TCMS屏死机。应急处理：

确认TCMS屏上无异物，断开微机电源，用手指一直按住触摸屏，此时按住触摸屏的手指不要拿开，给电源，大约10秒左右，屏幕右上角出现一个白色小光标，按住光标约两三秒左右，此处光标消失(发出噼的声音)，触摸屏左下角出现同样的光标，按住此处光标约两三秒左右，光标消失(发出噼的声音)，此时进入TCMS英文黑白菜单界面，按左下角“write config”(写入)触摸按钮，再按右下角重起触摸按钮，重起电源，待微机起动后，再试TCMS触摸屏各触摸按钮，有效、修复成功。

现象二十：电阻制动时过压造成卸载、跳主断原因：

1.操纵时手柄给定过猛，发电电压冲击大; 2.接触网网压不稳定，偏高。应急处理：

1.提前平稳给定手柄位置;

2.适时观察网压变化和TCMS屏信息，发现网压接近最高限值时，配合使用空气制动。

3.一旦发生卸载、跳闸，立即回手柄，及时使用空气制动，防止超速。

现象二十一：牵引电机支路过流原因：

1.操纵时手柄给定偏高、过猛，发电电压冲击大; 2.网压突然发生变化; 3.保护装置误动作; 4.变流器CI支路本身故障。应急处理：

1.操纵不当、网压突变、保护装置误动作可重新闭合，进行复位操作。 2.复位操作恢复不了时，可能是变流器CI支路本身故障，应切除该支路。

3、本补机车同时拉蓄电池30S以上，再重新闭合。现象二十二：主变压器原边过流原因：

1.在欠压状态下，手柄给定过高，二次侧电流过大或原边保护误动作;

2.变压器原边短路、接地; 3.牵引电机、变流器支路过流。应急处理：

1.闭合主断，进行复位操作，能恢复，维持运行; 2.闭合不上时、尽量维持进站，请求救援;

3.逐条切除次边负载支路，恢复闭合，判断查找故障处所，进行切除，维持运行;

4.向“120”求救。

现象二十三：主变压器次边过流原因：

1.次边支路有短路、接地、过流; 2.保护系统误动作。应急处理：

1.次边过流伴有其他故障显示时，检查切除相应支路，进行复位操作。

2.次边过流伴无其他故障显示时，可恢复闭合一次，闭合不上时用另一台机车维持进站，检查处理。

现象二十四：辅机过流原因： 1.辅机本身故障; 2.空气开关故障; 3.网压异常。应急处理： 1.切除相应辅机;

2.断电恢复空气开关，合不上时，切除相应设备; 3.检查各辅机工作状态，无异状时，维持运行，加强走廊巡视。

第四篇：HXD3C型电力机车故障应急处理

在进行故障应急处理前应注意以下事项：

1.故障处理前，必须将主手柄及换向手柄回“0”位，断开主断路器。 2.机车在运行途中断开下列开关或断路器均会造成机车惩罚制动： ⑴电钥匙SA49(50)

⑵微机控制

1、2自动开关QA41(42) ⑶电空制动自动开关QA50 ⑷司机控制

1、2自动开关QA43(44) ⑸机车控制自动开关QA45 ⑹蓄电池自动开关QA61进行复位

断蓄电池复位应按如下程序操作：

司机控制手柄回零—换向手柄臵零位—降弓—断主断—断开机车电钥匙—断开蓄电池

断开蓄电池30秒后，合蓄电池再给机车电钥匙，升弓、合主断。 3.人为断开上述自动开关后，再重新闭合需要间隔30秒以上。

4.确认需要断开蓄电池自动开关QA61之前，应正确处理好监控装臵的操作，并将列车停妥。

一、升不起弓

1.某一端受电弓升不起，另一受电弓升弓正常则维持运行。 2.如果运行中某一受电弓频繁自动降下，(第一次自动降下时需观察是否发生刮弓)则为该受电弓管路漏风，关闭其气路控制板下方供风塞门(1端弓气路控制板在微机柜后方，2端弓气路控制板在制动柜后方)，换另一台受电弓运行。 3.两台受电弓均不能升起

(1)在空气柜检查升弓气路风压表应高于600kpa以上，如风压低，合升弓扳键，辅助压缩机将会自动打风，辅助风缸风压达到700kpa后，断开升弓扳键再次重合即可升弓;乘务员也可不合升弓扳键，在制动柜处按压右上方辅助压缩机按钮SB95，使用辅助空压机打风后再升弓。

(2)检查控制电器柜司机控制自动开关QA43或QA44应在闭合位，断合几次，防止假跳。

(3)检查空气柜蓝钥匙是否在开放位(垂直状态)，检查空气柜升弓塞门U98是否在开放位。

(4)检查高压接地开关QS10是否在“运行”位。

二、途中刮弓

(1)立即断闸降弓停车，迅速关闭制动柜控制风缸塞门U77存风，马上向列车调度员报告列车车次、机车号码、刮弓地点、司机姓名等有关内容，并申请停电，做好防溜防护。

(2)接到停电命令后、将命令号码、日期、电调姓名、停电起止时间，二人核对后记入手账。

(3)到达停电时间起点后，升前弓并确认升起，确认网压表无显示，闭合主断，确认辅助变流器UA12不能启动，对应辅机不工作，“欠压”灯不灭，然后断闸降弓。

(4)在停电时间内穿戴防护用品，将随车接地线固定在机车运行方向左1轴头端盖螺母上，再将随车接地线勾头挂在运行前方网上。

(5)取钥匙上大顶，妥善处理故障的受电弓，捆紧绑牢，使其不可由于震动而移位或脱落，并排除接地处所。

(6)将工具及受电弓损坏部件带下车顶，各钥匙归位，先在接触网上取下接地线勾头，再从轴头上解下接地线。

(7)关闭故障受电弓供风塞门U98，操作控制电源柜面板上受电弓隔离开关SA96，臵于故障受电弓位臵，相应的受电弓高压隔离开关应动作。

(8)在停电时间终点前，申请送电，来电后开放U77塞门，充风试闸，升弓运行。

三、主断合不上

闭合开关SB43或SB44，“主断”指示灯不灭，微机屏主画面显示主断未闭合。 (1)观察故障信息，如有保护装臵动作，按对应故障处理。

(2)受电弓能升起，观察微机屏是否提示“主断气路压力低”，若低于时，使用辅助空压机打风。

(3)受电弓升起后确认网压是否高于17.5kV;网压为零，检查控制电器柜“网侧电压”自动开关QA1是否跳开，断合几次防止假跳。

(4)网压正常检查、确认主手柄回到零位，“零位”指示灯亮。

(5)检查、确认前后端操纵台红色紧急制动按钮QA103或QA104在弹起状态。 (6)关闭自动过分相装臵(微机柜下方)。

(7)检查、确认主断气路塞门U94(在空气柜控制风缸压力表正上方)在开放位(垂直状态)。

四、调速手柄提到级位上，无牵引力矩

微机屏主画面有级位显示，但6台主变流器无力矩显示。

(1)确认给手柄后“零位”指示灯灭，“预备”指示灯灭，如果不灭时，调速手柄回0，按压“复位”按钮后再提手柄。

(2)确认两端辅助变流器启动完成，各风机启动完毕。 (3)确认“停车制动”指示灯应熄灭。

(4)在制动屏上确认“动力切除”应无显示，有显示时，大闸手柄臵重联位，消失后回运转位。

(5)确认监控装臵无卸载指示。

(6)检查控制电器柜主变流器自动开关QA46是否跳开，断合几次防止假跳。 (7)断蓄电池自动开关QA61进行微机复位。

五、主变流器CI故障

跳主断，“主断”指示灯亮，“主变流器”指示灯亮，微机屏故障栏显示相应的主变流器故障。

(1)调速手柄回0位，查看微机屏故障履历，如主变流器故障信息中有次边过流故障，则必须将该主变流器通过微机屏隔离后，方可再次合主断。 (2)按“复位”按钮，再合主断恢复运行。

(3)如主断合不上或提手柄就跳主断，则切除故障的主变流器，维持运行。

六、“主接地”或“牵引电机”

跳主断，“主断”指示灯亮，“主接地” 或“牵引电机”指示灯亮，TCMS故障栏显示具体故障信息。

(1)调速手柄回0位，按“复位”按钮，再合主断恢复运行。 (2)主断如合不上或提手柄就跳主断，则切除对应故障位的主变流器维持运行。

七、辅助变流器故障

1.两台辅变流器均不工作

(1)调速手柄回0位，按司机台“复位”按钮进行复位操作后，重合主断如故障消除则继续运行。

(2)检查控制电器柜“辅变流器”自动开关QA47是否跳开，断合几次防止假跳。

(3)仍不能工作则断蓄电池进行微机复位。 2.某一组辅助变流器故障

(1)某一组辅助变流器故障后微机控制系统自动切除故障、转换，进入微机屏“开关状态”画面第二页，确认KM20闭合(KM20底色变为绿色)，则不作处理，继续维持运行。

(2)如微机不能自动切换，则在断开主断的情况下，人为通过微机屏切除故障辅变流器后，再合主断使另一组辅变流器启动。 (3)如仍不能切换，则在电器柜断合几次辅助变流器自动开关QA47，再合主断。 (4)仍不能工作则断蓄电池进行微机复位。

八、辅助电路接地

跳主断，“主断”指示灯亮，“辅接地”指示灯亮，微机屏辅助电源画面显示接地的辅助变流器组别。

(1)调速手柄回0位，按“复位”按钮，再合主断恢复运行。

如合不上闸或合闸后又跳闸，“辅接地”指示灯又亮，人为在微机屏上切除接地的一组辅助变流器，使正常的一组辅助变流器作为恒频恒压工作状态，所有辅机将全速运转，只有一台空压机工作，可正常运行。

(3)如一组辅助变流器先就被切除，剩下的一组在运行中又接地，并确认只有一点接地时，可用黄钥匙打开电器柜，将该辅助变流器的接地开关臵中立位后，重新升弓合闸，维持并注意运行。

九、复合冷却器风机故障

“冷却塔风机”指示灯亮，微机屏显示“冷却塔风机1”或“冷却塔风机2”故障，对应3组主变流器力矩显示为0。

(1)检查控制电器柜相应的“冷却塔风机1”或“冷却塔风机2“空气自动开关，断合几次防止假跳。

(2)该风机仍不运转时，可暂时用3台维持运行。

(3)如确认冷却风机运转正常，可在该风机风道上将风速继电器两根线短接。

十、牵引风机故障

“牵引风机”指示灯亮，微机屏显示“牵引风机1”或“牵引风机2”故障，对应转向架的3组主变流器力矩显示为0。

(1)检查控制电器柜对应的“牵引风机1或2”空气自动开关是否跳开，并断合几次防止假跳。

(2)如对应的自动开关良好，该牵引风机仍不运转，则以3台牵引电机维持运行。

(3)如确认牵引风机运转正常，3台牵引电机牵引力不够时，可在该风机风道上将风速继电器两根线短接，恢复全部6台电机牵引力。

十一、油泵故障

“油泵”指示灯亮，微机屏显示“油泵1“或“油泵2”故障，而对应转向架的3组主变流器力矩显示正常。

(1)在控制电器柜确认“油泵1“或“油泵2” 空气自动开关是否跳开，断合几次，防止假跳。

(2)仍不运转时，切除对应架3组主变流器维持运行。

(3)如牵引力不够，则可暂时不切除主变流器，维持运行到所需前方站，根据牵引线路所需牵引力是否可以切除3组主变流器运行。十

二、水泵故障

“水泵”指示灯亮，微机屏显示水泵1或2故障，对应转向架的3组主变流器力矩显示为0。

暂时不处理，以3组主变流器维持运行。十

三、油温高故障

跳主断，“主断”指示灯亮，微机屏显示油温高故障信息。

惰力运行到前方站停车请求救援，无法到达前方站时应立即停车请求救援。十

四、控制回路接地 “控制接地”指示灯亮。

(1)在电器柜合上自动开关QA59，如能合上则继续运行。

(2)如自动开关QA59合不上，则分别断开不影响列车运行的如照明电路、空调电路、饮水机电路、电热玻璃、司机室加热电路的自动开关后，再合上QA59继续运行。

(3)如断开上述自动开关后，QA59仍合不上，则注意并维持运行。十

五、110V充电装臵(PSU

1、PSU2)故障(DC110V运转停止)

(1)PSU有两组，正常时同时工作，当有一组出现故障，微机会自动转换。 (2)若微机没有自动转换，则到电源柜处将面板上SW1转换开关臵于1或2位。 (3)如PSU两套转换及断电复位均无效，如机车DC110V电源正常，维持运行。

注：机车正常出库时，SW1开关应在自动位;升弓合主断后，用微机屏的辅助电源画面检查PSU

1、PSU2状态，红色为故障，緑色为运转正常，黒色为停止中。

十六、原边过流，次边过流

现象：跳主断，“主断”指示灯亮，“原边过流”或“次边过流”指示灯亮，微机屏故障栏显示具体的故障信息。

(1)调速手柄回0位，按“复位”按钮，再合主断运行。 (2)主断如合不上，立即请求救援。

十七、空转严重现象：

“空转”指示灯闪亮，TCMS主画面某力矩显示有严重波动现象。 (1)按压“复位”按钮，适当降低牵引级位，人工撒砂。

(2)如提手柄空转灯就亮，故障为某牵引电机速度传感器信号丢失，则根据微机屏故障栏的显示切除对应的主变流器。

十八、复位键失效

现象：当主辅电路某故障在短时间内多次发生，通过复位键消除后，当该故障再次发生时，微机就会相应封锁，再按复位键失效。

处理：此时应选择地点停车，断电降弓后，断开蓄电池开关QA61，进行复位，故障才可消除。

十九、警惕装臵动作

途中警惕装臵误动作：在警惕报警时手按司机台无人警惕按钮、风笛按钮、脚踏警惕开关、风笛开关、撒沙开关、操作司机控制手柄、制动机手柄均不能解除警惕报警，导致惩罚制动放风动作，连续三次，则向110电话汇报，在征得其授权的情况下，通过微机显示屏开放状态界面隔离无人警惕装臵，维持运行，回段报修并填写机调-10报告。(机调-10报告必须注明故障发生时间、地点、110电话指导者姓名) 二

十、微机屏黑屏

确认微机屏上无异物，断开微机电源，用手指一直按住触摸屏，此时按住触摸屏的手指不要拿开，给电源，大约10秒左右，屏幕右上角出现一个白色小光标，按住光标约两三秒左右，此处光标消失(发出噼的声音)，触摸屏左下角出现同样的光标，按住此处光标约两三秒左右，光标消失(发出噼的声音)，此时进入TCMS英文黑白菜单界面，按左下角“write config”(写入)触摸按钮，再按右下角重起触摸按钮，重起电源，待微机起动后，再试TCMS触摸屏各触摸按钮，有效、修复成功。

如微机屏仍无法启动，则将前后端微机显示屏倒换。二十

一、制动屏突然黑屏

制动屏突然黑屏，列车管自动减压而停车。

(1)断电降弓，进行断开蓄电池开关QA61复位，制动屏显示正常后恢复运行。 (2)以上断电复位仍无效时，将前后端显示屏倒换，更换完成后，按以下方法设臵：

按F7“显示信息”，再按F3“机车号”，使用F4键将光标移动到机车号最后一个字母下方(Ⅰ端为A，Ⅱ端为B)，然后按F1“递增”键，使车号及字母与TCMS的“Ⅰ、Ⅱ端”匹配，再按F6“接受”，按F8“退出”，并确认显示屏右下方新设臵的A/B端正确。

二十二、HXD3C机车列供电故障处理方法

1.两路不能供电：

1)机车与车辆联挂好后，车辆请求供电，给供电钥匙，微机显示屏两路供电无DC600V显示，则断供电鈅匙及主断，通过电台与车辆乘检联系，对方确认已经给出请求供电指令，则打开Ⅰ、II端列供电柜上方合页门，将集控扳钮打到隔离位，重新合主断给供电钥匙供电。

2)运行中两路不能供电故障比照上述方法处理。 2.有一路不能供电：运行中有一路供电无输出

(1)断供电鈅匙及主断，将故障对应的列供电柜上方合页门打开，供电控制箱转换开关转换到另一组，再合主断重新给供电钥匙;

(2)将集控扳钮打到隔离位，重新合主断给供电钥匙供电; (3)如不能消除故障则一路供电维持运行。 3.供电接地故障：

(1)运行中出现一路供电接地故障，重新复位供电一次不能消除则断供电鈅匙及主断，将故障对应的列供电柜上方合页门打开，供电控制箱转换开关转换到另一组，再合主断重新给供电钥匙，故障消除则可继续运行。

(2)如果不能消除，通知车辆将负载投入到未故障的另一路，另一路无接地现象，则为600V供电干线回路接地，一路供电维持运行;

(3)若另一路也出现接地，则为车辆负载接地，通知车辆查找接地点并隔离接地点。 (4)若车辆乘检确认车辆无接地时，机车乘务员必须与车辆乘检通过电台联系，车辆乘检确定车辆正常无接地后，断供电鈅匙及主断，将对应列供电柜上方门打开，将列供柜内的供电控制箱接地扳钮开关由“投入位”转至“隔离位”，再合主断重新供电维持运行，并密切注意微机屏列供电电流、电压显示，有异常波动则立即停止供电。

(5)机车、车辆连挂后供电时出现供电接地，重新复位供电一次不能消除，断供电鈅匙及主断，将供电转换开关转换到另一组也不能消除时，应立即要求车辆人员摘开供电电缆，机车进行供电空载试验，判断机车是否正常。 4.过流故障：

1)运行中发生过载故障时，应重新供电一次，如能消除故障则继续运行。 2)如频繁过载，断供电鈅匙及主断，将操纵台右方供电转换开关转换到另一组，再合主断重新供电，仍不能消除则应通知车辆乘检查找故障点。 5.直流侧过压：

1)运行中微机状态屏偶尔提示直流侧过压时，如能很快消除，属正常现象，无需处理。

2)如长时间提示某一路过压，应和车辆乘检联系确认车辆600V电压是否正常，正常时维持运行，回段处理。

3)如车辆600V电压不正常，则通知车辆乘检将负载转至正常的一组维持运行。

第五篇：HXD3C电力机车应急故障处理程序

机车故障应急处理注意事项

1.故障处理前，必须将主手柄及换向手柄回“0”位，断开主断路器。 2.机车在运行途中断开下列开关或断路器均会造成机车惩罚制动： ⑴电钥匙SA49(50)

⑵微机控制

1、2自动开关QA41(42) ⑶电空制动自动开关QA50 ⑷司机控制

1、2自动开关QA43(44) ⑸机车控制自动开关QA45 ⑹蓄电池自动开关QA61进行复位

3.人为断开上述自动开关后，再重新闭合需要间隔30秒以上。

4.确认需要断开蓄电池自动开关QA61之前，应正确处理好监控装置的操作，并将列车停妥。 5.断蓄电池复位应按如下程序操作：

司机控制手柄回零→换向手柄置零位→断主断→降弓→断开机车电钥匙→断开蓄电池30秒后→合蓄电池→合机车电钥匙→升弓→合主断。

一、升不起弓

1.某一端受电弓升不起，另一受电弓升弓正常则维持运行。

2.如果运行中某一受电弓频繁自动降下，(第一次自动降下时需观察是否发生刮弓)则为该受电弓管路漏风，关闭其气路控制板下方供风塞门(1端弓气路控制板在微机柜后方，2端弓气路控制板在制动柜后方)，换另一台受电弓运行。

3.两台受电弓均不能升起

(2)检查控制电器柜司机控制自动开关QA43或QA44应在闭合位，断合几次，防止假跳。 (3)检查空气柜蓝钥匙是否在开放位(垂直状态)，检查空气柜升弓塞门U98是否在开放位。 (4)检查高压接地开关QS10是否在“运行”位。

二、途中刮弓

(1)立即断闸降弓停车，马上向列车调度员报告列车车次、机车号码、刮弓地点、司机姓名等有关内容，并根据需要申请停电，做好防溜防护。

1 (2)接到停电命令后核对将命令号码、日期、电调姓名、停电起止时间。

(3)到达停电时间起点后，升前弓并确认升起，确认网压表无显示，闭合主断，确认辅助变流器UA12不能启动，对应辅机不工作，微机屏故障显示“接触网低电压”不消除，然后断闸降弓。

(4)在停电时间内，将随车接地线固定在机车运行前方钢轨上，再将随车接地线勾头挂在运行前方网上。

(5)取钥匙上大顶(将升弓钥匙拔下插入接地开关S10旋转钥匙90度，将接地开关扳至接地位后拔下黄色钥匙，将黄色钥匙插入车顶高压隔离开关，再拔下高压隔离开关钥匙插入车顶门钥匙处旋转钥匙后打开车顶门)妥善处理故障的受电弓，捆紧绑牢，使其不至于因列车运行中震动而移位或脱落，并排除接地处所。

(6)将工具及受电弓损坏部件带下车顶，各钥匙归位，先在接触网上取下接地线勾头，再从钢轨上解下接地线。

(7)关闭故障受电弓供风塞门U98，操作控制电源柜面板上受电弓隔离开关SA96，置于故障受电弓位置，相应的受电弓高压隔离开关应动作。

(8)在停电时间终点前，申请送电，来电后充风试闸，升弓运行。

三、主断合不上

闭合开关SB43或SB44，“主断分”指示灯不灭，微机屏主画面显示主断未闭合。 (1)观察故障信息，如有保护装置动作，按对应故障处理。

(2)受电弓能升起，观察微机屏是否提示“主断气路压力低”，若低于时，使用辅助空压机打风。

(3)受电弓升起后确认网压是否高于17.5kV;网压为零，检查控制电器柜“网侧电压(原边电压)”自动开关QA1是否跳开，断合几次防止假跳。

(4)网压正常检查、确认主手柄回到零位，微机屏显示司机控制器级位显示“0.0”级。 (5)检查、确认前后端操纵台红色紧急制动按钮QA103或QA104在弹起状态。 (6)关闭自动过分相装置(微机柜下方)。

(7)检查、确认主断气路塞门U94(在空气柜控制风缸压力表正上方)在开放位(垂直状态)。

四、调速手柄提到级位上，无牵引力矩

微机屏主画面有级位显示，但6台主变流器无力矩显示。

(1)确认给手柄后微机屏有对应工况和级位显示，如果仍无牵引力矩显示，则将调速手柄回0，按压“复位”按钮后再提手柄。

(2)确认两端辅助变流器启动完成，各风机启动完毕。 (3)确认“停车制动”指示灯应熄灭。

2 (4)在制动屏上确认“动力切除”应无显示，有显示时，大闸手柄置重联位，消失后回运转位。

(5)确认监控装置无卸载指示。

(6)检查控制电器柜主变流器自动开关QA46是否跳开，断合几次防止假跳。 (7)断蓄电池自动开关QA61进行微机复位。

五、主变流器CI故障

跳主断，“主断分”指示灯亮，微机屏故障栏显示相应的主变流器故障。

(1)调速手柄回0位，查看微机屏故障履历，如主变流器故障信息中有次边过流故障，则必须将该主变流器通过微机屏隔离后，方可再次合主断。

(2)按“复位”按钮，再合主断恢复运行。

(3)如主断合不上或提手柄就跳主断，则切除故障的主变流器，维持运行。

六、“主接地”或“牵引电机”故障

跳主断，“主断分”指示灯亮，微机屏显示“主接地” 或“牵引电机”故障，TCMS故障栏显示具体故障信息。

(1)调速手柄回0位，按“复位”按钮，再合主断恢复运行。

(2)主断如合不上或提手柄就跳主断，则切除对应故障位的主变流器维持运行(俗称甩电机)。

七、辅助变流器故障 1.两台辅变流器均不工作

(1)调速手柄回0位，按司机台“复位”按钮进行复位操作后，重合主断如故障消除则继续运行。

(2)检查控制电器柜“辅变流器”自动开关QA47是否跳开，断合几次防止假跳。 (3)仍不能工作则断蓄电池进行微机复位。 2.某一组辅助变流器故障

(1)某一组辅助变流器故障后微机控制系统自动切除故障、转换，进入微机屏机器状态下“开关状态”画面第二页，确认KM20闭合(KM20底色变为绿色)，则不作处理，继续维持运行。

(2)如微机不能自动切换，则在断开主断的情况下，人为通过微机屏切除故障辅变流器后，再合主断使另一组辅变流器启动。

(3)如仍不能切换，则在电器柜断合几次辅助变流器自动开关QA47，再合主断。 (4)仍不能工作则断蓄电池进行微机复位。

八、辅助电路接地

跳主断，“主断”指示灯亮，微机屏显示“辅接地”故障，微机屏辅助电源画面显示接地的辅 3 助变流器组别。

(1)调速手柄回0位，按“复位”按钮，再合主断恢复运行。

如合不上闸或合闸后又跳闸，微机屏仍显示“辅接地”故障，人为在微机屏上切除接地的一组辅助变流器，使正常的一组辅助变流器作为恒频恒压工作状态，所有辅机将全速运转，只有一台空压机工作，可正常运行。

九、复合冷却器风机故障

微机屏显示“冷却塔风机1”或“冷却塔风机2”故障，对应3组主变流器力矩显示为0。 (1)检查控制电器柜相应的“冷却塔风机1”或“冷却塔风机2“空气自动开关，断合几次防止假跳。

(2)该风机仍不运转时，可暂时用3台维持运行。

十、牵引风机故障

微机屏显示“牵引风机1”或“牵引风机2”故障，对应转向架的3组主变流器力矩显示为0。 (1)检查控制电器柜对应的“牵引风机1或2”空气自动开关是否跳开，并断合几次防止假跳。

(2)如对应的自动开关良好，该牵引风机仍不运转，则以3台牵引电机维持运行。 (3)如确认牵引风机运转正常，3台牵引电机牵引力不够时，可在该风机风道上将风速继电器两根线短接，恢复全部6台电机牵引力。

十一、油泵故障

微机屏显示“油泵1“或“油泵2”故障，而对应转向架的3组主变流器力矩显示正常。 (1)在控制电器柜确认“油泵1“或“油泵2” 空气自动开关是否跳开，断合几次，防止假跳。

(2)仍不运转时，切除对应架3组主变流器维持运行。

(3)如牵引力不够，则可暂时不切除主变流器，维持运行到所需前方站，根据牵引线路所需牵引力是否可以切除3组主变流器运行。

十二、水泵故障

微机屏显示水泵1或2故障，对应转向架的3组主变流器力矩显示为0。暂时不处理，以3组主变流器维持运行。十

三、油温高故障

跳主断，“主断分”指示灯亮，微机屏显示油温高故障信息。

惰力运行到前方站停车请求救援，无法到达前方站时应立即停车请求救援。十

四、控制回路接地

4 “控制接地”指示灯亮

(1)在电器柜合上自动开关QA59，如能合上则继续运行。

(3)如断开上述自动开关后，QA59仍合不上，则注意并维持运行。十

五、110V充电装置(PSU

1、PSU2)故障(DC110V运转停止)

(1)PSU有两组，正常时同时工作，当有一组出现故障，微机会自动转换。

(2)若微机没有自动转换，则到电源柜处将面板上SW1单元选择转换开关置于单元1或单元2位。

(3)如PSU两套转换及断电复位均无效，如机车DC110V电源正常，维持运行。

注意：机车正常出库时，SW1开关应在自动位;升弓合主断后，用微机屏的辅助电源画面检查PSU

1、PSU2状态，红色为故障，緑色为运转正常，黒色为停止中。

十六、原边过流，次边过流

现象：跳主断，“主断分”指示灯亮，微机屏显示“原边过流”或“次边过流”故障，微机屏故障栏显示具体的故障信息。

(1)调速手柄回0位，按“复位”按钮，再合主断运行。 (2)主断如合不上，立即请求救援。十

七、空转严重

“空转/滑行”指示灯闪亮，TCMS主画面某力矩显示有严重波动现象。 (1)按压“复位”按钮，适当降低牵引级位，人工撒砂。

(2)如提手柄空转灯就亮，故障为某牵引电机速度传感器信号丢失，则根据微机屏故障栏的显示切除对应的主变流器。

十八、复位键失效

现象：当主辅电路某故障在短时间内多次发生，通过复位键消除后，当该故障再次发生时，微机就会相应封锁，再按复位键失效。

处理：此时应选择地点停车，断电降弓后，断开蓄电池开关QA61，进行复位，故障才可消除。十

九、警惕装置动作

途中警惕装置误动作：在警惕报警时手按司机台无人警惕按钮、风笛按钮、脚踏警惕开关、风笛开关、撒沙开关、操作司机控制手柄、制动机手柄均不能解除警惕报警，导致惩罚制动放风动作，连续三次，则向110电话汇报，在征得其授权的情况下，通过微机显示屏开放状态界面隔离无人警惕装置，维持运行，回段报修。

5 二

十、微机屏黑屏

如微机屏仍无法启动，则将前后端微机显示屏倒换。二十

一、制动屏突然黑屏

制动屏突然黑屏，列车管自动减压而停车。

(1)断电降弓，进行断开蓄电池开关QA61复位，制动屏显示正常后恢复运行。 (2)以上断电复位仍无效时，将前后端显示屏倒换，更换完成后，按以下方法设置：按F7“显示信息”，再按F3“机车号”，使用F4键将光标移动到机车号最后一个字母下方(Ⅰ端为A，Ⅱ端为B)，然后按F1“递增”键，使车号及字母与TCMS的“Ⅰ、Ⅱ端”匹配，再按F6“接受”，按F8“退出”，并确认显示屏右下方新设置的A/B端正确。

二十二、HXD3C机车列车供电故障处理方法 1.两路不能供电：

2)运行中两路不能供电故障比照上述方法处理。 2.有一路不能供电：运行中有一路供电无输出

(1)断供电鈅匙及主断，将故障对应的列供电柜上方合页门打开，供电控制箱转换开关转换到另一组，再合主断重新给供电钥匙;

(2)将集控扳钮打到隔离位，重新合主断给供电钥匙供电; (3)如不能消除故障则一路供电维持运行。 3.供电接地故障：

6 (2)如果不能消除，通知车辆将负载投入到未故障的另一路，另一路无接地现象，则为600V供电干线回路接地，一路供电维持运行;

(5)机车、车辆连挂后供电时出现供电接地，重新复位供电一次不能消除，断供电鈅匙及主断，将供电转换开关转换到另一组也不能消除时，应立即要求车辆人员摘开供电电缆，机车进行供电空载试验，判断机车是否正常。

4.过流故障：

1)运行中发生过载故障时，应重新供电一次，如能消除故障则继续运行。

2)如频繁过载，断供电鈅匙及主断，将操纵台右方供电转换开关转换到另一组，再合主断重新供电，仍不能消除则应通知车辆乘检查找故障点。

5.直流侧过压：

1)运行中微机状态屏偶尔提示直流侧过压时，如能很快消除，属正常现象，无需处理。 2)如长时间提示某一路过压，应和车辆乘检联系确认车辆600V电压是否正常，正常时维持运行，回段处理。

3)如车辆600V电压不正常，则通知车辆乘检将负载转至正常的一组维持运行。 6.升降弓原理

受电弓升弓时，升弓电空阀得电，气路打开，压缩空气通过升弓电空阀1，经空气过滤器

2、升弓节流阀

3、精密调压阀

4、压力表

5、降弓节流阀

6、安全阀7，在车顶通过空气绝缘管9进入升弓气囊10，构成升弓气路，使受电弓升起。

受电弓降弓时，升弓电空阀2失电，升弓气路关闭，精密调压阀3上的快速排气阀启动，受电弓靠自重降弓。

7.自动降弓装置的工作原理

当滑板破裂、磨损到限或管路泄露时，受电弓ADD气路的压力下降，快速降弓阀11打开通往大气的通路，受电弓压力快速下降，导致受电弓快速降弓;与此同时，压力开关8由于气压下降而动作发送电信号(高电平)给机车，由机车微机系统发出分断主断路器指令，以保证在受电弓降弓之前，机车能够先行切断机车电源，避免受电弓带电拉弧。ADD试验阀13接在ADD关闭阀12后面，用于检测受电弓自动降弓装置的功能是否完好。ADD关闭阀置“闭”位时，将切断试验阀 7 功能和通往滑板的气路。机车正常运行时，ADD关闭阀置“开”位，ADD试验阀置“工作状态”位。

8.升、降弓时间的调整

静态接触压力调好后，受电弓从落弓位升至到2m高(包含绝缘子)的升、降弓时间，分别通过图1-7升弓节流阀和降弓节流阀来调整，应满足升、降弓时间要求，升弓时间：≤5.4s，降弓时间：≤4.0s。

调试过程中升弓时不允许受电弓有任何弹跳，降弓时，受电弓必须有缓冲，并落在两个橡胶减振器上，允许降弓时在降弓位弹跳。

9.自动降弓装置(ADD)的调试受电弓的ADD控制阀不能经常操作。

做自动降弓装置调试时，受电弓升高0.6m。快速降弓时，注意不要伤及人身。

调试方法为：将ADD关闭阀在“开”(ON)位、ADD试验阀在“工作状态”(OPERATION)位。升起受电弓，调试人员用左手把住受电弓，右手操作ADD试验阀。将ADD试验阀扳到“试验状态”(TSETING)位，快速降弓阀排气，受电弓快速下降。试验后，将ADD试验阀扳回“工作状态”位。

10.真空主断路器和接地开关

HXD3C型电力机车安装的是真空主断路器(22CBDP1)和接地开关(35KSDP1)组件。整个组件安装车内的高压电器柜中。

11.122CBDP1型真空主断路器

HXD3C型电力机车目前采用22CBDP1型真空主断路器，外形如图2-2所示。22CBDP1型真空主断路器是电力机车的一个重要电气部件，它是整车与接触网之间电气连通、分断的总开关，是机车上最重要的保护设备，当机车发生各种严重故障时能迅速、可靠、安全地切断机车总电源，从而保护机车设备。该断路器与35KSDP1型接地开关直接装配，安装在车内高压电器柜中。22CBDP1型真空主断路器是以真空作为绝缘介质和灭弧介质，利用真空状态下的高绝缘强度和电弧扩散能力形成的去游离作用进行灭弧，其结构特点为单断口直立式，直动式气缸传动，电空控制，是一种新型的电力机车主断路器，适用于干线交流25kV各类型电力机车。与空气断路器相比，具有结构简单、工作可靠、动作速度快、绝缘强度高、维修方便等优点。采用真空断路器可以彻底避免以往空气断路器灭弧室瓷瓶爆炸，非电性电阻瓷瓶爆炸，隔离开关轴折断主阀卡位、漏风、控制线圈烧损等惯性故障，减少机车事故，保证铁路运输安全。同时可延长主断路器的检修周期，减少维修工作量，降低检修成本。