集装箱运输的发展趋势

第一篇：集装箱运输的发展趋势

集装箱运输未来的发展趋势

在运输中使用集装箱可以提高装卸效率，减轻劳动强度;缩短货物在途时间，加快车船的周转;节省货物运输的包装，简化理货手续;减少货物运输费用。既然集装箱有那么多的优越性，那么发展集装箱运输业是物流必比不可少的。

随着运输业务的不断扩展，集装箱运输也须有很大的进步。下面我们可以从以下几个方面谈谈我国集装箱运输的发展趋势。1.集装箱船舶趋向大型化：对规模经济的不断追求和造船技术的提高使航线营运船型日益大型化。现在已有一些大型的集装箱船舶投入使用，将来会有更大的集装箱船舶投入使用。2.集装箱码头趋向深水化、大型化和高效化：随着船舶的大型化，要求有自然条件良好的深水港与之配套，因此集装箱码头规模的扩大，码头的高效化和深水化已成为港口的必要条件。3.船舶挂靠港口减少，促进港口的建设，运输网络的形成。4.集装箱运输与信息化的结合：集装箱运输的特点是快捷，这种快捷需要先进的信息技术作为支撑，目前我国的航运业大力推广的电子数据交换技术适应了这种需求。5.特种集装箱的比例有明显的增加。随着使用集装箱运输货物种类的增加，特种货物的数量也在增加，因此特种集装箱的增长幅度也比较大。

相对于中国集装箱运输飞的发展趋势，日本集装箱运输的发展趋势有下面几个方面。1..快国际航运中心建设：目前，日本港口外贸集装箱化率已达到90%以上，但一些集装箱港口多属区域性航运中心，离国际航运中心地位还有很大差距。近年日本中央及地方政府与港口管理者一道，正在加快国际航运中心建设。2.完善集装箱码头信息化建设:随着亚洲经济的迅速发展和各国集装箱运输竞争的加剧，日本正在通过完善信息化，建设新一代高规格的集装箱码头。3.重视地方港集装箱运输: 日本在争相建造超大型集装箱船舶的同时，更在一定程度上重视中小型集装箱船的保有量，以确保支线港集装箱运输的正常运行。5.发展海、陆、空多式联运机制: 近年随着日本亚洲运输“准国内化”战略的实施以及国内各区域物流管理水平和运输现代化程度的不断提高，集装箱货物运输的海陆空多式联运机制得以实现，门对门的运输越来越为承运人采用。6.充分发挥民间企业活力:充分发挥民间企业活力，也是近年日本促进集装箱运输业发展的重要对策之一。首先，在集装箱港口码头建设上，实施投资多元化。

相信未来集装箱运输的发展会越来越多元化，会越来越完善，能减少运输费用、提高货物的安全和质量、节约成本，推动物流业的快速发展。

第二篇：航空运输的未来发展趋势

据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航 空货运业将会有一个光明的前景。

中国航空货运发展的现状

改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。

但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音7

47、2架MD11和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。

二、中国航空货运发展面对的机遇与挑战

据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。中国加入世界贸易组织(WTO)将推动我国航空货运市场需求的更快增长。据亚洲开发银行估计，中国入世可使国内生产总值(GDP)增长率提高2.92个百分点，预计到2005年，我国航空货邮运输量年均增长13%。因此，发展航空货运业是摆在我国民用航空业面前一项紧迫的战略任务。

近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。日本、大韩、新加坡和国泰等航空公司已进入航空货运10强的行列。90年代以来，外国航空公司纷纷看好中国货运市场。特别是近两年来，美国联邦快递、大韩航、法航、意航、日航、新航等航空公司都开通了到中国的全货运航班，并不断增加航班密度。从国际航空货运市场管理角度看，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织(APEC)“奥克兰宣言”，均把航空货运市场作为优先开放的领域。世界贸易组织新一轮“千年回合”谈判也可能把航空货运列入谈判范畴。在国内，航空货运业也面临多种运输方式的竞争，铁路提速后的“行包专列”和公路的“零担货运”都对航空货运造成很大冲击。

近年来我国航空运输市场结构开始发生明显的变化。客运市场增长趋缓而货运市场增长强劲，把航空货运作为航空运输业新的增长点已成为广泛的共识。飞机和机场利用率低是我国当前民航发展中的薄弱环节，但也是航空货运战略发展的突破口。发达国家的航空公司和机场长期探索和尝试的重要方式之一，就是发展货运来充分发挥飞机和机场设施等大型资产的实际使用效益。

与世界主要大型机场相比，我国机场昼夜繁忙程度差别极大，这为航空公司从事夜间货运提供了方便，同时又为提高机场设施的综合使用效益，提供了很大的机动余地。目前我国民航运力存在的问题，一是总量过剩，二是结构失衡，客机运力过剩，货物运力明显不足。适时进行机队调整，尽可能地把适用的客机改装为货机，既可为航空货运发展提供运力保证，又可缓解客机运力过剩造成的压力。

中国民航机队中有相当一批90年代以前引进的运输机将逐步进入老龄期，或租赁到期，将这些飞机改装为货机将比直接购买新货机更合算。如我们的波音机队中机龄10年以上的波音737有14架，波音757有12架，波音767有5架，波音747有8架。MD82和A300机队也面临类似的情况。因此客机改装为货机的市场很大。现在已有不少的航空公司着手货机改装工作。如国航的3架波音747-200在2001年年初将全部完成改装，东航近两年内也将完成全部5架MD11的改装。

三、重视研究中国航空货运的发展

“凡事预则立，不预则废。”我们要在把航空货运作为民航新的经济增长点的共识基础上，制定并实施我国航空货运发展的战略与措施。

要研究并借鉴国际经验，制定一套有别于旅客运输独立的货运市场管理的政策法规体系，从货运市场准入、市场竞争、运价体系等方面加强宏观调控和引导。

要以民航深化改革，实施航空运输企业战略性重组为契机，优化航空货运资源的配置，提高航空公司货运竞争能力。结合民航运输企业内部改革，借鉴发达国家航空公司的经验，明确航空公司整体发展战略中货运的定位，调整和理顺货运经营管理组织机构。

要加快我国民航的中枢工程建设，组建航空货运枢纽和网络。要重视货运机队建设，适当引进全货机，改装一部分客机，购买一些“二手机”，并提高腹舱载货能力。

要努力提高航空货运的经营管理水平，引进收益管理系统，利用信息网络技术建立高质量服务、生产和管理信息系统等。要重点支持航空快递业和全货运航空公司的发展，重视航空货运队伍的建设和人员培训。 。

第三篇：个体运输市场的发展趋势及对策分析

个体运输一直是道路运输发展过程中的焦点、热点、难点问题。目前，道路运输面临结构调整，其中包括所有制结构、经济主体结构和车辆结构等的调整。在道路运输所有制结构调整中如何认识个体运输在过去及未来中的地位、作用，直接关系到在我国加入WTO后能否适应对外开放的竞争需要，能否解决道路运输低质量运行问题，能否促进道路运输健康、持续、稳定发展。

一、个体运输的兴起是在特殊的历史背景之下

个体运输的起步发展是在80年代初，真正的蓬勃发展是在提出“三个一起上，三个一起干”的运输产业政策之后。当时的历史背景是“乘车难”“运货难”，运力与运量供需关系严重失衡，交通运输成为国民经济发展的“瓶颈”。个体运输经过这些年的发展，已经占领了道路运输市场的“半壁江山”。截止1998年，个体私营共有道路运输经营业户186.2万家，占道路运输经营业户总数的68.2%，其中客货兼营31.8万家，旅客运输28.7万家，货物运输126.2万家，搬运装卸2.7万家，汽车维修14.8万家，运输服务1.6万家;个体私营共有营运客车30.7万辆，占营运客车总数的42.5%(其中客运班车15.8万辆，旅游客车0.1万辆，出租汽车148万辆);个体私营共有营运货车109.8万辆，占营运货车总数的35.5%(其中普通货车108.9万辆，专用货车0.9万辆)。到2001年个体私营经营业户数、客车数和货车数占总数的百分比，又比1996年分别增长了8个百分点、9.3个百分点和11个百分点，可以说是发展迅猛，增幅明显。

个体私营的经营业户数、客运客车数和营运货车数在道路运输各项指标中达到这么高的比例，是极不正常的，对道路运输的发展是非常有害的，在发达国家看来也是很难理解的。客观上讲，个体运输的迅猛发展，为满足国民经济发展和人民群众出行的需要起到了十分重要的积极作用，帮助解决了“乘车难”“运货难”的问题，打破了国有运输企业“一统天下”的格局，为道路运输的资金筹措注入了活力，为改变原国有汽车运输企业僵死的经营管理体制和建立符合市场经济的竞争机制立下了汗马功劳，促进了道路运输服务质量的改善;但与此同时，个体运输的过度发展也给道路运输的发展留下深层次的、不易解决的问题。

二、道路运输市场秩序混乱和竞争无序，根源之一是个体运输的存在

这样的提法，不是否认个体运输曾经起过的作用，并不是说目前道路运输市场秩序较为混乱的过错与责任全都归咎于个体运输，更不是指在当时历史背景下发展个体运输是错误的。相反，发展个体运输并允许多种所有制参与道路运输，是当时大环境下解决运力与运量严重失衡的最有效办法，是符合市场经济规律和道路运输发展需要的，是科学的、正确的决策。但是，经过这些年后，我们又不能不看到，由于个体运输的迅猛发展，形成了道路运输市场经济主体过多、过小、过散的局面，造成了道路运输市场较为混乱的秩序。1999年，个体私营共有旅客运输经营业户49.7万家，货物运输经营业户220.9万家;共有营运客车62.4万辆，营运货车193.9万辆;每家旅客运输经营业户平均只有1.3辆汽车，扣除拖拉机经营业户，每家货物运输经营业户平均只有1辆左右汽车。正因如此，道路运输市场经营主体之间根本无法形成有效竞争，政府及行业主管部门也无法对其实施有效的监督检查。

因此，在看待个体运输积极作用的同时，我们不能不看到它的负面影响，一是市场经营主体的过度多元化，个体运输经营者经济利益的无限趋动，导致了“宰客、倒客、卖客”、欺行霸市、垄断货源等违法现象的大量存在;二是市场经营主体的过多、过小、过散，导致市场竞争无序，无法通过有效的竞争机制形成道路运输规模化经营;三是个体运输不利于提高道路运输的组织化程度和专业化水平，不能确保向质量型和效益型转化，不符合道路运输内在的发展需要;四是个体运输交通事故频繁，损害了旅客和货主的生命和财产安全。从调查看，大部分交通事故尤其是特大交通事故大都是由个体运输造成，主要是由于没有严格的安全管理和严重超载。因此，限制个体运输是发展道路运输的内在需要，也是更好地满足国民经济发展需要的必然选择。

三、限制个体运输发展应是今后道路运输产业政策重点研究的内容

限制个体运输发展并不是歧视私有经济，更不是不允许私有经济参与道路运输，相反是更加重视私有经济的发展，并不与中央的精神相违背。道路运输产业政策应继续坚持所有制平等的原则，促进国有、集体、私有、外资共同发展。这里需要强调的是，在私有经济中，不应再鼓励发展个体运输，而应将重点转移到鼓励个人按照《个人独资企业法》和《公司法》的要求成立独资的道路运输企业，实行法人化经营。今后，私有经济在道路运输发展中将继续发挥积极的、重要的作用，仍应该是道路运输经济中最活跃的部分。

限制个体运输发展是因为目前运力已大于运量，车辆实载率低，“乘车难”“运货难”的问题已基本解决，更主要是个体运输发展到一定时候，必须阻碍道路运输业的健康、快速、稳定发展，必须由更高级的生产方式取代这种落后的生产方式。因此，道路运输现在不应该过分强调数量上的发展，而应追求数量、质量尤其质量的发展。

从道路运输的发展趋势来看，个体运输不符合道路运输的经济特性和经营特点，难以确保旅客和货主的人身和财产安全。因此，政府及行业管理部门应按照十五大报告中提出的“公有制为主体、多种所有制经济共同发展”的思路，研究道路运输各所有制的比重，尤其要研究个体运输在道路运输中所占的比例。适度比例的确定，有利于形成良性的市场竞争机制，解决目前道路运输存在的主要问题，提高道路运输与其它运输方式的协作能力和竞争能力。

四、按现代企业制度建立各种形式的运输公司取代个体运输户是历史的必然趋势

去年11月和今年5月，我国与美国、欧盟分别就中国加入WTO达成了双边协议，美国国会也批准了给予中国永久性正常贸易关系待遇，可以说中国加入WTO指日可待。我国加入WTO后，将适度开放道路运输市场，外资将更大幅度、更大范围地开办合资、合作和独资道路运输企业，将与我国的道路运输企业展开全方位的竞争。

就目前而言，我国的道路运输市场经营主体与国外的道路运输企业相比，是不具备有效竞争实力的。美国货运业的联邦快运公司( UpS)和客运业的灰狗公司( GREYHOUND)、日本的佐川息便、山九物流、瑞典的ASG、澳大利亚的TNT等运输公司，一般都有覆盖全国的运输业务网络，不仅车辆设备数量多、规格齐全，而且还拥有运输场站设施。这些大公司通过其庞大的运输信息、代理网络和先进的货运场站、装卸设备等技术优势，具有强大的市场竞争力。这些大公司不少在我国还先后开办了合资、合作道路运输企业。如果我国的道路运输还是以目前竞争力不强、经营情况不好的道路运输企业和众多的个体运输经营业户，与这些大公司竞争，后果不难想象，也不堪设想。

因此，在道路运输市场开放的过渡期内，政府部门必须采取切实有效的措施，调整所有制结构、市场经营主体结构和车辆结构，形成一大批有一定规模、具备一定竞争力的公司。与此同时，随着国民经济的持续发展，对运输的要求也将越来越高，要求运输成本低、速度快、技术含量高、服务质量好和效率高，不可能象现在这样低质量要求。

限制个体运输发展，就是要促进道路运输规模化经营，逐步实行道路运输法人、公司化经营，而非传统的零散、作坊式经营。道路运输要通过限制个体运输，调整道路运输市场经营主体结构，推动组建、形成一些跨地区、实力雄厚的全国性甚至是国际性的运输公司，改变目前连省内大型公司都不多的现状，要达到形成以几个大型运输企业主导市场、诸多中小型运输企业共享市场的格局。

个体运输退出道路运输市场的历史舞台，不是一蹴而就的事情，而是一个相对长的渐进过程。在现阶段和未来的一段时间里，个体运输仍将存在，并将继续发挥它应有的作用。

针对目前的个体运输户，可以通过四种途径加以改造和改组，实现结构性调整：

一是车辆技术状况差的车辆，实行淘汰。货运车辆按年限或行车里程实行报废;客运车辆要逐步推行客运线路经营期限制，对达到期限的，退出运输市场，不再新增或更新车辆。

二是制定道路运输市场退出标准，实行淘汰。可以通过制定年审管理办法等，审验个体运输经营者的经营行为、资质情况和缴税费情况，对违法行为多、资质条件不具备、服务质量差的经营者，取缔其经营资格，收缴有关证件。

三是以车辆作为股份融资(不是挂靠)到国有、集体运输企业。个体运输户不再作为一个独立的经营主体，但可以在运输企业中从事生产活动，享有分红获利权。

四是个体运输户之间以车辆作为股份组建紧密型的股份合作或有限责任公司。对未来想从事道路运输的个人，不再发展个体运输户，可以通过合作或单独的方式，成立具备场地、一定数量车辆的独资或有限责任公司，实行公司化管理，逐步推动道路运输规模化经营，同时确保道路运输资金的流入，推动道路运输快速、健康、稳定发展。

第四篇：2012年集装箱运输市场发展趋势

智研数据研究中心网讯：

内容提要：中国经济有望继续增长是推动集装箱运输需求增长的重要因素，中国的经贸增长也有望保持高位，不过值得注意的是随着中国外贸产品的结构性升级，外贸货物价升量不升的趋势日益突出。作为全球最大的集装箱货源生成地，集装箱的货量增幅也将逐步放缓。

智研数据研究中心发布的：2011-2015年中国集装箱运输市场调研与投资战略研究报告

1. 经贸形势趋于严峻

美国经济可能陷入较长时期滞胀，未来美国经济仍将维持缓慢复苏、低速增长的局面。欧元区经济存在二次衰退的可能，由于欧元区可能会有更多的国家被牵连进债务危机之中，经济增速可能进一步下滑，甚至衰退。日本经济在2012年灾后重建的促进效应仍将低于预期，同时世界经济放缓、日元升值以及国内产业向海外转移将对日本经济造成一定的不利影响。

新兴经济体仍将是引领世界经济增长的主要力量，随着美欧经济下行风险的加大，新兴经济体紧缩政策的步伐将减慢，经济可能实现平稳增长。预计2012上半年，全球经济和贸易可能继续延续低迷走势。

中国经济有望继续增长是推动集装箱运输需求增长的重要因素，中国的经贸增长也有望保持高位，不过值得注意的是随着中国外贸产品的结构性升级，外贸货物价升量不升的趋势日益突出。作为全球最大的集装箱货源生成地，集装箱

的货量增幅也将逐步放缓。2012年全球集装箱贸易量和集装箱运力增幅预测如表3所示。

2. 运力供给依然过剩

明后两年仍然是新船交付的高峰期，2012年的交付量在130万～140万TEU，与2007年的水平相当，比较突出的变化是60%以上的新交付船型为 8 000+TEU的超大集装箱船型。2012年预计有85艘共98万TEU的8000+TEU船舶交付，2013年会有101艘8 000+TEU船舶交付，合计运力109万TEU。班轮公司在金融危机后取消和推迟部分订单，原本使2012—2015年新交付运力回落到100万～120万TEU之间。然而，2011年以来造船热情高涨、大量新增订单的后果是市场运力过剩的时间更长。初步预测，考虑新增订单后2012—2015年的年均新船交付运力都在130万TEU以上。而船舶的拆解可能延续2011年的低迷情况，难以再现2008年10万TEU、2009年38万TEU、2010年13万TEU的火热拆船景象，总量估计处于不足5万TEU的低位水平。

因此航线运力过剩的压力仍将比较突出。

结合2012年新船订单交付计划、拆船信息等方面，2012年集装箱运输市场运力增幅预计在8%以上，而运量增幅为5%～7%。综合供给和需求两方面进行预测，2012年班轮公司的赢利状况将很难比2011年明显改观。历年8 000+TEU集装箱船舶订单交付统计和预测情况如表4所示。

3. 干线门槛逐步提高

从近期公布的经济指标来看，欧元区制造业PMI指数连续数月降至50%以下，经济敏感指数连续下滑半年以上，失业率一直居高不下，在10%以上，欧元区内部经济发展不均衡性越来越突出，债务危机依然严峻。在主权债务危机的影响下欧元汇率疲态备显，欧元购买力下降。三季度以来，权威机构不断下调对

欧洲经济增长的预测，预计欧元区2012年经济增速仅有1%左右。因此，从需求层面来看，亚欧航线西行箱运量约为1 450万TEU，增幅在3%左右，东行箱运量约为630万TEU。

就美国经济方面看，四季度就业形势并不乐观。

制造业发展动力减弱，消费者信心不足，高企的赤字以及激烈的党派之争使出台的经济刺激政策的实施面临较大困难。美国经济很可能处于一段市场低迷期，经济增长率预期不足2%。不过，考虑到2012年是美国的大选年，政府有可能出台一些促进福利刺激消费的政策，一定程度上能拉动东行货量。预计太平洋线东行货量可能增长5.0%左右，西行货量增幅仍将快于东行增幅。2012年主干航线货量增幅预测如表5所示。

随着航线升级，主干航线的进入门槛也被提高。

从运力供给来看，明年将有85艘共计98万TEU的8 000+TEU船舶交付，预计这批船舶的绝大部分会投入主干航线运营，主干航线周运力增幅将超过10%。

预计随着2012年船舶的升级换代，主干航线的进入船型将被提升：西北欧航线基本使用万箱船舶，地中海线和美西、美东航线(经苏伊士运河)的平均船型都将达到6 500 TEU以上。

4. 新兴市场发展较快

虽然受全球经济放缓影响，亚洲、拉美各国当前经济增速趋缓，但相比发达国家，得益于不断扩大的国内市场、得当的宏观经济政策，亚洲、拉美以及非洲等发展中国家面对当前世界经济复杂局面具有更大的回旋余地，经济发展前景

也更为乐观。IMF预测2012年东盟5国经济将增长5.6%，巴西增长3.6%，中东及北非增长4.4%，撒哈拉以南非洲部分增速达到5.9%。

从2011年的货量走势来看，南美市场、波湾航线以及亚洲区域内航线货量增长都要好于欧美干线，货量增幅均在5%以上，有的甚至超过10%。

总体看，2012年新兴市场的货运需求增长会强于主干线市场，尤其是南美市场有望保持2011年10%以上的较快增长势头。

新兴市场的快速发展也吸引船公司加大对相关航线的运力投放，新兴市场航线的发展速度明显超过传统的三大主干航线。

考虑到大船上线层级替换，2012年新兴市场运力供给也会承受一定的压力，新兴市场航线的运力占比也将进一步提升。主要航线与新兴市场航线年运力投入对比如表6所示。

5. 经营成本持续高位首先是燃油成本，尽管近两年班轮公司通过加船减速等方式不断降低了单位燃油消耗，但是油价的上涨幅度在加快，2011年国际原油和燃油价格同比增长超过30% 。从几家公布了燃油成本的公司看，其各自燃油成本及单箱燃油成本同比涨幅都在20%以上。

预计2012年受全球经济增长速度放缓的影响，国际原油价格涨幅会放缓，但是总体仍在高位波动。2012年燃料油年均价可能仍在600美元/t以上徘徊，相比2009年初，油价几乎翻番。

其次，全球性的通胀境况仍无实际改变，港口及内陆费用仍将普遍上涨，结合通胀率，估计相关费用的涨幅在3%～5%，这些刚性费用上涨无疑会给承运人带来较大的成本压力。

6. 行业重组大势所趋

运价的低迷导致市场竞争日益残酷，同时，船舶继续向大型化发展。行业领先的船公司以船舶大型化和低运价战术来压缩行业的利润空间和后续船公司的生存空间，实施优胜劣汰，加速行业整合。船公司也将进一步出现分化。以MSK、MSC、CMA为主的第一集团加速订造新船，推动市场份额集中向垄断化发展;处于第二集团的船公司(规模为40万～70万TEU)对第一集团的赶超日益艰难，只能重新组合，抱团取暖;处于第三集团的船公司(排名在前10之后)在东西向干线上存在被边缘化的风险;排名前20之后的中小型船公司只能专注于单一的细分市场，否则只会被兼并或退出。

从过去10年的发展看，随着班轮公司间的多次并购和整合，班轮业的集中度不断提高。马士基船队运力占全球的比重从2001年初的9%上升到2011年的13%，前三甲运力比重从18%上升到31%，前10大和前20大班轮公司运力比重则分别从37%、53%上升至54%、73%。班轮公司船队运力集中度如表7所示。

展望未来两年，全球集装箱航运供求形势依然不容乐观，班轮公司的经营压力必然增大，持续的经营压力对于规模较小的班轮公司而言将是巨大的生存挑战。如果部分小公司被淘汰，航运市场可能会出现新的重组机会。

第五篇：运输物流发展四大趋势

行业资讯加入时间：2011-2-19 17:00:13gongshang点击：6

中国目前的运输物流行业整体处于行业发展的积累阶段，市场集中程度较低，行业竞争激烈，产品和服务相似度高且种类单一，未来全行业将逐步向行业集中阶段发展。在这一过程中，受中国经济总量持续稳定增长、对运输物流业务外包的逐渐认可导致的客户行为改变、运输物流基础设施建设加快、国内消费增长以及中国对外贸易发展等因素的推动，中国运输物流业将迎来新的发展。

一、高质量服务成为企业命门

在客户挑选物流服务提供商的过程中，服务的质量而非价格才是最重要的选择因素。同时，客户需求的演变，包括运输物流的外包、一站式服务、对供应链协同的附加要求(如JIT、VMI)等，还将推动运输物流服务从基本服务向增值服务和一体化服务拓展。

这些变化将导致运输物流各个子行业之间的界限愈发的模糊，比如，未来我们将会看到一些传统的货运企业将开始提供原来只有快递企业才提供的门到门的限时服务。使运输物流企业产生这样变化的重要原因，除了客户需求的演变外，也包括一些子行业自身发展的瓶颈，例如航空货运普货业务的利润越来越薄、国际货代的盈利空间被挤压、公路货运整车/零担业务回报有限等，也是使运输物流企业思变的重要原因。

二、横纵向整合系统

受企业自身发展的需要、客户需求的变化以及政策支持的推动，中国运输物流行业会从积累阶段逐渐发展到集中阶段，市场集中度逐渐增加。同时，根据不同子行业的特点，既会出现同子行业内部及同领域内不同企业的横向整合，也会出现不同子行业之间的、甚至不同行业之间的纵向整合。但这并不会催生更大规模企业的出现，而是那些已经有一定规模的企业会从简单的规模增长转变为价值增长，步入“做大做强”的合理增长轨道。

三、西部地区将成为新增长点

以往运输物流企业的网络往往侧重于三大经济圈即珠三角、长三角及环渤海，未来网络覆盖所需的宽度将加大，向中国的西部和北部转移。这是由多方面的因素所导致的：一是中央及地方的政策鼓励西部等地区的经济发展;二是未来几年，上万亿的基础设施投资计划用于西部地区的铁路、道路和高速公路的建设;三是西部及北部的消费将稳步提高。除了对网络广度的要求扩大，对网络密度的要求也将提高。这里一方面是由于B2C和C2C

电子商务的快速发展，另一方面是企业分销模式的转变。中国电子商务市场总额从2006年的258亿人民币增长到2008年的1887亿人民币，年均增长达到了94%，而企业的分销渠道也由原来的经销商模式向多渠道和直营模式转变，这对网络的密度及反应的速度也提出了新的要求。

四、低碳经济挑战成本结构

全球经济向低碳模式转变是不可逆转的趋势，中国对此也将积极应对，将减排目标作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中长期规划，而加快建设以低碳为特征的交通体系就是其中之一。政府的种种“低碳”举措会给运输物流企业带来成本上的挑战，比如对于欧洲一个大型航空公司，欧盟的碳排放税将使其排放成本在2012年达到经营成本的

1.6%，而对于国内一个大型的航空公司，由于航线网络的差异，排放成本的比例将会小于1%.而对于公路货运企业，不仅是成本增加，还可能带来车辆更新的投资增加。另外，由于在等量运输下，铁路与公路的能耗比为1:9.3，因此政府可能会出台一些举措来引导交通运输模式的变化，从而引导铁路对公路货量的分流。