困难条件下铁路站场改造方案论文

1 铁路站场概况

鹤壁市电厂的铁路站场为尽头式车站, 既有线路及站场为为万和、同力发电有限责任公司 (即电厂一、二期) 的配套工程, 目前处于不间断营运状态, 站场既有线路有卸煤线2股, 走行线1股, 存车线1股, 牵出线1股, 机修线1股。鹤壁丰鹤发电有限责任公司 (即电厂三期) 专用铁路在一、二期的基础上扩建, 设计燃煤供应全部靠铁路运输, 将原有的工企Ⅱ级提升为工企Ⅰ级, 并新铺设卸煤线1股, 走行线1股, 对既有铁路站场进行改造。

为保证电厂一、二期的燃煤运输, 结合改造施工对既有线运营影响的程度、改造费用及其他方面等进行方案探讨, 从电煤运输进路、现场实际情况及投资费用角度综合考虑, 最终确定了困难条件下铁路站场的改造方案。铁路站场概况见图1。

2 既有站场改造存在的主要问题

目前电厂一、二期燃煤运输进路为经13#、14#、8#道岔进入4道南头过衡, 然后送入4、5道卸煤仓, 由于卸煤仓南4道一侧平行开挖的三期卸煤坑深度超过20m, 最近处距铁路不到3m, 且施工期较长。严重影响了邻线路基稳定性和电厂一、二期燃煤运输安全, 电厂一、二期仅靠汽运满足不了燃煤供应, 不能长时间中断铁路运输, 如果不采取有效的解决方案, 将会直接影响电厂一、二期的正常生产, 甚至导致发电机组停机的严重后果。为此, 须选择一个科学的方案, 既不影响站场改造施工, 又不中断燃煤运输。

3 方案选择

3.1 研究思路及方案构成

电厂三期卸煤坑开挖前, 结合现场实际情况及施工组织设计, 确定了两个方案:一是对三期开挖的卸煤坑边坡进行喷锚支护, 以保证路基稳定及邻线行车安全;二是在卸煤坑开挖前, 要点封锁施工, 对既有铁路站场运煤进路股道进行改造, 将机车车辆通过14#道岔转入4道的路线改为经15#、17#、16#道岔转入, 以保证卸煤坑开挖施工及铁路煤炭运输均不受影响。

3.2 方案比选

(1) 基坑边坡喷锚支护方案:由于三期卸煤坑开挖较深、距铁路太近, 施工时需分层开挖, 每层约3m, 在上部基坑支护完成后, 再开挖下层土方, 施工期间须不断地对邻线铁路进行沉降观测, 无形中延长了施工工期和增加了施工的复杂性, 工期15d, 投资费用40万元, 工程费用投入及存在安全隐患较大, 影响电煤运输时间较长, 从技术上该方案是可行的, 但从对既有线运营影响的程度、改造费用等方面考虑是不科学的。

(2) 铁路站场运煤进路股道改造方案:在12#道岔前增设一组右开道岔 (即16#道岔) , 然后将2道在14#道岔后断开并与16#道岔相连接, 并在13#岔前增设15#道岔, 与2道增加的17#道岔相连接, 铺设机车车辆从15#、17#、16#道岔转入4道的进路, 该渡线距离三期卸煤坑在50m之外, 进行要点施工只需3d时间, 这样在改造施工前调整运输计划, 通过铁路运输及汽运, 储备足量的燃煤, 保证施工期间的燃煤供应, 即不影响三期卸煤坑开挖施工, 又不影响一、二期的电煤运输, 其主要工程量为临时铺设三组道岔, 投资费用约25万元, 与方案一比较, 工期提前12d, 投资节约15万元, 比较经济合理。

3.3 方案确定

经现场实际测量, 4道与2道的线间距9.5m12#道岔前基本轨接缝至煤仓端墙的距离为82.6m, 煤仓东南角距渡线中心须满足建筑限界2.44m, 由于现场客观条件比较困难, 通过计算分析, 在16#岔后和2道南头各设置一个半径为200m的曲线, 采用最短曲线长20m, 中间采用10m的夹直线, 能够满足要求, 确定方案二科学可行。

按方案二进行站场改造, 施工比较顺利, 保证了电厂三期铁路站场改造的顺利进行, 同时保证了电厂一、二期的燃煤供应, 效果良好。

4 结语

实践证明, 上述方案在鹤壁电厂三期扩建工程铁路站场改造施工期间收到良好的效果, 即保证了一、二期的铁路燃煤运输, 又节省了投资。

摘要：为满足鹤壁电厂扩建工程三期2×600MW机组的燃料运输, 在原有铁路站场的基础上进行改造, 本着尽量减少影响既有电厂一、二期燃煤运输的原则, 对三期卸煤线施工影响既有线路的实际运营情况进行认真分析和比选, 最终确定了实施困难条件下的改造方案, 实施效果良好, 经济效益显著。

关键词：铁路站场,施工,方案比选,探讨