南京汽车产业分析报告
报告是日常生活与学习的常见记录方式，报告有着明确的格式。在实际工作中，我们怎么样正确编写报告呢？以下是小编整理的关于《南京汽车产业分析报告》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！
第一篇：南京汽车产业分析报告
南京汽车客运南站调研报告
车站简介 南京汽车客运南站位于南京市雨花台区玉兰路98号。是南京南部新城核心，比邻亚洲最大高铁站南京南站，是南京交通运输系统以政府投资方式组建的站运分离的一级社会公用型车站， 是中国首家实现火车、长途客运、地铁、市内公交、出租车、社会车辆等6种运输方式无缝链接和零距离换乘的新型智能化综合枢纽汽车客运站， 列为国家重点示范工程。 南京汽车客运南站是一级客运站，设有发车位23个，检票口21个，售票窗口22个，配备直升电梯及多部扶手电梯。营运班线辐射范围覆盖六省，平均日发送旅客约15000人次，发送班车780个班次。 交通流线
从2014年开始，南京市北有南京汽车客运站，南有南京汽车客运南站，两者通过南京地铁1号线、南京地铁3号线连接，而且都是南京市的综合陆路交通枢纽。
南京南站四周相邻花神庙立交，龙西立交，双龙街立交，岔路口立交，前后紧邻绕城公路，宏运大道，西侧有机场高速，可直通禄口机场，与南京各大城市干道紧密相连，而且可以直通机场，2014年7月，S1地铁正式开通运营，旅客可以做地铁直通机场，方便快捷。 旅客可乘坐南京地铁1号线、南京地铁3号线至南京南站到达。南京汽车客运南站紧靠南京火车南站(距离约为50米)，旅客们在10分钟之内步行可实现普铁、动车、高铁、长途汽车与公交车、出租车、地铁、禄口机场大巴的无缝换乘。
南京汽车客运南站位于亚洲第一大综合性交通枢纽体内的南京汽车客运南站，是由南京交通站场建设规划中调整关闭的原汉中门客运站、中华门客运站、下关客运站及马群客运站撤并组建，于2011年6月28日投运。 社会价值
南京汽车客运南站是国家公路主枢纽一级汽车客运站，总投资约4.2亿元。总占地面积约6.8万平方米，现有发车位32个，16个下客位和32个备发位，平均日发送旅客约15000人次，发送班车780个班次。是全国首家实现火车、长途客运、地铁、市内公交、出租车、社会车辆等6种运输方式无缝链接和零距离换乘的新型智能化综合枢纽汽车客运站，被列为国家重点示范工程。
南京汽车客运南站现有进站营运班线159条，范围覆盖山东、浙江、湖北、安徽等省份以及江苏省内各市。截止2014年，南站日均发送班次780个，发送旅客1.78万人次，最高单日运送旅客量达7.39万人次。
南京南站汽车客运站实现了汽车与火车，公交，地铁，机场，高速的无缝连接，周围连接立交桥方便快捷，使得旅客可以方便，安全无忧的出行，实现了其价值。
第二篇：汽车相关产业项目分析
随着改革开放的深入、经济的迅速腾飞，号称自行车王国的中国已成为汽车大国。中国即将步入“汽车社会”。这使汽车产业成为新世纪的朝阳产业，汽车的辉煌，创造了巨大的商机和财富。汽车的生产、销售、服务中蕴藏着无限商机。在德国，每七个工作岗位中，就有一个与汽车的生产、销售或养护有关。在完全成熟的国际化的汽车市场里，汽车销售的利润约占整个汽车业利润的20%，零部件供应利润约占20%，有50%至60%的利润是在其服务领域中产生的。因此在中国当前的经济浪潮中，在汽车行业淘一把金的时机已经到来，我们应抓住这千载难逢的机遇，及时投身于汽车产业，为社会创造财富、为我厂增加收入，实现人生价值。我对汽车行业非常感兴趣，近几年来经常注意这方面信息收集，关注市场的发展情况，对此行业比较了解。我认为天河公司应尽快兴建汽车城，经营汽车超市、汽车美容、汽车配件、二手车超市、汽车租赁等项目，一定会产生很大的经济效益。商机是无限的，但同时也是短暂的，有些项目的黄金时间仅短短的几年时间，所谓稍纵即逝。我们应尽快抢占商机，在淮南汽车服务市场争得重地。由于时间关系，未能进行准确的市场调研，仅凭现有的信息很难全面精确地进行项目分析。下面我把这几个项目的简单情况地向领导汇报一下，肯请领导就不足之处提出宝贵意见。如果我能调到天河公司去开发这些项目，会通过大量的市场调研、考察收资，在经营项目种类、场地大小、场地位置、投资规模、人员结构等确定后，写出详细、精确的项目策划书并进行风险效益分析，进行开业的前期准备。
A汽车超市
我不主张经营汽车4S店，4S店投资大、回收期长，这个泊来品不适应中国的水土。4S店问题很多，现在很多4S店都在苦苦支撑着。中国汽车品牌众多，鱼龙混杂，4S店一般经营单一品牌，综观近年中国汽车市场的发展，所有汽车品牌的市场表现都不稳定，此涨彼消，使得经营单一品牌有很大风险。特别是淮南这样的中等城市，某一品牌销量不会很大。在市场总体呈现上升趋势的大环境中，无论是汽车经销企业还是服务企业，都自然而然地选择多品牌经营。现在就连4S店的发源地——欧洲都限制4S店经营。我们应建立汽车超市，在超市内设一个个品牌专卖店，各品牌汽车实行专卖制度。把综合市场和品牌专营的优势接合起来，建立多种品牌经营机制，以分散风险，这已成为许多经销商的选择。现在国家已制定政策，鼓励汽车供应商尽快建立完善的自产汽车品牌销售和服务体系。从2005年起，乘用车将实行品牌销售和服务;2006年起，所有汽车实行品牌销售和服务。汽车品牌销售的核心是授权销售，品牌销售需经授权。销售的理想境界就是让人愉快地接受,因此，销售理念和销售技巧直接影响着销售结果,而要达到这样的目的,对销售人员的培训是重中之重。汽车超市做好的话，应是淮南永不谢幕的车展，可以聚集人气，增加潜在用户。 B汽车美容：
汽车美容已有详细的计划，在此不多谈了。
C汽车配件
我对汽配市场不太了解，简单地谈谈。随着汽车保有量的增大，汽车配件的市场前景会越来越好。汽车配件及零部件零售商仍处于原始状态却前景诱人，配
件虽只是汽车服务很小的一部分，但比之国外，国内汽车服务的空白点很多。汽车配件、汽车工具、汽保用品、汽车饰品等仍是汽配的主要经营项目。很多汽配商只经营常规配件，而使得一些特殊配件极为难觅，虽然这些配件销量少，但利润却很大。我们应抓住类似的空白点。
D汽车维修：
汽车维修是一个相对比较成熟的、规范的行业，但行业黑幕仍较多。知名品牌不多，除了定点维修以外，可信度较底。所以汽车维修一定要进可能多地做厂家的售后服务定点维修单位。另外要作到诚信经营，提高信任度，创品牌效应。要提高维修人员的技能和服务意识，让新客户都成为永久客户。
E二手车超市：
最近的调查表明，国外二手车市场销量和利润普遍大于新车，越是汽车消费发达的国家和地区，二手车市场越活跃。新车只销售一次，二手车可能要销售几次。旧车销售又促进新车销售，旧车的客户是新车的潜在客户。目前，国家正在加紧推出二手车交易的新政策，鼓励和放开二手车交易市场，这对二手车市场是一个重大利好。现在上海大众、上海通用、一汽大众等汽车厂商也加入了二手车经营的行列。因此，开办二手车超市正是难得的好时机，可以说是适逢其时。经营好二手车有两点很重要：一是要有专业、权威的车辆评估人员、机构，能够准确的对车辆的性能、价格进行评定。二是要有正确经营理念。现在的二手车市场经营很不规范，政府行为滞后、地方保护盛行、利益主宰市场、交易难以透明等等弊端大量存在，严重制约了二手车交易的规范化发展。由于缺少规范、科学、有公信力的二手车评估体系，加之经销商对售出二手车的售后服务不承担任何责任，消费者不仅在车辆残值的估算上没有发言权，对于所购车辆的使用也得不到任何保证，购车成了“撞大运”。“诚信危机”让国内二手车交易发展缓慢。过户费一直是制约二手车交易发展的又一瓶颈，由于评估手段直接关系到二手车过户费用的多少，其透明、合理与否也备受质疑。一些用户对二手车的评估手段表示极为不满，认为评估体系落后、令人难以放心。目前二手车不太好做，主要因为市场的信誉还没有完全树立起来，总有少数人搅乱市场秩序。这些人虽然少之又少，但破坏力却是巨大的，使得二手车整体信誉下降。所有二手车都避免不了轻微的刮蹭乃至严重的撞击，因此对收购到的二手车进行必要的修复和美容是正常的，但这并不等于欺骗。一辆车哪里撞过、哪里修过都要告知消费者，让他们明明白白地花钱，这才是可取的做法。但遗憾的是，现在有些二手车公司，只图眼前利益，隐瞒二手车的真实信息。这样确实能够吸引一些不明就里的消费者，公司的短期效益是巨大的。但消费者一旦发现问题，还会找上门来，给经营者带来很多麻烦的同时，也损害了整个行业形象。经营二手车车型、年限、价格很重要，“老三样”还不失市场主力，它们新车价格较稳定，对二手车冲击较小。年限三到五年最好，太新太旧都不合适。因为新车价格变化大，会殃及到次新车，而太旧的车残值较小，不好出售。价格以四到八万最好销售。
F汽车租赁：
近几年来，每逢长假黄金周之际，总有同事朋友询问到哪里能租到车。现在淮南“本本一组”较多，从驾校招生情况来看每年还在大量增加，这些驾校毕业的学员大多成为有本无车的“本本一组”。在暂时无力购车的情况下，他们大多选择租车，因此，近几年淮南汽车租赁市场会慢慢火起来。现在国内大城市每逢节假日出租公司车辆供不应求，有时提前预约都租不到车。租车之所以热，是因为对于打算在长假期间自驾车出游的人而言，租车是最为经济的选择。据悉，一
辆捷达或同档次的汽车租赁行情一般是每天160元左右，7天不过1100多元，对绝大部分家庭而言，这都是一个可以接受的价格。尽管目前淮南的汽车租赁市场暂不会像大城市一样火爆，但大城市的今天就是我们的明天，用发展的眼光看淮南的汽车租赁市场很有前途。现在汽车租赁市场最大的瓶颈是手续烦琐、押金高。针对这种情况可以采取灵活机动的策略，例如首次租赁的客户登记全面资料，如身份证、驾驶证、户口簿、签订《租赁合同》、《违约责任书》等。我们保留复印件并记录电脑，以后租赁只要签字就行，简化了手续。还可以采取会员制，对会员简便手续并进行优惠。如果可行的话，还应该和外地公司合作，开展网上定车、异地还车业务。
如果这几个项目都能建成，一方面能形成规模效应，聚集人气。让客户到汽车城能解决所有汽车问题。从“看车、买车、租车、供车、换车、修车、美车”等不同角度满足消费者的不同需求。并且“一次购车”，即可享受“终身服务”。另一方面，各个项目之间能做到优势互补，资源共享，共同发展，就象农业的 “立体养殖”。汽车销售的客户可能是美容维修的潜在客户，维修和美容可以为二手车体检装饰，让二手车找到一个好“婆家”。二手车在租赁车辆紧张时可以临时充当租赁车。新车和二手车销售应提供金融服务，新车还应提供上牌服务。还应该实行总体会员制，提供一系列免费或优惠服务。例如，汽车救援、代驾、培训、咨询。应申请工商、质检、公安、税务、银行等职能部门入场提供“一门式”服务，使交易快捷方便。
光凭想象不能保证成功。想象力还需要切实可行的计划，加上坚定的决心，百倍的努力。无论距离有多远，无论多么困难，我们要决心走完全程。我们要有新的创意，独到的眼光，前瞻性的思维，要弄清消费心理，认清消费对象。我们的努力，正使更多人的汽车之梦成为现实。我们的口号应是：
“您有车吗?有车请到汽车城”。
“您有车吗?无车请到汽车城”。
以上项目和申请肯请领导批准为盼。感谢领导支持!
致
礼!
热控分场丁延君2004/ 10 /15
第三篇：电动汽车产业研究分析报告2012515173847
电动汽车产业研究分析报告
目 录
第一章 新能源汽车行业概况
一、新能源汽车的时代即将来临
二、新能源汽车发展的主要方向
三、锂离子电池在动力电池中的地位
四、动力锂离子电池正极材料的选择
五、政策对新能源汽车产业化的推进
六、新能源汽车产业链的核心价值
七、技术优势将决定企业未来
第二章 纯电动汽车的产业化发展概况
一、国外企业产业化概况
二、国内企业产业化概况
第三章 纯电动汽车的发展历程及地区概况
一、历史变革
二、地区发展
第四章 纯电动汽车面临的瓶颈问题
一、技术争议
二、运行经济性
三、基础设施装备
四、政府政策支持
第五章 国内主要锂离子动力电池及材料厂家概况
一、国内主要锂离子动力电池厂家
二、国内主要锂电池材料供应商
第六章 锂电池材料的制备及生产工艺概述
一、当前国内锂电池材料现状
二、锂电池材料的制备设备
三、锂电池材料制备工艺的优化及性能
第七章 动力锂电池生产工艺概述
一、动力锂电池主要生产设备
二、动力锂电池生产工艺概述
第八章 电动汽车用驱动电机的现状及发展趋势
一、引言
二、驱动电机系统的特点及分类
三、驱动电机系统的研究现状
四、发展趋势
第九章 国内外电动汽车技术现状分析
一、纯电动汽车的技术动态
二、电动汽车用锂电池技术的国内外进展简析
三、国内外锂离子动力电池的关键技术及最新动态
四、锂电动力电池组的均衡管理
五、电池管理系统的软件设计
六、电池管理系统的硬件设计 第一章 新能源汽车行业概况
一、新能源汽车的时代即将来临
1.大力发展新能源汽车是能源与环境的必然要求
根据美国能源信息署EIA 发布的国际能源展望，世界能源市场消耗量2005 年到2030年预计增加50%。
随着能源消耗的逐年增加，二氧化碳的排放量也将增加，目前二氧化碳排放中，25%来自于汽车。至2030 年，将由2005 年的281 亿吨增至423 亿吨。在我国，汽车排放的污染已经成为城市大气污染的重要因素，我国的二氧化碳排放目前已居全球第二，减排二氧化碳的压力将越来越大。
2.中国发展新能源汽车的压力更为紧迫
近年来，我国的汽车行业发展迅速，已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国。根据国务院发展研究中心估计，2010 年，我国的汽车保有量将接近6 千万辆，2020年将达到1.4 亿辆，机动车的燃油需求分别为1.38 亿吨和2.56 亿吨，为当年全国石油总需求的43%和57%。我国的石油资源短缺，目前石油进口量以每年两位数字的百分比增长，预计到2010 年进口依存度将接近50%。因此大力发展新能源汽车，用电代油，是保证我国能源安全的战略措施。因此大力发展新能源汽车是实现我国能源安全、环境保护以及中国汽车工业实现跨越式、可持续发展的需要。
二、混合动力汽车将成为我国新能源汽车发展的主要方向 1.混合动力汽车的定义
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料来作为动力源(或者使用常规的车用然后、采用新型的动力装置，包括混合动力汽车(FCEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(PCEV)以及其它新能源汽车等。目前各种新能源汽车中，混合动力汽车是目前新能源汽车的研究热点，已经实现小规模的产业化生产。混合动力汽车是由电动马达作为发动机的辅助动力驱动行驶的汽车。
2.混合动力汽车的分类
混合动力汽车目前主要有3 种：
以发动机为主动力，电动马达作为辅助动力的"并联方式"5低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时由发动机和电动马达相配合的"串-并联方式" 只使用电动马达驱动行驶的"串联方式"我们认为：混合动力汽车的产业化生产，通过汽车各个功能模块的发展与组合逐步推动汽车动力化，从只具备自动启停、怠速关机功能的"微混合"、以并联式混合动力发动机为主体的"轻混合"和以混联式为特征的"全混合"，随着设备功率的逐步提高，最终过渡到串联式"可充电混合"，最终实现纯电动汽车产业化。
三、车用动力蓄电池是混合动力汽车产业化的关键，锂离子电池将成为未来车用动力
电池的明星
1.车用电力蓄电池具有极高的性能要求
发电机组+驱动电机+储能装置构成了汽车混合动力系统的基本技术平台，目前发电机组和驱动电机的研制均已实现技术上的突破，储能装置成为限制混合动力汽车实现产业化的重要瓶颈。目前混合动力汽车使用各种蓄电池作为储能装置，车用动力蓄电池具有很强的性能要求： 高能量密度：至少与汽油相当，100-1000Wh/Kg 高功率密度：300-1500W/Kg 长寿命：与车同寿命 宽工作温度范围：-45-80℃ 具有较高的安全性与可靠性 低成本：≤50-100$/KWh 环保无污染
2.锂离子电池具有极高性能优势，是未来动力蓄电池发展的必然方向目前常用的二次可充电电池包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池以及锂离子电池。相对传统的铅酸以及镍氢和镉镍电池而言，锂离子电池的历史很短。锂离子电池被称为性能最为优越的可充电电池，号称"终极电池"，受到市场的广泛青睐。随着手机、笔记本电脑、数码相机、MP
3、MP
4、蓝牙、PDA 和便携摄像机等的消费和便携式电子产品的持续走强，锂离子电池的市场需求一直保持相当高的增长速度，市场对于锂离子电池的巨大需求也引导锂离子电池行业的继续走强，也使锂离子电池在电动车方面的应用成为可能。
(1)单体电池工作电压高达3.7V，是镍镉电池,镍氢电池的3 倍，铅酸电池的近2 倍
(2)重量轻，比能量大，高达150Wh/Kg,是镍氢电池的2 倍，铅酸电池的4 倍,因此重量是相同能量的铅酸电池的三分之一到四分之一
(3)体积小，高达到400Wh/L，体积是铅酸电池的二分之一到三分之一。提供了更合理的结构和更美观的外形的设计条件、设计空间和可能性。 (4)循环寿命长，循环次数可达1000 次。以容量保持60%计，电池组100%充放电循环次数可以达到600 次以上，使用年限可达3-5 年,寿命约为铅酸电池的两到三倍
(5)自放电率低，每月不到5% (6)允许工作温度范围宽，低温性能好，锂离子电池可在-20℃～+55℃之间工作
(7)无记忆效应，所以每次充电前不必像镍镉电池、镍氢电池一样需要放电，可以随时随地的进行充电。电池充放电深度，对电池的寿命影响不大，可以全充全放
(8)无污染，锂电池中不存在有毒物质，因此被称为"绿色电池"，而铅酸电池和镉镍电池由于存在有害物质铅和镉，环境污染问题严重
3.3 发展锂离子电池我国具有独特优势
除了锂离子电池本身所具备的性能优势外，我们认为以锂离子电池作为为混合动力汽车乃至纯电动汽车的储能设备，发展锂电汽车我国具有得天独厚的条件
(1)资源优势
锂电汽车的最主要关键部件是锂离子动力电池和永磁同步电机，锂离子动力电池的主要原材料锂、锰、铁、钒等在我国都是富产资源。而我国更是永磁同步电机中永磁材料===稀土资源的大国，为锂电汽车提供了材料保证。
(2)技术优势
我国的小功率锂离子电池早已经产业化，形成了上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的三分之一，锂离子动力电池技术已经达到国际先进水平，产业化条件也基本成熟，深圳比亚迪更是锂离子动力电池技术国际上的领先企业，已经实现产业化生产。因此，我们认为，无论是锂离子电池本身特点，还是我国目前的现状，发展锂离子动力电池都将是我国新能源汽车产业化的主要方向。
四、动力锂离子电池材料：磷酸铁锂将成为正极材料的首选 动力锂离子电池是以锂离子电池为材料的一种高能量密度电池，是专门为机动车提供动力的锂电池，具有零污染、零牌坊、能量密度高、体积小和循环使用寿命长等优点，是国内外动力电池发展和应用的趋势。
1.动力锂电池产业化的选择---磷酸铁锂电池锂离子电池内部主要由正极、负极、电解质及隔离膜组成，正负极及电解质材料上不同工艺上的差异使电池有不同的性能，尤其是正极材料对电池的性能影响最大。目前市
场上的锂离子电池正极材料主要是氧化钴锂(LiCoO2)，另外还有少数采取氧化锰锂(LiMn2O4)和氧化镍锂(LiNiO2)以及三元材料(Li(NiCo)O2)作为正极材料的锂离子电池。磷酸铁锂材料是最新研制的锂离子电池材料。
尤其需要指出的是，作为车用动力储能设备，安全性能尤其需要重视。由于锂电池比能量高，材料稳定性差，锂电容易出现安全问题，目前世界上知名的手机和笔记本电脑电池(正极材料为钴酸锂和三元材料)生产企业，日本三洋、索尼等公司要求电池的爆喷率控制在40 个ppb(十亿分之一)以下，国内公司能达到ppm(百万分之一)级的就已经不错了，而动力电池的容量是手机电池容量的上百倍以上，因此对锂电的安全性要求极高。虽然钴酸锂电池和三元材料的电池具有重量更轻，体积更小等优点，但它们是不适合作动力电池应用于电动车的。同时钴酸锂的主要原材料金属钴在我国储量极少，目前80%的金属钴基本靠进口，在我国难以大规模使用。
从目前各种锂离子电池的性能对比我们可以看出，磷酸铁锂电池是目前最适合用于电动汽车产业化运用的锂离子电池。因此，掌握了规模化生产磷酸铁锂和磷酸铁锂电池技术的企业，将在未来的电动汽车产业竞争中处于领先地位。
五、政策助推，混合动力汽车产业化已经来临 1.财政补贴大力支持混合动力汽车产业化
2008 年1 月24 日，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、武汉、深圳等13 个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作，表示将以财政政策鼓励在公交、出租、公务和环卫等公共服务领域率先推出新能源汽车，对推广与使用单位购买节能新能源汽车给予补助。2009 年2 月5 日，财政部发文，确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准，其中够车补贴标准最高的为最大点功率比50%以上的燃料电池公交车，每辆车可获得60 万元的推广补助。
2.财政补贴已能覆盖部分厂商的混合动力汽车与传统汽车的价差，混合动力汽车产业化序幕正式拉开此次财政补贴标准的确立主要依据新能源汽车与传统汽车的基础差价。我们以比亚迪的F3DM 混合动力汽车为例，F3DM 的技术参数对应补贴金额为5 万元，该车型的市场定价为14.98 万元，其中磷酸铁锂电池成本为5 万元，财政补贴后定价为9.98 万元，相 同配置的传统汽车F3 市场定价为7 万元。比亚迪表示，F3DM 实现年产量20 万台后，磷酸铁锂电池成本降至3 万元，考虑补贴后，届时F3DM 的售价为7.98 万元，财政补贴已经能覆盖混合动力汽车与传统汽车的差价。
我们通过F3DM 与传统汽车的对比可以看出，汽车行驶10 万公里后，F3DM 与传统汽车相比支出减少3.42 万元，实施财政补贴后，F3DM 与传统F3 的差价为2.98 万元，已经体现出良好的经济效益。我们认为，除了财政补贴外，后续可能推出的政策支持包括减免新能源汽车购置税等，届时，新能源汽车的经济效益将进一步凸现。F3DM 续航里程达到430 公里，其中纯电模式下行驶100 公里，混合动力模式行驶330公里，最高时速达160 公里/小时。输出功率达125KW，达到3.0L 发动机的水平。
六、混合动力汽车产业链的核心价值在于磷酸铁锂电池及材料的制造 1.混合动力汽车产业链分布
整个混合动力汽车行业产业链大致分为4 个部分金属原材料--->电池材料-->汽车用动力电池电池-->混合动力汽车混合动力汽车产业作为当前汽车工业第三次技术革命的代表，是当今汽车产业中技术的最前沿。作为一个新兴的产业，我们认为谁在技术上有拥有领先优势，谁就将占领这一新兴行业的制高点。整个混合动力汽车的产业化的技术制约主要是两点：汽车用动力电池和电池材料的产业化生产。磷酸铁锂材料和磷酸铁锂电池是未来混合动力汽车行业发展的最主要方向，掌握生产技术的企业将有潜力成为未来的行业明星。2008 年9 月底，巴菲特旗下公司购买了深圳比亚迪股份有限公司(1211HK)10%的股份，出价2.3 亿美元，每股价格8 港元。比亚迪是目前国内唯一掌握车磷酸铁锂电池规模化生产技术的企业，在世界上处于领先地位。从巴菲特的投资思路我们可以看出，技术上的领先优势是我们选取投资标的的首要考虑因素。
2.金属原材料：碳酸锂-潜在产能巨大，盈利能力将低于预期
碳酸锂是生产二次锂盐和金属锂的基础材料，广泛应用于电池、玻璃、陶瓷、铝制品、润滑剂、制冷剂及光电等新兴应用领域。从碳酸锂的下游分布来看，电池行业的需求大致占25%左右，但从其它行业分布来看，都属于强周期行业，在目前全球经济步入衰退的状况下，需求将面临下滑。因此碳酸锂行业也属于强周期行业，与GDP 增速高度正相关。碳酸锂行业具有极高的资源门槛，因此全球的产能高度集中。目前世界上主要的碳酸
锂厂商主要有3 家，智利的SMQ，产量2.8 万吨，德国的Chemetall 和美国的FMC 产量分别为2 万吨，合计7.8 万吨，占据全球产量的90%以上。目前上市公司中，中信国安和西藏矿业2008 年合计产量不会超过4000 吨。我们认为，锂电池行业规模扩大后，难以带动国内碳酸锂生产企业盈利大幅上升
(1)、碳酸锂下游分布中，电池行业比例只占25%，其余大部分都属于强周期行业，
短期内电池需求扩大难以弥补其它行业需求下滑，碳酸锂整体需求不会出现大幅波动，碳酸锂的价格难以大幅提升。
(2)、国际上，3 大碳酸锂生产厂商均有扩产计划，其中，SMQ 计划将产能由2.8 万吨扩充到4 万吨，Chemetall 计划从目前1.8 万吨扩产到3 万吨，FMC 扩产到2.5 万吨，如果全部达产，总产能将超过9 万吨。
(3)、国内方面，上市公司中，中信国安设计产能2 万吨远期，目标3.5 万吨;西藏矿业设计产能1 万吨，远期目标2.5 万吨;其它青海锂业和盐湖集团设计产能分别为1万吨。仅计算现有产能已达5 万吨，远期潜在产能8 万吨。短期内A 股上市公司中，西藏矿业和中信国安由于生产技术上存在问题，年产量分别只有2000 吨，占主营业务收入比例较低，难以带动业绩大幅上升。长期看，由于全球碳酸锂的潜在产能巨大，即使电池行业需求上升，也难以带动碳酸锂价格大幅上升。
3.电池及电池材料生产：磷酸铁锂技术是未来的方向，2010 年将出现爆发性需求增长目前磷酸铁锂电池材料的主要竞争厂商来自于美国的valence、A123 和天津的斯特兰。美国valence 及其在华企业威能美国的valence 公司2003 年开始磷酸铁锂的产业化生产，并且和中国的部分锂离子电池厂家进行合作，并且以OEM 方式生产3-10AH 的聚合物天吃，同时在苏州建设生产基地(威能和威泰)，自己生产聚合物电池。但对国内客户并不出售电池材料。美国A123 及其在华企业威博公司主要从事搀杂金属离子的磷酸铁锂材料的商品化运做，部分产品已在台湾的厂家使用。A123 与valence 类似，也是以OEM 的方式和国内的电池厂家进行合作，在常州建设生产基地(高博)。对国内客户同样不提供电池材料。天津斯特兰公司目前拥有年产500 吨磷酸铁锂的生产能力，并计划扩产到2000 吨，从公司公开资料看，我们无法获得公司磷酸铁锂产品的技术参数，但目前国内唯一的磷酸铁锂电池规模化生产厂家深圳比亚迪的磷酸铁锂材料主要向公司采购，因此我们认为，天津斯特兰的磷酸铁锂材料技术上已经基本符合规模化生产的需要。根据我们统计，目前全国实现磷酸铁锂批量生产的企业有12 家，年产量2400 吨根据科技部的规划，我国混合动力汽车的发展将分三个阶段阶段近期发展阶段(2008-2012 年)：混合动力汽车大批量产业化，年产量达到百万辆级，占到汽车总产量的10%以上。以技术相对成熟、成本增加较少的"微混合"和"轻混合"动力汽车构成混合汽车的主流。
中期发展阶段(2012-2020 年)：随着电池技术的进步及其价格的降低，节能效果更加显著的重度混合动力汽车和纯电动汽车在混合动力汽车中占据主要地位，"微混合"和"轻混合"动力汽车共同构成混合动力汽车其余的组成部分长期发展阶段(2020-2030 年)：混合动力汽车呈大幅增长态势，占到汽车总产量的50%以上，传统的燃油汽车包括代用燃料汽车产量将会下降到汽车总产量的25%左右在国外方面，美国2001-2007 年混合动力销售数据来看，2001-2007 年混合动力汽车的销售量复合增长率达到惊人的58.4%，市场处于高速增长期，奥巴马上台后更是宣布到2015 年，美国的混合动力汽车的保有量将超过100 万辆。目前国内每年磷酸铁锂的需求量为8000 吨左右，产量为2500 吨，酸铁锂生产技术门槛很高，大多数生产厂商在批量生产时产品的稳定性无法保证，我们预计目前国内磷酸铁锂目前实际的年产量更低。随着混合动力汽车产业化的来临，磷酸铁锂将面临一个巨大市场蛋糕。从国内来看，深圳比亚迪的混合动力汽车F3DM 在2008 年底正式上市，并在14 个城市展开销售，其后续的E
6、F6 等车型将在2010 年上市，混合动力汽车产业化的时代已经来临。根据统2008-2009 年，国内共有50-60 家电芯厂商即将或已经完成生产线的购置，进行产能扩张，2010 年，磷酸铁锂的需求将出现爆发性增长。预计，到2010 年，国内混合动力汽车产业化初期，磷酸铁锂的年需求量将超过1.5万吨。根据美国A123 公司的预测，到2010 年，全球磷酸铁锂的供给缺口将达到10 万吨。4.混合动力汽车制造企业：缺乏核心电池技术难以享受行业增长混合动力汽车的关键技术在于车载动力蓄电池，车载动力蓄电池的成本占到全部成本的30-50%，目前A 股中混合动力汽车的生产企业基本缺乏车载动力蓄电池的生产能力，基本采用外购。考虑国家财政补贴后，混合动力汽车的毛利率与传统汽车的毛利率相差不会太大，难以享受行业增长带来的超额利润。目前国内同时具备车载电力蓄电池与整车生产能力的只有比亚迪一家企业，巴菲特投资该企业正是看中其拥有的混合动力汽车的核心技术---磷酸铁锂电池。
七、寻找锂电行业未来的明星企业：技术优势将决定企业未来 1.混合动力汽车产业链各环节投资价值判断
上游金属原材料方面：西藏矿业和中信国安由于生产技术上存在问题，年产量分别只有2000 吨，占主营业务收入比例较低，难以带动业绩大幅上升。长期看，由于全球碳酸锂的潜在产能巨大，即使电池行业需求上升，也难以带动碳酸锂价格大幅上升。中游电池及电池制造方面：中信国安控股的盟固利主要生产钴酸锂电池，并不是未来车载动力蓄电池的发展方向;科力远的主要产品是镍氢电池，虽然目前大部分的车载动力蓄电池采用镍氢电池，但我们认为锂离子动力电池必将取代目前的镍氢电池。下游混合动力汽车制造方面：目前国内大多数混合动力汽车制造企业缺乏混合动力汽车车载动力蓄电池制造和生产的核心技术，难以享受行业增长带来的商机。比亚迪拥有混合动力汽车的核心磷酸铁锂电池技术的生产能力，将在未来的市场竞争中脱颖而出。
2.具有潜力成为未来锂电行业明星企业的公司：杉杉股份
公司目前拥有完整的锂离子电池材料产品体系，电池材料的收入已经占到公司主营业务收入的49%，是目前A 股中唯一掌握磷酸铁锂生产技术的上市公司。正极材料方面：拥有目前全部4 种磷酸铁锂正极材料的生产能力，更是A 股中唯一掌握磷酸铁锂生产技术的企业，目前公司已经成为国内最大，世界前三甲的正极材料供应商。
负极材料方面：公司拥有1200 吨锂电负极材料"中间相炭微球(CMS)的生产能力，是国家863 高科技研究发展计划项目，被列为国家高新技术产业示范工程项目。
电解液方面：公司控股的东莞杉杉的销售额与销售量目前已排名全国第三。
在下游客户拓展方面，深圳比亚迪与公司建立了长期稳定的客户关系。
作为A 股中掌握锂离子电池材料核心生产技术的唯一公司，拥有完整的电池产品体系，具备成为未来行业龙头企业的基本条件，我们将重点关注公司电池材料业务尤其是磷酸铁锂产品的规划及发展。
第二章 纯电动汽车的产业化发展
一、国外企业产业化概况
1、第一代纯电动汽车阶段
在纯电动汽车的第一个发展阶段，截止到1998 年底，全世界有9 个大型汽车厂10 种纯电动汽车投入小规模生产。如通用汽车开发的纯蓄电池电动汽车EV1 最高时速可达128km/h，从静止加速到96km/h 只需9s，一次充电可行驶144km，其后通用IMPACT 电动车一次充电续驶里程达到190 km;还有福特汽车公司和通用电气公司联合开发EXE-Ⅰ、EXE-Ⅱ电动汽车;丰田公司生产的RAV4 电动汽车由铅酸电池改为镍氢电池，一次充电可行驶200 km，零售价4.2 万美元/辆(同型的汽油车零售价为2 万美元/辆)，其中电池成本占整车成本的40%;日产汽车公司1998 年在日本和美国销售的ALTRA 电动车采用锂电池，循环寿命长，可反复使用1200 次，续驶里程124 km;1997 年法国雷诺公司推出装备锂电池的标致106 电动汽车;大众汽车公司在第18 届国际电动汽车展会上推出的电动汽车能量来自300kg 的充电电池，在12s 内可从0 加速到100 km/h，最高车速140 km/h。
表：国外10 种纯电动车的基本情况
2、第二代纯电动汽车阶段
活跃在第二代纯电动汽车研发活动中的企业，不仅有Heuliez、三菱、富士重工、通用这样的汽车企业，也有属于电力系统的法国电力公司、东京电力公司，以及东芝、日立、东洋电机、三洋电机、旭化成、NEC 等机电跨国公司。2001 年，法国电力公司和博洛尔集团(Group BOLLORE)成立了一个联合子公司BatScap，开发了采用高性能聚合金属锂蓄电池(LMP) 的电动蓝色轿车(Blue car)，最大行程200 多公里，最高时速125 公里/时，6 个小时必须100%的充电，但是只需要充电几分钟即可再获得一次安全的最大行程。达索飞机制造公司与生产汽车车体的Heuliez 公司合作生产四座电动汽车，装备下一代的锂聚合物蓄电池和一台扩大汽车自主性的辅助动力机，最高时速可达130 公里，自主行驶里程可以达到300 公里。2005 年5 月，日本三菱公司推出了属于世界首创的交流电动轮轿车(第二代纯电动轿车)——运动型小马(Colt)牌5 人座的低中级电动轮轿车。其重要特征是采用了具有高能量密度，可急速充电，能在车辆使用的各种环境下使用，空车重量只有1.15 吨，装有两台最高转速为1500 转/分，功率为20 千瓦，最大扭矩为600Nm 的永磁式三相交流同步伺服电动机。Colt 的驱动电机的电源为锂离子蓄电池组，由22 个锂离子蓄电池模块并联组成。每次充电可行驶150 公里，最高时速150 公里每小时。2005 年8 月，富士重工将下一代乘用车目标定位为纯电动轿车。它将层状单体锰锂蓄电池组应用到R1e 牌微型纯电动汽车上，最高车速为120 公里每小时，一次充电的续行里程为120 公里，将来拟达到的目标是200 公里。还有日本著名大学庆应义塾和一些民间企业共同研发的八轮电动轿车——艾利卡(Eliica)，从静止状态加速到100 公里/小时仅需4.2 秒，最高车速则可达370 公里/小时，但其成本很高。还有通用在2007 上海国际汽车工业博览会推出新款雪佛兰Volt 概念车，采用了最新研发的E-Flex 动力推进系统，在110 伏电源上充电约六小时即可充满锂电池，使用220 伏电源充电所需时间更短。使用纯电动模式可在城市道路上行驶约64 公里，当内置电池组中的电能耗尽后，E-Flex 动力推进系统可以将汽油、乙醇、生物柴油、氢气等能源转化成电能，从而为车辆的行驶确保有足够的电力驱动能力。根据实验数据，如果使用汽油内燃机，通过能源转换后，Volt 的最大续航能力超过1000 公里，每升汽油可以使汽车行驶17 公里，超过传统汽车的两倍。
二、国内企业产业化概况
国内企业从事纯电动汽车研发、少量产业化生产与试运营的有东风、天津清源、北京理工科凌、比亚迪、万向等企业。2006 年，我国第一批纯电动轿车取得了产品准入公告，吸引更多企业加入蓄电池或纯动力汽车的研发或试运营，如咸阳威力克能源有限公司、博信电池(上海)有限公司、上海瑞华集团、深圳雷天绿色电动源有限公司、中信国安黄金有限公司、合肥工业大学等。东风公司是国内最早从事电动汽车研发的汽车企业之一，开发了游览车、多功能车、工业专用车和高尔夫球车等4 大系列、近20 个品种的纯电动车，包括东风纯电动轿车(EQ7160EV)、纯电动富康轿车(EQ7140EV)、纯电动客车(EQ6690EV)等。2003 年东风纯电动车实现商品化销售以来，已累计销售1000 余台，进入行业前三甲。截止到2005年11 月，参与示范运营的东风纯电动小巴有93 台。到2010 年，东风电动车公司计划实现纯电动场地车销售5000 辆的年产销量。 “十五”期间，国家863 计划电动汽车重大专项项目中纯电动轿车研制点之一在天津汽车。天津市电动车辆研究中心与天津一汽产品开发中心联合众多汽车技术研究中心与大学资源，组建天津清源电动车辆有限责任公司，承担863 计划重点项目“XL-2 纯电动轿车”研发工作，各项技术指标达到了国际先进水平，全车总重1600 公斤，最高时速达到140 千米/小时，续驶里程超过260 千米，0 千米/小时～50 千米/小时的加速时间6.8秒，被认为是国内水平最高又最接近产业化的电动车型。2005 年，清源公司开发的6辆“幸福使者”纯电动汽车出口美国，这是国内电动汽车整车第一次出口。根据美方要求，该车作为美国家庭用车，最高时速限定为40 公里，最大续驶里程100 公里 ，整车定价近1 万美元。之后，清源公司继续向美国出口纯电动轿车，2005 年出口总数达到112 辆，2006 年销往欧美500 辆，2007 年国际市场订单已超过1000 辆。2006 年底，清源公司在天津滨海新区建设电动汽车研发制造基地，将形成一条年产2 万辆纯电动汽车的生产线。“十一五”期间，北京理工大学作为整车总体单位承担了 863 电动汽车重大专项“纯电动客车项目”，作为技术依托单位承担了北京市科技奥运电动汽车特别专项“电动汽车运行示范、研究开发及产业化”等项目。已完成纯电动准低地板公交车、纯电动中巴客车、纯电动旅游客车、纯电动超低地板公交车等四种车型的整车开发、型式认证和定型设计，并进行了 40 余辆的小批量试生产，各项动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已达到或接近国际水平;组建电动汽车示范车队，在北京市开展“一线一区”两种模式示范运行。目前，北京理工大学等单位已经完成了北京理工科凌电动车辆股份有限公司密云电动车辆产业化生产基地的建设，初步形成了关键技术的研发能力和产业化配套能力。著名电池制造商比亚迪在动力电池方面的研究成果一直处于世界的前沿，该公司最新研发的车用产品的充电时间已缩短到8～9 小时，最高续驶里程可达450～500 公里，最高时速可达120～180 公里/小时，0～100 公里/小时加速时间小于13 秒。2006 年7 月，比亚迪为加速纯电动汽车的商业化步伐，推出一款全新技术的电动轿车——F3e。这款车基于F3 平台而开发，装载比亚迪在全球首家推出的技术“铁”动力电池“ET-power”，一次充电能够行使350km，单次充电时间22 分钟。“ET-power”是以比亚迪在电池领域里的最新发明“铁电池”为核心技术支持的纯电动汽车动力体系。(注：E 表示环保和电力environment 和electric 的首字母，T 则表示技术technology，power 则表示动力和能量)同时，比亚迪计划首批200 台纯电动出租车于07 年投入示范性商业运营。目前比亚迪已经在北京、上海、深圳、西安等四大基地完成了内部实验性电动汽车充电站的建设，计划先在企业内部进入“电动汽车”时代。万向集团公司从1999 年开始涉足电动汽车领域，目前已经研制出了纯电动轿车和纯电动公交车，运行总里程已经超过了15 万公里。其纯电动轿车最高时速为126 公里，经济时速下最大续驶里程为380 公里，百公里平均耗电量为11 千瓦时;纯电动公交车最高时速为90 公里，经济时速下的最大续驶里程为280 公里，百公里平均耗电量为70 千 瓦时，充电方式采用设置换电站快速更换电池组方式。2006 年4 月，万向集团公司研制的锂离子电池驱动纯电动汽车在杭州开始示范运行。
第三章 纯电动汽车的发展历程及地区概况
纯电动汽车以车载电源(充电蓄电池)作为储能方式、用电动机为动力来驱动车轮行驶，不仅具有节能、环保的特性，还有动能来源广泛的优点，可以利用水力、风力、核能等发电或利用电力系统低谷期给蓄电池充电，从而提高电网效能。
一、历史沿革
纯电动汽车在电动汽车中发展时间最长。自19 世纪90 年代美国人制造出世界上第一辆纯电动汽车以来，20 世纪初第一次达到生产高峰，占领了40%的汽车市场。后来由于电子启动器的发明以及纯电动汽车动力性差的原因，在30 年代中期结束了早期的纯电动汽车生产而进入燃油汽车的黄金时期;1974 年-1975 年和1979 年-1982 年欧美两次能源机推动纯电动汽车的研制重新进入高峰。这一阶段汽车电力电子学尚未建立，既没有完善的科学理论做指导，更缺乏高科技含量的汽车电力电子装置可供采用。特别是，当时仅有铅酸蓄电池可供使用，而铅酸蓄电池体积大、质量重，能量密度小、功率密度低，充电时间长，每次充足电后续驶里程较短，再加上电力传动系统的制造成本过高等因素困扰，1997 年以后绝大多数公司对纯电动汽车的研发基本处于停滞状态。第二代纯电动汽车的出现，是以汽车电力电子学的最新发展为基础的，其技术亮点包括高能量密度锂离子蓄电池、锂离子电容器等的发明，以及乘用车电动轮技术的开发和实 用化等。虽然，纯电动汽车离真正商业化还有一定的距离，但与第一代纯电动汽车相比，它已经在充电时间、续驶里程、动力性、快速充放电能力等方面取得了可喜的进展。与传统内燃机汽车及混合动力汽车、氢燃料汽车相比，第二代纯电动汽车也显示出了一定的“比较优势”：控制精确度高于混合动力车，风阻系数可降至0.19，整车质量大大低于燃料电池车，CO2 排放量低于同级别汽油车，使用过程的能耗费用低于汽油车。当然还存在技术瓶颈和若干问题。
二、地区发展 在新能源汽车的发展战略中，各个国家、地区和世界各大汽车公司都依据自己的评估作了不同的选择，对纯电动汽车的研究采用了不同的策略。从当前整体情况看，重视混合动力汽车和燃料电池汽车技术的国家与企业较多，选择重点研发与产业化纯电动汽车的较少。
1、美国
1991 年，美国通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒汽车公司共同协议，成立了“先进电池联合体”(USABC)，共同研究开发新一代电动汽车所需要的高能电池，并且与美国能源部签订协议在1991～1995 年间投资2.26 亿美元来资助电动汽车用高能电池的研究。20 世纪90 年代中期，美国克林顿政府曾制订了发展电动车的“新一代汽车伙伴(PNGV)计划”，集中研究电池驱动的纯电动汽车。但鉴于当时蓄电池技术还未能获得关键性突破，纯电动汽车一次充电后的续驶里程短，充电时间长，降低电池造价困难，在技术上也难以解决处理废旧电池二次污染、回收困难的问题，而且电池价格昂贵，商业化进展缓慢。美国加州经过13 年在环保及环保车辆的探索实践，表示不再积极鼓励发展纯电动汽车，而转向了燃料电池。EV
1、Chrysler EPIC 等相继停产，通用曾经也宣布不再继续加大对纯电动汽车研究的投入，只是对已经在路上使用的电动汽车进行维护。不过美国国家实验室还在继续进行纯电动汽车先进驱动系统、先进电池及其管理系统等的深入研究。2002 年，美国能源部批准经费l500 万美元，用于“工业研究、开发和演示使用电池的电动汽车”的费用共担项目，包括使用效率和动力储存、供电质量等。小型、低速、特种用途的纯电动汽车不断发展。
2、欧洲
与美国相比，欧洲更崇尚追求完美零污染的纯电动汽车。成立于1990 年的欧洲“城市电动车”协会至今在欧共体组织内已有60 座城市参与，帮助各城市进行电动汽车可行性的研究和安装必要的设备，并指导城市的电动汽车运营。其中最为成功和著名的就是电动标致106 车型，这种以镍镉电池为动力的电动汽车已经在欧洲各国，尤其是在政府部门当中拥有大量的用户。这与法国政府给予纯电动汽车高度重视和支持，出台了许多鼓励研发和生产产业化的优惠、支持、补贴和扶持政策密切相关。法国政府、法国电力公司、标致-雪铁龙汽车公司和雷诺汽车公司签属协议，共同承担开发和推广电动汽车，共同合资组建了电动汽车的电池公司——萨夫特(SAFT)公司承担电动汽车的高能电池的研究和开发，以及电池的租赁和维修等工作。但它终究还是没有能成功地解决一次充电后的续驶里程短的问题，因此也没有进行更大规模的扩张，而是更多地转向清洁柴油车的产业化。目前，还有一些机构继续在做纯电动汽车的研究开发，例如体现法国政府意向的法国重要的国营企业，法国电力公司与达索集团签约了纯电动汽车的合作开发项目。追随法国进行理论研究和产品开发的是比利时，主要集中在高等院校之中，例如布鲁塞尔和列日(Liege)大学。但是比利时没有自己的汽车工业，没有很多的企业投资，只有有限的政府资助，缺乏实际运用效果。此外还有意大利着重两轮纯电动车的研发和运营，瑞士则侧重研究超级电容器，尤其是电动城市轻轨方面的研究。
3、日本
日本从70 年代开始开发纯电动车，许多汽车企业都陆续进行了一些产品发布与销售运行，但坚持下来进行研发和销售的只有大发和铃木两家。到了90 年代之后，由于环境等问题，一些大汽车企业重新开始研发第二代纯电动车，丰田、本田、日产等陆续进行了一些产品发布与销售运行。然而由于技术与价格等方面的原因，在新能源汽车研发战略中，更多的日本汽车企业选择了混合动力汽车作为重点发展方向，坚持纯电动汽车蓄电池技术研发的重点落在三菱重工、富士重工等动力装备类企业。纯电动汽车的产品开发向小型化发展，单人和2 人车型成为主力车型，车辆技术、零部件技术、充电设施技术都已相对成熟。截止到2002 年，日本纯电动汽车的保有量为2696 台。目前，日本电动车辆协会、汽车协会、汽车电子协会等部门已经初步建立了一些纯电动汽车共同利用系统，进行实用化试运行和试运营。
4、中国
我国纯电动汽车的研究开始于20 世纪60 年代，到了90 年代掀起了一股电动汽车热，部分高校、汽车研究所以及生产企业联合开发充电电池和纯电动汽车，并取得了一些成果。2001 年，我国确立“十五”国家高新技术研究发展计划(863 计划)电动汽车重大专项项目，明确了我国的电动汽车战略发展基本原则，即燃料电池汽车发展居首位、第二为混合动力电动汽车、纯电动汽车兼顾一下，提出“三横三纵”研发布局，并招标确定纯电动轿车由上汽奇瑞、天津汽车来牵头研制。2006 年开始实施的国家中长期科技规划对电动汽车研发战略也大体相同。按照项目规定进程，纯动力电动汽车功能样车已经实现，纯电动轿车和纯电动客车在国家质检中心的型式认证试验中各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定，关键零部件高功率镍氢电池、锂离子电池性能有了较大提高。因此，虽然在传统汽车的开发上，我国与世界先进水平相比有30 年以上的差距，但在纯电动汽车技术开发上的差距并不大，几乎站在同一起跑线上，而且关键零部件技术平台相同，有专家认为研发水平最大差距不超过5 年。甚至在某些领域，如锌-空气电池和锂电池研究方面，已经达到世界领先水平
第四章 纯电动汽车面临的瓶颈问题
目前第二代纯电动汽车在技术、运行经济、基础设施配套、政府政策支持等方面还存在着产业化发展的瓶颈，在轿车领域的发展还没有达到预期目的，大部分产品集中于短途低速、城区公共交通及旅游区交通等特定用途，包括高尔夫球场场地车、公园游览车、工厂内的牵引车或两轮电动自行车等。纯电动汽车的产业化进程才刚刚起步，要能够大批量生产，并且质量稳定、符合标准，还有较长的路要走。
一、技术争议
这几年，通过实施863 计划，我国纯电动车的研发能力大大提高，技术难点正逐步克服，检测手段也不断增强，整车技术已能够达到或非常接近国际水平，部分技术能够达到国际先进水平。比如双CAN 总线控制器网络系统，交流感应电机和永磁电机的全数字四象限矢量控制技术，分布式、网络化电池管理系统，以及智能化高压电安全管理系统等，都基本上已是当前国际上最先进的技术。因此，有专家认为我国纯电动汽车的产业化已不存在近期难以克服的重大技术问题。但是，也有专家认为当前的纯电动汽车技术还存在不少问题，如蓄电池的使用寿命不长而更换成本高;国产零部件尚未完全过关，关键元器件均需进口;低温条件下电池超快充电技术未根本解决等。而且，当前纯电动汽车开发还基本以实验室研发为主，各项关键技术指标在实际复杂运行环境下缺乏批量化的质量控制，不能保证达到测试时的数据值一致性。此外，虽然目前某些关键技术有所突破，但关键技术的突破并不意味着市场化的可能性，汽车是一个完整的、复杂的大系统，纯电动车更是由计算机控制，对电动机、变速器等零部件的要求很高。只有关键技术和传统技术、关键部件和传统配件的全面发展，才能开发出先进的、可以市场化的纯电动汽车。而且这种换掉整个能源体系、不要燃油机的方式将会给汽车产业链带来巨大变化，无论发达国家还是发展中国家都不是几年内能够接受得了的，因此存在很多争议。
二、运行经济性
纯电动汽车不使用燃油，不受油价飞涨的影响。但是由于纯电动汽车需要改变整个动力体系，要花一部分额外的成本来装电机、电池，而电机控制系统的成本较高，带动整车销售价格也提高。从目前各国试运行和部分产业化的情况来看，包括低性能两轮电动车在内的小型纯电动汽车产业化情况较好，而高性能较大型纯电动汽车的设计目的本就有较远距离、较大速度的需求，直接的后果的就是加大车身重量、对电机功率和电池容量要求比较大、成本加重、经济性下降。在这种情况下，与同时也在不断进步的内燃机节能技术相比，如果没有政府的政策鼓励性经济补贴，用户选择购买价格昂贵的纯电动汽车并不见得划算。这也成为纯电动汽车产业化的瓶颈之一。当然，随着电池价格下降和纯电动车产量增大，购买价格会逐渐降低。日本经产省制定计划，与日本汽车产业、电机产业、各大学和研究所共同研发高性能、低价格的充电电池技术，在2015 年将装配高性能电池的电动汽车成本降低到目前微型车的水平。届时可以大大提高纯电动汽车的运行经济性。
三、基础设施装备
纯电动汽车商业化的基础设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。建立一定数量的公用充电站、配备专用电缆及插座等是延长行驶里程、实现纯电动汽车产业化的关键。这些公用设施，由当地政府规划，由发电厂和当地城市供电公司共同投资建设，由充电站企业来独立经营，利润不会低于加油站。在一个城市内建设十几个或数十个公用充电站，市区内的出租汽车、私家车、商务车均可在公用充电站快速充电。公交公司也可在终点站、始点站自行建设充电站，为本线路公交车提供充电服务，环卫车辆可在本企业的停车场内充电，同时私家车还可在晚上回家充电。这里就有一个电力供应问题。有专家认为近几年电力建设突飞猛进，国内装机容量大幅增加，未来1-2 年内在建电力项目均可形成发电，电力盈余局面即将出现。如果将城市公交车、出租车、私家车、市内环卫车、企业商务车等在市区内行驶的原燃油车辆改为纯电动汽车，利用夜间电网的廉价谷电来进行充电，既省电又可平抑电网的峰谷差。目前已有汽车企业与电网公司探讨由电网公司制作标准化电瓶，利用波谷电将电蓄到电瓶，再将电瓶租给电动车、公交公司的方式。2006 年，上海比亚迪研发中心建成第一个电动汽车充电站并通过检测，随后在北京、深圳、西安等三个基地也完成了内部电动汽车充电站的建设。还有国家电网公司除了进行纯电动汽车电池技术研发、电动汽车改装和示范应用之外，在奥运会和世博会中心区域投资建设电动汽车充电站，对充电站的建设进行统一规范，实现充电机生产和充电接口的标准化，建成公司内部充电网络，完成社会用公交车、出租车以及其他社会用车配套的供、充电系统建设。按照其“十一五”车辆替换和运行计划，将以北京、上海、天津、山东、浙江、湖北、湖南等省(市)为试点区域，按照试点省(市)电力公司现有公用车5%的比例，其他省(市)电力公司现有公用车2%的比例，四年内完成公司系统1979 辆电力车辆的替换，建成内部充电网络。但是，也有专家认为，纯电动汽车对于法国等核电充足的国家来说比较合适，因为核电是保持恒定发电的，但我国核电比例很小，电能仍然缺乏。
四、政府政策支持
正因为纯电动汽车在技术上、运行经济上、基础设施上还存在着产业化发展的瓶颈，需要政府相关政策支持，营造市场启动阶段的政策环境，推动电动汽车的商业化过程，顺利完成示范宣传——政府主导的批量需求——大批量生产——国家逐渐淡出四个阶段。在这里，政府政策支持主要集中在3 个环节。首先是研发环节，设立国家专项资金支持，吸收汽车企业、电池制造企业与研发单位组建共同的研发平台，形成官、产、学、研结合模式，集中财力、物力加快技术研发速度。我国在这方面做得较成功。第二是销售环节，借鉴世界各国发展高新技术产业的通用做法，建立一套完整的税收补贴政策，免收养路费、免征购置税和进口税，开征燃油税。这方面，美国、日本等国的例子很多，我国还没有相关政策措施。第三是使用环节，制定配套优惠政策措施，包括无偿提供停车场地、发行正式营运牌证、提供充电基础设施等，促进电动汽车的消费与使用环境。这方面我国正在积极探索与进行中。 第五章 国内主要锂离子动力电池及材料厂家概况
一、国内主要锂离子动力电池厂家统计：
深圳比亚迪，天空能源(洛阳)，苏州星恒，深圳雷天，河南环宇，青岛澳柯玛，武汉力兴，天津力神，北京盟固利，TCL 金能，北京中润恒动，浙江兴海，山西光宇，天津航力源，苏州迪耐特，双一力(天津)新能源，深圳兴科特，江西美亚能源，天津蓝天双环，湖南海星高科，深圳德朗能电池
二、国内锂电池材料供应商统计：
1、正极：
北京当升、中信国安、湖南衫衫、湖南瑞祥、北大先行，无锡博节能、沈阳北泰集团、西安荣华、美特、钨业、博杰、深圳振华、河南思维、重庆普瑞格斯、天骄、恒力电源、新乡创佳、济宁**、浙江黄岩江口、冀州远新、盐光科技、青岛乾运高科、广州洪森、深圳源源、余姚金和、烟台卓能、西安铁虎能源新材料有限公司新乡华鑫能源材料股份有限公司(原新乡八化)，正极：磷酸铁锂，三元;负极：石墨西安铁虎能源新材料有限公司(TIHOO)电池正极材料——磷酸铁锂(LiFePO4
2、负极：
杉杉、BTR、长沙海容、汕头诚翔、湖南辉宇、青岛大华、远东、弘光、红顶、金卡本、瑞富特、华容、斯诺、湖南星光、余姚宏远、北京创亚、佛山三高、
3、电解液：
张家港国泰华荣化工新材料有限公司、东莞市杉杉电池材料有限公司、深圳宙邦化工有限公司、广州天赐高新材料股份公司、汕头金光高科有限公司、北京创亚恒业新材料科技有限公司、北京化学试剂厂、天津金牛电源材料有限责任公司、福禄(苏州)新型材
料有限公司(Ferro 美资企业)、河北香河昆仑、上海图尔实业、珠海赛维
4、PVDF:厦门物投、深圳市华尔电子科技有限公司、
5、CMC:美国斯比凯可、赫克力士
6、SUP:上海汇普工业化学品有限公司
7、S-O:青岛星远、中橡集团炭黑工业研究设计院
8、NMP:伟源
9、SBR:广州石油化工
10、铝箔：福来顺、深圳市振鑫箔电子包装材料有限公司、四方达公司、中南铝业、上
海美铝
11、铜箔：联合、梅雁、佛冈、深圳市国兴铜箔有限公司、佛冈建滔实业有限公司
12、铝带：惠华
13、镍带：无锡广翔合金材料、宜兴市大宏电子有限公司、湖南德先新材料有限公司、
14、复合带：宜兴市惠华复合材料有限公司
15、隔膜：恩太克、环岛科技(东莞)有限公司、深圳市纳光科技有限公司
16、铝壳：同力高科、日亚星、深圳市亿进利科技发展有限公司、常熟市高科电池材料有限公司、温州市高科锁具有限公司、深圳市新洋电器有限公司、温州市鹿城巨星锂电壳体厂、余姚市岳华塑胶制品厂、深圳市龙天科技有限公司、
17、盖板：深圳市亿进利科技发展有限公司、同力高科、温州市宏艺锂电池配件有限公司
第六章锂电池材料的制备及生产工艺概述
一、当前国内磷酸铁锂现状
目前国内外已经能实现量产的合成方法均是高温固相法,高温固相法又分传统的(以天津斯特兰、湖南瑞翔、北大先行等为代表)和改进的(以美国威能、苏州恒正为代表,也称碳热法)两种.本项目的合成方法与美国valence 公司的合成方法相近,即采用碳热法.与大多数生产厂家不同之处有原材料选择和烧结工艺. 1.市场前景需求
国内方面,山东海霸通讯设备有限公司投资3 亿人民币,新建厂房占地350 亩.拟建成国内最大的磷酸铁锂动力电池生产基地.万向集团实测了山东海霸的磷酸铁锂聚合物动力电池,发现其性能比锰酸锂电池性能还要好,通常所担心的低温性能在-20℃已经达到80%设计容量,而高倍率放电10C 时也可达到80%容量,仅温升过快而已.这表明,磷酸铁锂已经基本达到电动汽车的使用要求!当然磷酸铁锂要大行其道,可能还有一些工艺完善,产品质量稳定化的过程,但据预测,2-3 年内必是磷酸铁锂作为动力电池的主流,这个观点是绝大多数动力锂电池生产者和研究者的共识.另外,深圳市比亚迪电池股份有限公司正致力于研究动力汽车,目前该公司大批量采购国内生产的磷酸铁锂,凡是能批量生产的,比亚迪公司都成吨的采购,据称目前磷酸铁锂月需求是40 吨.该公司已经先购入三条不同的烧结设备准备进行中试研究.此外,ATL 广东新能源目前每月对磷酸铁锂的需求是10 吨,天津力神在经过长时间的为ValenceOEM 后,每月也有固定的磷酸铁锂需求.河南环宇集团和青岛澳柯玛都希望能寻找到供应磷酸铁锂材料的国内生产厂家.还有一些锂离子电池生产厂家都已经对磷酸铁锂系列的电池进行了较长的研究,已经获得了使用经验,市场已经逐渐成熟.欧美、台湾、日本方面对磷酸铁锂材料也有很大的需求量,目前磷酸铁锂材料在国内和国际市场上都处于供不应求状态,苏州恒正科技制备的磷酸铁锂材料售价高达30 多万/吨,另外,台湾必翔愿意独家包销湖南瑞翔的磷酸铁锂材料5 年,足见国际市场磷酸铁锂的需求之旺盛.据某公司的一份磷酸铁锂生产可行性分析报告估计,至2006 年,锂离子动力电池总需求量为50.69 亿Ah(单体电池工作电压3.6 伏),折算为正极材料其消耗量为36200 吨.而以上数据仅仅只包含了国内市场,考虑到国外市场的拓展及电动轿车的潜在发展,对动力型锂离子电池正极材料的需求量要远远超出36200 吨.综合上述分析,磷酸铁锂作为新型高能锂离子电池的正极活性材料及电子材料产品,随着电池工业及电子工业的发展,具有广阔的市场前景.在未来的两三年内,磷酸铁锂的市场需求量将达5 万吨以上,尤其是在动力型电池应用方面对磷酸铁锂的需求将大幅增加.但目前磷酸铁锂还没有达到像钴酸锂这样的应用广度,主要原因是锂离子电池生产厂家没有稳定的货源供应情况下,也不能进行电池生产线的扩产,问题解决的关键还是在于磷酸铁锂材料产量的提高和产品质量稳定性的解决.解决产品的稳定性也正是本技术团队的优势所在. 2.目前消费需求和潜在客户
目前磷酸铁锂尚没有达到大规模商品化的主要原因是磷酸铁锂产品质量的稳定性,这一问题正被某些公司所解决.正由于部分技术问题尚未得到完美解决,磷酸铁锂材料目前主要用在高尔夫球场推车用电源,矿灯,电动摩托,电动自行车,动力工具、以及电动汽车等方面. 3.推广应用领域
磷酸铁锂的应用领域主要有: (1) 储能设备
太阳能、风力发电系统之储能设备 ;不断电系统UPS ;? 配合太阳能电池使用作为储能设备(比亚迪已经在生产此类电池); (2) 电动工具类
高功率电动工具(无线) ;电钻、除草机等; (3) 轻型电动车辆
电动机车, 电动自行车, 休闲车, 高尔夫球车, 电动推高机, 清洁车 ;混合动力汽车(HEV),近期2-3 年的目标; (4) 小型设备
医疗设备:电动轮椅车,电动代步车 );玩具( 遥控电动飞机,车,船 ); (5) 其它小型电器 矿灯; 植入性的医疗器械(磷酸铁锂无毒性,锂电池仅铁锂可满足要求) ;替代铅酸,镍氢,镍镉,锂钴,锂锰类电池在小型电器上的应用(2007 镍镉将全面退出市场);目前已经实现的应用:1.8Ah 及以下的18650 型圆柱电池.应用市场:18650 型是一种通用标准,可用于小型电器.全球需求为5000 万个电池/年,折算为正极材料需求600 吨 .磷酸铁锂的总生产能力预计到2007 年底将达到3000-4000 吨/年左右.磷酸铁锂市场价格目前比较高,国内售价为18 万/吨,国外公司和董明的价格为30 万/吨.主要原因有1)锂源上涨,目前Li2CO3 和LiOH 等价格均在6.5 万/吨左右,而2005 年价格为3 万多,2006 年初为4 万左右.(2)生产成本高,生产企业采用LiH2PO4(磷酸二氢锂)作为锂源,解决了环境污染问题,但原材料成本提高.(3)目前这个材料应用主要是出口,正极材料能提供更好的安全性和稳定性,价格因素不太敏感.预计近3 年内,将会出现磷酸铁锂和锰酸锂,三元系材料在市场并存的局面,主要看谁能提供批量稳定的正极材料,谁就能占领更多的市场份额.预计3 年后磷酸铁锂的应用将会有一个很大的增加,并将会占据主导地位.据国内大型锂离子电池正极材料供应商的预测,磷酸铁锂的实际需求有望在三年内达到上万吨/年. 3.4 竞争性分析
主要竞争来自于美国valence、美国A123 公司,天津斯特兰. (1)美国valence 公司及在华企业威能
美国Valence 公司2003 年开始LiFePO4 的产业化,解决了其电池的倍率放电及低温性能等问题,并和中国的部分锂离子电池厂家进行合作,并以OEM 方式生产4~10Ah 的聚合物电池,同时,在中国苏州拟建生产基地(威能和威泰),自己生产聚合物电池.但是由于Valence 公司面对国内的客户并不出售电池材料.而与其合作的电池厂家利润空间和主动性受到了限制,因此对能够提供稳定的正极材料的厂家非常渴望.预计近几年,Valence 还不足构成实质竞争. (2)美国A123 公司及其在华企业高博
A123 公司主要从事掺杂金属离子的LiFePO4 材料的商品化运作,但相关网站上涉及技术指标的公开资料不多,部分产品已在台湾的部分厂家试用,但据称无量产能力,且批次稳定性差.A123 公司与Valence 公司类是,也是以OEM 的方式和国内的一些电池厂家进行合作.A123 公司在中国的常州建设生产基地高博.A123 公司目前定位为潜在的竞争者. (3)其它企业的竞争
国内的其它企业例如天津斯特兰,湖南瑞翔,北大先行和恒正纳米科技也都进行了中试实验,但是他们的生产工艺和产品各有不利的方面.其中,湖南瑞翔和北大先行据称是较早地完成中试的厂家,但是他们目前尚不能解决产品批次间稳定性的问题.他们用的原料和技术路线都不是最具有竞争力.原料主要是运用铁的有机盐,工艺存在煅烧时间长,而生产的产品批次间不稳定,产品在做成品电池的时候粘着性差.恒正纳米科技目前在产量上还未形成规模,而且在最终产品中为了提高导电性,添加了价格昂贵的Ni、Co 和Mn 过渡金属层状材料;并且广泛采用进口设备和原材料,因此成本很高.因此他们的产品价格是目前商业价格的两倍还要多.天津斯特兰收购了北京中辉振宇,目前有4 条网带式烧结炉,计划07 年扩产至20 条,产品质量已经基本成熟,目前产品供不应求,预计3 年后会有一定的竞争威胁总之,目前磷酸铁锂产品正处于行业的萌芽阶段,而中国环境问题突出,能源问题紧张,因此磷酸铁锂产品潜在市场巨大,而国内外的电池材料厂家要么不具备稳定的生产能力要么生产的产品质量存在诸多问题或产量太小.结论:磷酸铁锂的生产在近2-3 年不会发生争夺客户的竞争,目前的市场现状是客户寻找市场.从事磷酸铁锂生产(中试或者生产)的主要单位(排名不分先后): 北大先行 完成中试,年产60 吨天津斯特兰(原北京中辉振宇) 年产200 吨,计划07 年扩产至2000 吨/年青岛乾运 年产30 吨山西力之源 年产30 吨横店东磁 15 吨/年中试线建设批准阶段山东海霸 中试,已购入推板式烧结炉;湖南瑞翔 中试完成;计划07 年实现300 吨/年产量;后期扩产到1000 吨/年深圳比亚迪 中试线生产(购买了三条不同的烧结炉设备准备进行中试)余姚金和 中试宁波彬彬 中试广州鹏辉 日产100 公斤级小批量生产,据说准备量产.新乡八化 小批量试生苏州恒正 07 年1Q 实现年产500 吨(生产设备已经到位);苏州威能和威泰 (美国valence 公司分公司,扩产) 镇江高博 (美国A123 公司分公司,正在建厂扩产)常州高博 (美国A123 公司分公司,正在建厂扩产)
二、锂离子动力电池材料磷酸铁锂制备设备 1 引言
常规锂离子电池正极材料的研究集中于层状的过渡金属氧化物LiMO2 (M=Co,Ni,Mn 等)与尖晶石型的LiM2O4 (M=Co,Ni,Mn 等)。然而，钴资源的严重缺乏造成钴价格的高昂，同时，钴酸锂(LiCoO2)安全性能差，很难满足大众化的锂离子动力电池的需求;而比容量低和高温性能差又成为长期以来困扰锰酸锂(LiMnO2)实现商品化的关键技术难题;三方晶系的镍酸锂(LiNiO2)在制备的过程中很容易生成无电化学活性的立方晶系的镍锂，实用化的难度较大;新型的三元复合氧化物镍钴锰酸锂(LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2) 因兼有LiNiO2 和LiCoO2 的优点，一度被人们认为是最有可能取代LiCoO2 的新型正极材料，但仍存在合成条件较为苛刻、安全性较差、综合性能有待改进、成本也较高等缺点;正交晶系橄榄石型的磷酸铁锂(LiFePO4)材料由于具有比容量高、价格低廉、无环境污染、安全性和热稳定性好等优点而成为一种最有潜力的锂离子动力电池材料。热合成工艺是制备锂离子动力电池材料最重要的工序，它对于锂离子动力电池的最终性能具有决定性的影响，图1 给出了制备锂离子动力电池材料的典型工艺流程。制备设备是支撑新一代锂离子动力电池正极材料产业良性发展的基础。
2 制备设备简介
磷酸铁锂的合成方法主要采用高温固相反应法：将FeC2O
4、2H2O、Li2CO3 和NH4H2PO4 或(NH4)2HPO4按化学计量比混合,在氩气或氮气等惰性气氛保护下, 于300 ℃左右使混合物初步分解, 然后升温到600～800 ℃,保温12 h 以上,就可以得到橄榄石晶型LiFePO4材料。如何在热处理的过程中防止二价铁的氧化是合成的关键控制点，也是制备设备必须解决的关键问题。相对于钴酸锂、锰酸锂而言，磷酸铁锂材料的制备对设备要求极高。目前，国际上磷酸铁锂材料的制备基本上都是采用间歇式设备：如气氛保护钟罩炉、气氛保护箱式炉等。近来，也有采用气密保护回转窑合成的报道。国内我们最早在这方面进行了自主研发，在对试验型和小规模生产型的合成设备取得阶段性成果的基础上，研制开发了大规模连续式气密保护制备设备，该型设备主要技术指标: 设备长度：20 000 mm 有效口径: 680 mm(W)³140 mm(H) 最高工作温度: 1 000 ℃ 常用工作温度: 700 ℃～900 ℃
温度稳定度：<2 ℃/2 h(温控仪显示值) 恒温区温度均匀度: <±3 ℃ 保护气氛: Ar 合成室内氧含量: <100³10-6 合成室内压力: >10 Pa 年生产能力: ～200 吨 3 关键技术研究
大规模连续式磷酸铁锂材料制备设备是将热工制造技术与材料生产工艺紧密融合的多学科交叉技术设备。它包含先进的密封隔离技术、独特的炉内气氛净化技术、特别的内衬材料和加热体抗腐蚀技术、先进的智能自动控温技术、复杂的自动送料控制技术等。
3.1 气氛场模拟分析技术
在大型反应室中特别是动态的反应室中，为保证所制备的产品性能的一致性，对气氛的动态平衡控制技术提出了更高的要求，这就要求我们能精确地掌握气氛场的主要参数及其关系，气氛场模拟分析技术必不可少。气氛的动态平衡控制主要通过压力闭环自动控制技术、气源的低扰动
输送技术、高密封技术等来实现，全部控制过程均采用计算机发布指令，实现设备操作和参数最佳化的全自动控制，全方位地满足气体传输与气氛精密控制的系统要求。利用气体动力学和流体力学等学科建立气氛场模型，分析合成室内气氛的流动状况，从而获取最佳气氛控制参数。
3.1.1 气密结构设计技术
为满足直通式的窑腔通道内氧分压要求，设备采用全密封炉体、气氛隔离仓(前后各1个)与气幕
相结合的方式进行密封。为了确保制备设备内稳定的氧分压和气流走向，设备除炉体采用全密封结构外，在制品出、入口处设置相互联锁的双闸门过渡密封仓结构。同时设置大流量惰性气体垂直气幕封门，使空气不能进入炉体内。当密封仓内的产品出来后，两闸门都紧闭时，对密封仓进行强制性换气净化，并在内闸门再次打开之前，将仓内氧分压从21%降低到0.01%以下。严格保证在密封仓换气净化之后，内闸门打开之前，密封仓内部的惰性气体压力和氧分压等同于炉体与密封仓相接处的压力和氧分压值。运行过程中，炉体出、入口处的气幕始终保持，从而阻止外界气流对合成区域的干扰。
3.1.2 气氛稳定、均匀性技术
采用多点小流量均匀送气的设计思路，沿设备长度方向，设置保护气体总输入管，在各区段的分支，经过调节阀的必要调节和流量计的流量监测，向加热室输入所需要的高纯氩气或高纯氮气，并经过加热组预热后进入合成区段。同时，在设备各控制段都设置氧分压和压力抽样检测点，随时检测窑腔横截面上各点的氧分压和气氛压力。窑体进气全部采用下部进气，废物排放区上部排气方式：保护气体进入窑内后，先进入下加热室，经加热室预热以后分多点层流式进入炉膛。
3.1.3 炉内气氛净化技术 为了达到合成室内的氧含量要求，除了设备严格密封外，加热室空腔及耐火保温材料释放的气体如何排出也是设备必须解决的关键问题。本设备采用独特的炉内气氛净化技术：下加热室逐个净化;上加热室由一路保护气体送入后，再分别送入该区其余各加热室，同时，制备设备顶部、加热室等处都预留放气阀，当制备设备初次启用并充入保护气体时，以较大的压力通以较大流量的保护气体，同时打开设备各顶盖板、加热室盖板上的放气阀，以排除窑内衬所吸收的氧气，保证合成室内的气氛要求。
3.2 抗腐蚀技术
磷酸铁锂电池材料在合成过程中会产生腐蚀性气体(主要是NH3 和H2O)，在高温下对炉衬材料和加热元件的损害非常强烈，故制备设备必须解决腐蚀气氛下的加热元件和内衬的抗腐蚀技术。对加热元件采取特殊的保护措施———独特的马弗式加热结构，即加热元件与合成室内腐蚀气体隔离，从而防止腐蚀气体的侵入，同时加热室通有保护气体进行保护，使加热元件的使用寿命大大延长，降低用户的使用成本。
3.3 热场模拟分析技术
电池材料制备设备的开发热工计算是关键。然而各种耐火材料的理化指标与实际的使用条件差距较大，计算非常复杂，很难做到精确，因此需要对各种不同的使用条件下实际的热场进行模拟，建立科学的模型进行分析，掌握热场温度变化的关键，提高制备时温度的精确性和一致性，更加有效地利用热能。对磷酸铁锂电池材料而言，其电性能指标取决于在制备设备中的合成质量，即制备设备中的反应温度、反应时间和反应气氛三大要素。这三者之间是相互关联又相互制约的，即制备设备必须按一定的合成制度对材料进行合成。合成制度是根据材料制备工艺要求并考虑到热工、经济等方面因素而制定的工艺技术，它包括：温度制度、气氛制度和压力制度。本设备采用新的自动控制方式和方法来控制制备设备同一断面的温差，并设计相应的控制系统和控制软件，使热场温度、气氛控制更精确和稳定，制备设备自动控制程度更高。
4 效果
2006 年，中国电子科技集团公司第四十八研究所根据某知名锂离子电池材料生产企业的特殊制造工艺，开发了磷酸铁锂正极材料连续式制备推板窑，在国内首次实现磷酸铁锂正极材料的连续式生产。我们研发的制备设备具有合成工艺先进、产品成本低、设备运行稳定、温度气氛均匀和产能大等特点，其生产工艺和合成技术均属国内首创，处于国际先进水平，填补了国内空白。目前，我们已完成中试，通过该设备所制得的LiFePO4正极材料可逆容量高达155 (mA²h) /g 以上，大电流性能十分优良，10C 放电时，放电容量在97 (mA²h)/g 以上。高温性能更佳，采用C/10 倍率的电流充放电时可逆容量达161 (mA²h)/g，且循环过程中容量衰减甚少。采用该工艺技术和制备设备我们成功地实现了LiFePO4 的批量生产(产量可达120 吨/ 年)。测试结果表明，中试生产的材料性能与实验室制备材料的性能是一致的，从而使该材料走向产业化应用迈出了关键一步。
5 发展趋势
大规模连续式制备代表了磷酸铁锂材料制备的发展方向，今后对磷酸铁锂制备设备的研究以下几个方面值得我们的重视：磷酸铁锂制备时的特殊气氛要求，制备设备气密结构设计技术和气氛净化方式的研究;炉衬材料和加热元件的抗腐蚀技术研究;既能提高材料电导率又能降低材料粒径的制备工艺及制备设备的研究;纳米级磷酸铁锂正极材料的制备技术研究等。总之，今后对磷酸铁锂材料的研究工作将集中于通过合适的制备设备、制备工艺和元素掺杂的方法改善其电子电导率。正是由于磷酸铁锂低廉的价格和与钴酸锂不相上下的电化学性能，使其有望在对安全性和温度要求较高的动力型二次电池领域获得广泛应用，磷酸铁锂动力电池材料制备设备的研究也将会得到长足发展。
三、LiFePO4 / C 制备工艺的优化及其性能 1 引 言
正极材料是决定锂离子电池性能的关键因素,目前90 %以上的锂离子电池的正极材料都是用钴酸锂(LiCoO2 ) ,由于钴资源有限且有毒、价格昂贵、存在一定的安全问题等不足,不能满足人们的需要;镍酸锂 (LiNiO2 ) 虽然容量较高、自放电率低,但是材料制备困难;尖晶石型锰酸锂(LiMn2O4 ) 虽然具有良好的耐过充能力,但是由于锰在电解液中会溶解,且其高温循环性能差等不足限制了其实际应用。1997 年,Goodenough 科研小组首先报道了具有橄榄石结构的磷酸铁锂(LiFePO4 ) 能够可逆地嵌入和脱出锂离 子,LiFePO4 就以其低廉的价格、良好的循环性能、安全无毒、较高的理论容量、原材料来源广泛等优势,引起电化学工作者的广泛关注。LiFePO4 的理论比容量是170mAh/ g ,其理论真实密度是3. 6g/ cm3 ,Fe2 + / Fe3 + 相对金属锂的电压是3. 4V ,具有非常平稳的充放电平台。本文应用液相共沉淀法联合固相焙烧法来制备LiFePO4 / C 复合材料,以材料首次放电比容量为考察标准通过正交实验来优化制备工艺,并对材料的理化性能和电化学性能进行了测试。
2 实 验
2. 1 磷酸铁锂的制备
以硫酸亚铁、磷酸二氢铵、氨水为原料,柠檬酸为分散剂,用共沉淀法通过严格控制体系的p H 值、物料流速、搅拌速度和反应体系温度等来制备球形磷酸亚铁铵,充分洗涤和干燥后按一定的x (Li) ∶x ( Fe) 与碳酸锂混合,再加入适量的葡萄糖,在高速球磨机上进行球磨,然后将球磨好的样品置于预抽真空高温炉中进行高温焙烧,用N2 气保护,控制升温速率为5 ℃/ min ,恒温一段时间后,在炉中自然冷却,得到LiFePO4 / C复合材料。
2. 2 材料性能测试与表征
用日本Hitachi 公司S2550 型扫描电子显微镜(SEM) 观察合成产物颗粒的形貌,采用日本理学D/MAX2PC2200 X 射线衍射仪(Cu 靶,λ= 0. 15405nm)对产品进行物相晶体结构分析, 电压40kV , 电流20mA ,扫描范围为10～60°,扫描速度2°/ min 。用北京第二光学仪器厂WQF2510 型傅立叶变换红外光谱仪(F TIR) 测试产品的组成,分辨率为4cm-1 ,扫描范围为400～4000cm- 1 。2. 3 电化学性能测试
用涂布法制备正极片,将得到的LiFePO4 与乙炔黑、PVDF 按80 ∶15 ∶5 的质量比搅拌均匀,以无水乙醇为溶剂,混合成浆料,然后将浆料涂布在铝箔上,充分干燥后制成正极片,以金属锂为负极,Celgard2400聚丙烯多孔膜为隔膜, 1mol/ L LiPF6 / EC2DMC(体积比为1 ∶1) 为电解液,在充满Ar 气的手套箱中组装成电池,将试验电池置于BS9300 型充放电仪(广州擎天实业有限公司) 上进行电化学性能测试,充放电电压范围是2. 2～4.2V 。 3 结果与讨论 3. 1 正交实验
在单因素分析实验的基础上,为得到以球形磷酸亚铁铵为前驱体用固相焙烧法制备LiFePO4 的最佳工艺条件,考察了球磨时间、x (Li) ∶x ( Fe) 、葡萄糖用量、焙烧温度和时间对材料首次放电比容量的影响,因此设计了水平正交实验。从正交实验的结果来分析,在一定的实验条件下,随着焙烧温度的升高,材料的首次放电比容量先升高后减小,当温度过低时,不利于LiFePO4 的生成,含有少量的杂质相,当温度过高时,颗粒变大,存在烧结的现象,降低了材料的离子扩散速率,影响材料的放电容量;焙烧温度一定时,随着球磨时间的增加,材料的首次放电比容量增加,因为球磨时间直接决定反应物料间混合的均匀程度和颗粒的大小; Fe 过量时,材料中会含有Fe 的杂相,而Li 过量时,也会产生Li2O 相,考虑到锂在高温时会挥发造成损失,所以在实验过程中适宜的x(Li) ∶x ( Fe) = 1. 02 ∶1. 00 ;焙烧时间过短,晶体生长不完全,会产生大量的晶格,影响材料的比容量,焙烧时间过长,生成粒径较大的颗粒,增加了Li + 在LiFePO4体相中的扩散路程,降低材料的比容量;葡萄糖用量决定产品中的含碳量,碳包覆虽然能够提高材料的电子导电率,但也会降低材料的振实密度,所以葡萄糖的适宜用量是反应物料质量的6 %。
3. 2 材料的表征
在最佳工艺条件下进行实验,得到LiFePO4 / C 正极材料,其振实密度为1. 61g/ cm3 。该工艺条件下所得到的样品以球形和类球形颗粒为主,平均粒径为2. 0μm。 3.3 材料的电化学性能分析
非常平稳的充放电电压平台,其充电平台和放电平台分别为3. 4～3. 5V和3. 3～3. 2V。电流密度为0. 1C 时首次充电容量为163. 4mAh/ g ,放电容量为147. 6mAh/ g ,首次充放电效率达到了90. 3 % , 放电容量达到了理论容量的86. 8 %。随着电流密度的增加,材料的放电容量随之减小,当充放电电流密度为0. 5和1C 时,材料的放电容量分别为136.7 和122. 3mAh/ g。原因可能是电流密度的增加,使得Li x FePO4 / Li1 - x FePO4 的界面面积不断缩小,电极的极化效应增加,从而导致比容量的下降。在0. 1C 电流密度下,循环50 次之后,其容量为142. 8mAh/ g ,其容量保持率为96. 7 %,在0. 5C 电流密度下,循环50 次后,其容量为127. 3mAh/ g ,容量保持率为93. 1 % ,在1C 电流密度下,循环50 次后,其容量为106. 6mAh/ g ,容量保持率为87. 2 %。说明在该工艺条件下,材料具有良好的循环性能。在室温时,样品在0. 5C 的充放电电流密度下,其首次放电比容量为136. 7mAh/ g ,当温度提高到60 ℃时,材料的首次放电比容量增加到163. 8mAh/ g ,为理论比容量的96.4 % ,比在室温下提高了27. 1mAh/ g ,提高材料的使用温度,有利于增加锂离子的扩散速率,从而提高材料的比容量。这也说明LiFe2PO4 正极材料具有优越的安全性能,能满足动力电池在高温下使用的要求。常温下样品在低电流密度下(0. 5C) ,循环20 次之后, 其容量从136. 7mAh/ g 下降到132. 5mAh/ g ,容量保持率为96. 9 % ,提高电流密度(1C) ,再循环20 次之后,其容量从120. 8mAh/ g 下降到114. 9mAh/ g ,容量保持率为95. 1 %;而在温度为60 ℃时,在低电流密度(0. 5C) ,循环20 次之后,其容量从163. 8mAh/ g 下降到161. 5mAh/ g ,容量保持率为98. 6 % ,提高电流密度(1C) 时,再循环20 次,其容量从154. 4mAh/ g 下降到151. 2mAh/ g ,容量保持率为97. 9 % ,这说明在高温下,材料的循环性能比室温好。
4 结 论
(1) 以磷酸亚铁铵为前驱体合成出LiFePO4 / C正极材料。
(2) 在单因素实验的基础上,通过正交实验得到最佳工艺条件为: 球磨时间为7h , x(Li ) ∶x ( Fe) =1. 02 ∶1. 00 ,葡萄糖用量为反应物料质量的6 % ,焙烧温度为700℃,焙烧时间为10h 。各因素对材料的首次放电比容量的影响顺序是: 焙烧温度、球磨时间、x (Li) ∶x ( Fe) 、焙烧时间、葡萄糖用量。
(3) 在最佳工艺条件下,材料的振实密度达到1. 61g/ cm3 ,室温下在0. 1 、0. 5 和1C 放电电流密度下首次放电比容量分别为147. 6 、136. 7 和122. 3mAh/g ,循环50 次后容量分别为142. 8 、127. 3 和106. 7mAh/ g ;在60 ℃放电电流密度为0. 5C 时,其首次放电比容量高达163. 8mAh/ g ,比室温下提高了19. 8 %。
第七章 动力锂电池生产工艺概述
一、动力锂电池生产设备
1、锂动力电池动态筛选设备
解决电池组匹配问题，筛选出早期有内在缺陷的不合格品，从而使每个单体电池能具有合格的循环使用寿命。筛选设备与化成分容设备融合在一起，筛选时间比化成分容略长一些，但不会过长，筛选规模依投资规模而定，单路柜机插板式结构，数十路、成百上千路均可以，彼此独立控制，可灵活扩展。筛选条件是在模拟工况充放电环境下测量单体电芯的充放电工作平台和动态内阻，除了原有的静态参数作为配组的依据外，还增加了工作平台和动态内阻匹配标准，如此下来，现有的许多电池生产企业所生产的单体电芯均达不到汽车动力电池的使用标准。
2、动力电池组PACK 规范工装设备
举全国之力想借助这次能源危机掌握技术主动权，一方面解决国内能源短缺问题，另一方面还可以通过技术产品输出再次获得丰厚的经济收益，目前正紧锣密鼓地制定汽车动力电池的尺寸规格及PACK 规范，争取在国际上掌握标准制定的主动权，我们的竞争对手主要是**，在PACK 规范方面具有独特的技术创新。动力电池组PACK 规范的核心内容是封装的标准化，该标准必须以保证品质为前提，将动态筛选出的单体电芯经过高效低成本的工装设备进行封装，同时兼顾快速质检、BMS接驳、维修保养更换三大操作平台，并在整个PACK 过程中，有效保障安全生产和高生产率。工装设备是在我们专有技术的基础上定制完成的，全部由自己设计加工制造。
3、快速质检设备和寿命测试设备
动力电池组PACK 成品出厂前必须进行整体全面质检，因为PACK 成品不但包含数只动力电池，还有动态一致控制的BMS 系统，质检的目的是全面检验成品的整体性能，把好出厂前的最后一道质量关。快速质检设备不同于有台架的动态筛选设备，重点验证BMS 控制能力和单体电芯基本参数是否发生异变(因后期操作引起)，设备要求快速判定，以便提高生产效率，该设备可以制备数台同时质检。寿命测试设备是了解PACK 成品真正性能的重要一环，该设备往往在PACK 成品大批量投产前就必须投入运行，其特点是自动化程度高，带有能量循环再利用特性，无人值守的安全机制，以及海量数据存储和全程数据分析功能。
以上这些生产设备我们经过数年努力已经能全部自制，不但摆脱了国外的技术控制，而且还大幅度降低了购置成本，至少节约设备投资数倍。
二、动力锂电池工艺流程
PACK 成品由三部分构成，即电池组、BMS 和固定架外壳，其中固定架外壳由应用的具体结构来决定，涉及到整车的位置、配重、充电接口、通风管道布置以及空间立体尺寸等，这需要与具体车型进行匹配，在承揽加工前必须事先双方确认好相关设计图纸，不能有任何差错。不同的PACK 成品，对充电机、充电站、充电器的要求会有所不同，为了在社会上全面普及使用，必须具有最大范围的充电条件兼容能力，为此我们在BMS 技术方面做了大量的创新工作，力求充电机构简单、安全、可靠，在不影响动力电池组使用性能的条件下，可以直接家庭充电，也可路边、停车场地面插座刷卡充电(全自助方式)，大大降低充电机构的建设成本，使充电机构成为停车场基本配套设施变得简单易行，这在新能源汽车的推广使用方面至关重要。只要用户有需求，新能源汽车路边充电时间可以缩短至20 分钟，我们目前设计的PACK 成品已经能达到这个水平。
第八章 电动汽车用驱动电机的现状及发展趋势
一、 引言
我国汽车工业的发展面临着来自能源安全、环境保护和气候变化等可持续发展要求的多重挑战。随着近几年汽车保有量的快速增加，汽车能源消耗增长呈现加速趋势，进一步加剧了我国石油供需矛盾。在当前石油资源日益紧张，价格不断攀升的国际形势下，发展电动汽车特别是混合动力汽车是缓解我国石油资源短缺现状的有效途径，也是增强我国汽车工业核心竞争力的重大战略举措。经过“八五”、“九五”规划的实施，特别是“十五”国家863 电动汽车重大专项,我国已实现了官、产、学、研的资源整合,具有了电动汽车用驱动电机系统自主研发能力。在国家“三纵三横”总体布局中(如附图所示),驱动电机及其控制系统被列为“三横”中的共性技术之一。
二、 电动汽车用驱动电机系统的特点及分类 电动汽车对驱动电机系统的要求至少包括： (1)基速以下输出大转矩，以适应车辆的启动、加速、负荷爬坡、频繁起停等复杂工况;
(2)基速以上为恒功率运行，以适应最高车速、超车等要求; (3)全转速运行范围内的效率最优化，以提高车辆的续驶里程; (4)结构坚固、体积小、重量轻、良好的环境适应性和高可靠性; (5)低成本及大批量生产能力。
电动汽车最早采用了直流电机系统,特点是成本低、控制简单,但重量大,需要定期维护。随电力电子技术、自动控制技术、计算机控制技术的发展,包括异步电机及永磁电机在内的交流电机系统体现出比直流电机系统更加优越的性能,目前已逐步取代了直流电机控制系统。特别是借助于设计方法、开发工具及永磁材料的不断进步,用于驱动的永磁同步电动机得到了飞速发展。电动汽车中常用的交流电机主要有异步、永磁、开关磁阻三大类型，其特点如表1所示。
表1 电机比较
其中,异步电机主要应用在纯电动汽车(包括轿车及客车),永磁同步电
第四篇：中国发展汽车产业的外部环境分析
曹建海
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汽车产业包括汽车制造业、汽车批发零售业、汽车服务业三个门类。汽车产业发展的外部环境涉及的因素很多，如经济、政治、技术、生态环境等诸多方面。借鉴麦克尔?波特的“钻石”体系，归纳了生产要素供给、需求条件、相关产业支持、企业结构和产业竞争状况、经济发展阶段、政府政策等六个方面的因素。以下分别展开分析。
一、充裕且高质量的生产要素供给
完备而低成本的生产要素供给是汽车产业发展的基础和前提。
目前我国汽车劳动力供给较为充裕且价格便宜，这构成了中国汽车产业发展的最重要的基础之一。然而，我国的汽车产业发展与其所需要的劳动力结构存在较大偏差。目前，我国汽车行业存在着从业人员的整体知识水平不高，生产力水平相对较低的严峻现实。随着汽车工业的快速发展，有关汽车的研发、制造、销售等人才需求量大增。
然而，与充裕的劳动力条件相比，我国汽车产业中企业家人才极为匮乏，成为制约我国汽车工业发展的一个主要障碍。当然所谓汽车行业的风云人物，多为政府任命的行政官员，缺乏企业家所需要的产业预见力、个人信念和冒险精神。因此，培养并引进中国汽车产业的企业家队伍，是未来时期的一个重要的战略重点。
当前，汽车制造技术起步低、自主开发能力弱是中国汽车工业发展的最大障碍。总的来看，目前中国的汽车企业只能做一般性的技术开发，与发达国家在产品开发上的差距明显大于生产方面。
汽车工业初始资金需求量巨大，因而是一个规模经济十分明显的行业。但由于我国汽车工业产业政策长期保护国内企业，我国汽车企业资金规模普遍很小，且大量企业只掌握一般汽车加工技术，最重要的产品研发、设计等核心技术反而未获重视，因而短期内根本毋需投入大量资金致力产品开发。目前中国发展汽车工业并不存在资金问题，关键是缺乏必要的具有国内品牌和设计、制造技术。
二、不断成长且规模较大的本国汽车市场需求
根据2000-2003年的增长惯性，假定2004-2010年汽车保有量按16%的速度增长，则到2010年我国汽车保有量将达到6735万辆左右。另外，假定新增汽车需求量与汽车保有量呈线性关系，如果汽车更新量为汽车保有量的6%，我们可以推算出2010年汽车的年需求量将达到1333万辆左右。市场规模对产业发展的影响是，市场吸引将使汽车产业链中的诸多环节，如整车装配、部分零部件生产和研究开发等具有规模经济效应，形成专业化优势，而且为众多的跨国公司和相当数量的内资企业提供了充分的市场空间和竞争结构。 不仅如此，消费者对产品的极端挑剔，也会迫使汽车厂商不断开发新的产品、应用大幅度降低生产成本的生产经营体系，这对提升
我国汽车产业的结构十分有利。
三、健全的相关和支持产业
一般而言，当上游产业具有国际竞争优势时，可以使下游企业在来源上具有及早反应、快速、有效率、甚至降低成本的优点。与上游的相关产业相比，汽车整车企业的运用能力更为重要。由于我国汽车零部件行业发展水平较低，在很大程度上拖累了下游的汽车整车业，需要通过扶植政策促进其尽快向全球供应商的角色转变。
当代的国际经济竞争是产业集群的竞争。地方产业集群不仅构成当今世界经济的基本空间构架，还常常是一个国家或地区竞争力之所在。目前，我国已经初步形成了东北地区、京津地区、长江三角洲、珠江三角洲、湖北重庆等汽车产业集群，对于打造汽车产业发展所需要的相关和支持产业体系将产生积极而深刻的影响。
四、良性的企业结构与产业竞争
提升汽车产业竞争优势，一般来说有如下要求：第一，要求企业具有全球视野和国际化的战略;第二，要求企业和个人都有明确的目标，并保持对产业的忠诚度;第三，要求国内市场处于活跃的竞争状态，使企业从主动性客户、转换不利因素等要素中产生竞争优势;第四，不断有新的竞争者进入;第五，公平的贸易和投资政策，不存在各种人为制造壁垒的关税、配额和反倾销行为。
20世纪90年代以来，经济全球化的进程显著加快。作为典型的全球化产业之一,汽车的全球化体现在:第一，汽车产业链的全球性配置;第二，汽车企业之间的大规模重组。但是，由于长期以来，中国实行汽车贸易的管制政策，对来华投资的外国企业实行限制政策。这些政策虽然保护了国内汽车企业免受国外产品的直接冲击，但竞争不足的环境使国内企业失去了竞争的动力和能力。要推进我国汽车产业国际竞争力的提高，要求政府应创造条件促进汽车产业的国内竞争环境的真正形成。
五、充分利用当前经济发展阶段所面临的重大机遇
经济发展阶段所面临的机遇是影响一国产业竞争优势的可变因素。目前，住宅、汽车、城乡基础设施建设等产业以及为生产和生活提供支持的服务业，正在成为我国新一轮经济增长期的高增长行业。其次，目前几乎所有的汽车跨国公司为中国汽车产业的良好投资前景所吸引，纷纷在中国本土设立生产基地和产品供销体系，并积极开展各种形式的汽车资产重组活动。如何处理好与政府、汽车跨国公司、本土汽车企业之间的战略关系，是关系中国汽车产业能否实现跨越式发展的关键问题。再次，随着全球能源供应局面的日益紧张，传统燃油价格呈长期上涨的趋势，而以燃料电池为代表的新能源和可再生能源随着技术开发的加深和商业化模式的逐步形成，正在
日益成为一种重要的汽车动力形式。如果能够把握好燃料电池产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。
六、通过微妙的、观念性的政策影响汽车产业发展
对于发展汽车工业，我国政府一直扮演着主导产业发展的角色。然而实事证明迄今为止的产业政策对于提升我国汽车产业基本上失败的，新的汽车产业发展政策也事实上与市场化、提升汽车产业竞争力不相容的。那末，在发展我国汽车产业方面，政府政策应当怎样发挥作用呢?政府制定产业政策的主要目标是发展提高生产力的人力资源和资本、培植产业集群和实施区域开发计划、激励企业竞争和鼓励企业的国际化经营。对于发展汽车产业形成的外部性问题，如能源、交通、环境、政府管理等方面，政府负有重大责任。
第五篇：武城县汽车及汽车零部件产业调研报告
武城县经济委员会
为全面掌握我县汽车及汽车零部件产业重点企业发展现状、存在问题，深入了解企业创新能力、发展前景及下一步发展计划，规范行业竞争，针对企业实际制定切实可行的扶持政策，帮助我县重点企业做大做强，8月23日-30日县经委组织调研组对我县齐鲁汽车、新明公司、真元水兴公司、水星集团等12家具有行业代表性的生产企业进行了现场调研，形成调研报告如下：
一、产业发展概况
(一)产业规模及代表性企业。初步统计我县共有汽车及汽车零部件企业50家，其中注册资金1000万元以上的14家，依次为：真元水兴1400万美元、龙祥橡塑8000万元、齐鲁汽车7000万元、水星集团5000万元、陈氏集团5000万元、北辰复合材料4586万元、派森科技3600万元、宇驰车业3600万元、武豪汽车密封件3550万元、晨光橡塑3000万元、新通橡塑3000万元、新明玻璃钢2000万元、中远玻璃钢1180万元、新明复合材料1000万元。
(二)重点企业上缴税金情况。2010年上半年该产业上缴税金100万元以上的企业6家，依次为：水星集团1457万元、龙祥橡塑488万元、真元水兴354万元(出口退税前)、
晨光橡塑136万元、武豪汽车密封件123万元、陈氏集团105万元;50万元以上的企业4家，依次为：新明玻璃钢93万元、新通橡塑76万元、中远玻璃钢65万元、德兴橡塑制品53万元。
(三)行业分类。根据行业特点可以初步细分为汽车整车生产、橡塑及密封条生产、玻璃钢外饰件生产、金属制品生产等4类生产企业。其中汽车整车生产类有齐鲁汽车、宇驰车业、新明公司等3家企业;金属制品类有真元水星(铝轮毂)、晨光橡塑(汽车减震器)、水星集团(升降器、金属配件)等5家企业;玻璃钢外饰件生产类有新明公司、中远公司、北辰公司、宏烨公司等6家企业;橡塑及密封条生产类有水星集团、龙祥公司、武豪汽车密封件、德兴橡塑制品、新通橡塑、陈氏集团等30多家企业。
二、各行业及重点企业发展现状、存在问题和相应对策
(一)汽车整车生产类行业。
1、行业发展现状。我县整车生产工艺是在原武城旅行车厂基础上延伸而来，主要是采用手糊玻璃钢车身，外部采购汽车底盘、发动机、座椅等配件组装而成。目前齐鲁客车是该行业中的龙头企业，主要生产7米以下常规汽车，设计产能3000辆，产品定位为供应城乡客运和“村村通工程”。公司具备较强研发能力，技术中心已取得国家公告22项，正在开发混合动力客车、纯电动汽车、13.7m超豪华大型卧铺客车、轿车、新能源公交客车等新产品。天然气公交车正
式下线并顺利取得国家发改委公告。新能源客车项目已经全面推进，第一批新能源客车已经下线，即将交付世界太阳城大会。公司计划2010年实现新能源客车批量化生产，2011年建成新能源客车整车生产线。齐鲁客车和新明公司均具备生产小型电瓶车的能力，由于国家尚未公布该车型的制造标准，当前我县电瓶车主要销往城乡结合部，主要客户群为中老年人、和部分妇女。此外新明公司生产的“倒三轮”车型具有出口能力，产量较低，预计全年外销100辆左右。宇驰车业主要生产老年代步车(摩托三轮，均价1.1-1.2万元)，2010年1-7月份共销售1700台左右，预计全年可销售3000台左右。
2、龙头企业存在问题及面临机遇分析。齐鲁客车公司2010年截止目前共销售7米以下常规汽车300台左右，平均售价10万元;为世界太阳城大会研发的新能源客车订单共计52台，包括10台10米纯电动客车，40台天然气客车，2台考斯特，其中第一批即将交付使用。截止目前常规客车和新能源客车共计实现产值6000万左右。
总体来看齐鲁汽车常规客车业务当前存在的主要问题是销售网络不健全。其主要原因一是公司产品与中通、金龙等企业相比不具备明显的性价比优势;二是公司起步较晚，公交和城乡客运市场已被分割完毕，作为新兴企业较难被市场接纳。针对这一问题，公司正在从三个方面着力解决，一是进一步加强管理，提高生产效率，降低成本，提升齐鲁客车的性价比;二是加快对以山东为中心、以三北为重点市场的销售网络布局，提高在城乡公交和村村通这一特定市场的
占有率。三是开发8米、10米以上大型客车，增加产品种类，抢占当地市场份额。
齐鲁汽车新能源客车项目是公司面临的重要机遇。该项目是齐鲁客车与清华大学及南车时代公司联合研发的重点项目，所研发的新能源客车代表了当今我国最先进的技术水平。特别是借助世界太阳城大会这一平台，为新能源客车的产品知名度提高提供了最佳机遇，已经吸引了部分战略投资者与公司联系。公司也在寻求有一定市场销售网络和资本的合作伙伴。如何借用这一机遇实现公司与合作伙伴的共赢是当前一段时期的首要工作。
3、小型电瓶车的发展方向分析。当前齐鲁客车与新明公司的小型电瓶车业务均处于停滞状态。其主要原因是随着主车配件(有色金属、树脂、电瓶、电机)的价格攀升，武城小型电动车的市场销售价格已达2.7万元以上，与时风(1.7-1.8万元)、奇瑞、BYD等公司投入市场的小型车相比不具备性价比优势。根据这一具体情况，我们与企业项目负责人充分探讨，一致认为我县小型电瓶车的发展方向应该走避开常规市场，向特种车方向转型的模式。重点发展专用场地用车、特殊人群用车，目前新明公司正在研发的体育场馆清扫车已经与北京部分场馆达成合作协议。新明公司生产的“倒三轮”车型受国际金融危机影响，订单增长低于预期目标。为扭转当前困难，公司正积极与具备国外销售市场和资金实力的外资公司洽谈，探索由对方投资，我方加工制造的经营模式。
4、汽车整车生产对我县零部件产业的战略拉动作用。
我县齐鲁客车及宇驰车业对我县密封条生产、外饰件生产、金属制品生产具有明显的拉动作用。以宇驰车业为例，我县摩托三轮的配套能力已达到50%以上，以目前已经销售的1700辆整车，出厂均价
1、1万元计算，预计有800万元的配件产值留在了我县。仅中国重汽集团2009年在我县采购的汽车外饰件、密封件、橡塑件及塑料件等配件总值在10亿元以上，因此扶持壮大齐鲁客车公司做大做强，将会对我县汽车配件产业具有深远意义。
(二)金属制品生产行业。
1、龙头企业发展现状。针对该行业产品种类较多(包括铝轮毂、升降器、汽车拉线、蓄电池、其他金属制品)，目前除铝轮毂外单个产品的市场份额小，产值低的特点，调研组重点对我县该行业中的龙头企业--真元水兴公司进行了调研。该企业为韩国KWC公司(85%股份)与水星集团(15%股份)组建的合资企业，由韩方控股经营。公司与主机厂均签订了长期战略供货协议，供货方为韩系汽车企业，供销关系稳固，行业壁垒严密，主要包括北京现代、东风悦达起亚，美国及捷克现代等。公司年产能为100万只，产值可达2.3亿元;2009年全年实现产值1.6亿元，2010年1-6月份实现产值1亿元左右。
2、龙头企业下一步发展规划及当前存在的困难。公司于2010年2月份对涂装设备进行了升级改造;近期计划投入30-40万美元进口一批生产设备增加产能，进口手续已经
办理完毕。目前韩国现代汽车在俄罗斯正筹备建厂，公司计划于2011年继续扩大投资，增加产能，填补俄罗斯韩系汽车的铝轮毂市场。当前真元水兴遇到的实际困难有两个：一是随着产能的增加，企业用工初现缺乏，公司计划采取加大招工力度的方法自行解决。二是厂区西侧外墙外中间位臵有一废弃砖桥，近两年屡有小偷借道该桥进厂，希望有关部门协调拆除。
(三)玻璃钢外饰件生产行业。
1、行业发展现状和面临的主要问题及原因分析。该行业目前主要通过SMC模压和手糊两种工艺为汽车厂配套生产车身面罩、翼子板、保险杠、脚踏板、内衬板等产品。受全国卡车行业整体繁荣的带动，1-7月份我县新明、中远、北辰等外饰件生产企业销售额同比增长70%左右，自8月份始进入主机厂销售淡季，主要产品销量有所下降，预计9月中旬订单将开始入序增加。
我县外饰件生产企业主要面临的困难是行业内竞争激烈，产品毛利润逐年降低。其主要原因是：该行业相对科技含量较低，设备引进、人员培训简单，形成了行业壁垒不高的局面，我县主要外饰件企业主要产品趋向同质化;同时由于受产品运输成本限制，我县外饰件企业的主要供货对象局限于我省卡车企业，主要客户趋向同一化。该行业相对竞争激烈，行业内彼此压价现象突出;我县外饰件企业的新产品
周期仅为3年左右，各重点企业均面临着新产品开发压力。
2、龙头企业发展现状及下一步发展规划。新明公司起步早，是我县汽车外饰件行业中的龙头企业，已形成年产10万台套汽车外饰件的生产能力，目前主要为济南重汽卡车集团、一汽、二汽、徐工集团供货。该公司拥有技术人员50余名，研发车间一栋，拥有大型模压机十几台，及三维坐标仪、测厚仪、硬度计等检测设备，具备较强研发能力，其中参与研发的2010版重汽新车型系列配件已经为主机厂配套16000辆。1-7月份新明玻璃钢和新明复合材料公司共上缴税金137万元，预计全年可上缴税金274万元。公司当前一方面致力于巩固老客户的战略合作;另一方面着力于和总参合作，开发玻璃钢防空门，该产品属于人防产品，用途广阔，科技含量高，工艺复杂，生产资质要求多，行业壁垒高，项目前景广阔。目前研发工艺已趋于成形，相关手续正在办理，预计2011年开始投资，投资额1亿元左右，项目建成后，公司将扭转产品毛利润低的困境，当年可实现产值3亿元。
3、提高行业竞争力的对策。一是发挥行业协会作用，改变大而全的发展模式，走差异化、分工合作的发展模式，规范我县企业竞争。行业协会本着引导行业内企业重视分工、强化合作，避免产品同质化、销售渠道同一化的原则协调企业发展。首先发挥行业内除核心技术之外的资源有偿共享模式，引导企业间通用模具有偿使用，鼓励企业间加工合
作，避免企业大而全的发展模式。其次协会协调行业内企业制定行业产品标准，制定非核心产品的竞标价格区间，同时制定对无序竞争企业的资源有偿共享限制措施。再次利用定期召开行业内会议，公布近期不正当竞争案例，强化舆论引导。二是引导企业加强核心技术保密，构筑行业壁垒，延长新产品利润周期。例如我县宏烨汽车玻璃钢制品公司与上海一家研发企业建立了长期战略合作关系，所生产的汽车外饰件直接参与了北方奔驰重型汽车新车型的开发，产品具备核心技术，采用了最前沿的工艺，与北方奔驰公司签订了独家供货5年的协议。同时该公司在天津设立了销售公司，销售渠道进一步拓宽。这种研发、销售“两头在外”的发展模式避开了与我县同行业内企业的无序竞争，从而延长了企业产品的利润周期。
(四)橡塑及密封条生产行业。
1、行业发展现状。该行业集中了我县水星集团、龙祥公司、晨光公司、武豪公司、新通公司、陈氏集团、德兴橡塑等重点企业，2010年1-6月份以上7家企业共计上缴税金2438万元，是我县汽车零部件产业中最为重要的组成部分。整体来看该行业仍为我国的朝阳产业，重点企业每年的增长率均保持在30%以上。
2、龙头企业发展现状及下一步发展规划。山东水星集团是该行业中的龙头企业，与我县其他橡塑及密封件生产企业相比，该企业具备“大而全”的特点。公司主导产品为橡
胶(橡塑)密封系列、橡胶件、塑料件、各类胶管、内饰件、汽车铝合金轮毂、玻璃升降器等，其中橡塑系列产品所占份额最大，年生产能力达12000吨。生产工艺和作业管理达到行业先进水平，先后通过ISO900
1、QS9000、ISO/TS16949等一系列国际质量体系认证。公司已与长春一汽、东风汽车公司、北京现代、北汽福田、中国重汽、沈阳金杯、宇通等60多个汽车制造厂家建立了稳定的配套关系。2010年1-6月份共计完成产值2.2亿元，预计全年可实现产值3.5亿元，上缴税金2500万元左右。公司2010年1-8月份完成投资800万，新建车间4栋共计8000㎡。水星集团下一步的发展规划是，在提高现有产能，创造更多产值的基础上，汽车配件业务横向发展，即投资高附加值的电子产品(倒车雷达、导向仪等在谈项目);橡胶产品业务纵向发展，即投资工程橡胶和医用橡胶(正在开展项目，当前业务量较小)。
3、行业发展遇到的最新问题与对策。一是汽车配件属地化生产将影响我县的税收。随着我国汽车整车行业的不断整合，目前一汽、二汽、福田、上汽、长安等五大集团逐渐占据了全国汽车市场份额的70%左右。为降低采购成本，五大汽车集团均实施了培育属地战略供应商的策略，对部分外地配件供应商设臵了招投标障碍。同时为降低运输成本到主机厂所在地投资建厂或承包车间也成为当前配件厂与主机厂加强合作的趋势。水星集团在长春与一汽、在北京与福田
均建立了公司。汽车配件属地化生产这一发展趋势必将对我县税收产生分流。为了顺应配件厂紧靠主机厂这一客观要求，又要留住税收这一主观愿望。我县水星集团正在探索一条由双方投资建厂再由武城公司承包经营的方式，将税收纳入到武城的新模式。这一模式相对企业来说增加了运营成本，客观要求政府部门给予全力引导。二是人才瓶颈愈发制约了企业发展。通过在企业的座谈，我们发现当前毕业大学生最想留在大城市，依次是省会城市、区域城市、县城。能回到县城的先要考公务员，再考事业编，最不想就是上企业。落到企业的大学生十分不稳定，一有机会就跳出企业。此外作为企业来讲，不可能一开始就按照学历来开工资，一个大学生必须有一个从实习逐渐转变成技工的过程，工作待遇的提高是渐进的。企业与大学生的这一矛盾实际是谁为过渡期付高费的问题。为此，建议尽快实施为企业招收人才的措施，由政府负担引进人才的部分待遇。此外，调研中发现我县水星集团、龙祥公司、晨光公司等企业均缺乏高级产品研发人才(如三维设计人才)，高级人才的引进已不是单纯的工资待遇问题。企业工作环境辛苦和我县服务业发展滞后成为了首要问题。为此建议，鼓励企业将研发机构外移，在武城只保留生产基地的位臵。目前我县水星集团已经将部分研发能力移至北京、长春等大城市，既满足了高科技人才对生活环境的需求，又保持了企业研发队伍的稳定。