南方航空投资分析报告
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第一篇：南方航空投资分析报告
南方航空投资价值分析报告
目录
第一部航空业宏观分析 第二部
第三部 行业地位分析 公司简介与经营状况
a) 公司简介
b) 经营状况
第四部 财务分析
一、经营能力分析
二、盈利能力分析
三、偿债能力分析
四、现金流量分析 第五部募集资金分析
一、募集资金投向
二、募集资金投向分析
第六部 风险因素分析
一、 经营风险
二、市场及环境变化风险
第七部技术分析
一、 短期波动预期
二、中期波动预期
第一部航空业宏观分析
一、民航业高速发展
我国民航运输业的发展现状、行业结构、特点和竞争态势民用航空业作为我国重要的基础行业，一直受到国家政策的扶持和保护。随着改革开放的实行和国民经济的迅速增长，我国民航业获得了快速的发展。尤其是民航体制改革后，我国航空运输业平均每年以高于国民经济的速度增在航空运输总量、航线网络的建设、机队的规模、机场和配套设施建设方面与建国初期和改革开放前相比，都有了翻天覆地的变化，并保持着较高水平。2007 年，我国的旅客运输量达到8594 万人，同比增长14.2%，是1978年的37.2 倍;货邮运输量达到202 万吨，同比增长18.2%,是1978 年的31.7倍;运输总周转量达到1649266 万吨公里，同比增长16.8%,是1978 年的55.2倍，年平均增长率为18.25%，增长非常迅速。2008年一季度,我国GDP 增幅达到9.9%,民航运输的各项指标也呈现快速增长的态势.一季度,民航运输总周转量为42.34 亿吨公里,旅客运输量2200 万人次,货邮运输量50.22 万吨,分别同比增长6%,14.08%和15.15%。据国际航空运输协会预测，今后25 年，中国将是世界上增长最快的航空市场。
四、寡头竞争格局初步形成
1 、中国民航业重组后形成寡头市场格局
随着中国民航总局下属的9 家航空公司组建为3 大航空集团，中国民航运输业的竞争格局发生了变化。重组将对中国航空运输市场产生深远的影响。 重组后的三大航空集团集团成员 中国南方航空(中国北方航空、新疆航空) 、中国国际航空(中国西南航空 、中国航空浙江)、中国东方航空(中国西北航空、云南航空)。从表中看出，三大航空集团占据市场绝对份额。
表1 重组后的三大航空集团 中国北方航空公司 新疆航空公司 501 180 606
34，0892947 59.9
中国西南航空公司 中国航空浙江 573 118 329
20，3251814 57.7 21% 29%
中国西北航空 云南航空 473 118 437
25，1092042 49.8 24% 25%
总资产飞机数量 航线数量 员工数量 2007年 旅客运输量 货邮运输量
旅客运输量市场份额 34% 货邮运输量市场份额 30%
五、我国民航运输业未来的发展展望 1 、宏观经济稳定，行业增长前景良好
从国内宏观经济来看，航空运输业的发展速度与国家宏观经济增长速度密切相关，受宏观经济增长及经济周期的影响非常显著，且一般高于宏观经济增长率。中国国民经济的增长、人均收入水平的提高和中国加入WTO 都会进一步增加对中国航空市场的需求。对航空运输量的需求与GDP 正相关，与人均收入水平正相关，与贸易量、学术交流和旅游业的繁荣正相关。据国际航空运输协会预测，今后25 年，中国将是世界上增长最快的航空市场。据民航总局预测，本世纪头二十年我国航空运输平均增长速度保持在10%左右，至2020 年运输总周转量将达到840 亿吨公里左右，将位居世界第二。
2、市场增长潜力大
在中国，民航业属于朝阳产业，具有广阔的发展空间。根据中金公司最近的行业报告称,中国航空与铁路客运周转量比例为21 ：79 ，与美国的95 ：5相去甚远,可以说中国民航运输业发展潜力巨大。
3 、WTO 给航空运输业带来更多的发展机遇和挑战
具体来讲,加入WTO 将会对民航业产生如下影响：
●有利于航空公司降低维修成本和航材购买成本。●有利于提高国际航线航班的载运率。计算机订座系统方面的开放，使国外航空公司的计算机订座系统与中国民航的计算机订票系统(CRS)的无缝联结。这一方面将使旅客订票更为便利，有利于提高国际、国内航空公司国际航线航班的载运率，另一方面将会使国内航空公司经营的国际航线竞争更为激烈。 ● 有利于提高航空公司的管理水平。加入世贸组织后，通过扩大交流，有利于国内航空公
司进一步学习和引进外国航空公司联盟、代码共享、市场营销和收益管理等方法，提高航空公司的管理水平，进而提高经济效益。
4、国内航空公司负担重，未来有望减负
受我国航空业政策的影响，目前国内航空公司与国外航空公司相比，企业负担偏高，其中构成国内航空公司运营成本最主要部分的航油价格明显高于境外，据统计，近三年境内航油年平均价格高出境外约32.3%;此外，国内航空公司还需缴纳民航基础设施建设基金等税费，负担较为沉重;为减轻航空公司的负担，国家目前已经出台了暂时性的行业优惠政策。同时业内对于航空公司减负的呼声越来越高。如果未来国家能为航空公司减负修订目前的有关政策，作为行业领先者的南方航空将会实现更为高速的业绩。
第二篇：南方航空（600029）投资价值分析报告
公司概述
公司是国内最具规模的航空承运人
拥有飞机架数和航线数最多
2002年，民航总局批准民航业重组，并成立南航集团、国航集团和东航集团。南航合并北方航空和新疆航空，继续保持持续数年的国内市场领先地位。目前，南航是国内运输飞机最多、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司，经营着包括波音77
7、7
47、7
57、737，空客A330、
321、320、
319、300在内的客货运输飞机300余架，国际国内航线600余条,形成了以广州、北京为中心枢纽，密集覆盖国内，全面辐射亚洲，连接欧美澳洲的强大航线网络,通往全球152个大中城市。
国内运输量遥遥领先
在国内、国际和地区(港澳)三类航线上，三大航各有所长。国航在国际航线上独占鳌头，东航强在地区航线，而南航则在国内市场中处于遥遥领先的地位。2006年，南航国内航线总周转量达到62.6亿吨公里，大大超过国内其他航空。根据波音公司和空客公司的预测，未来中国将是全球增长最快的航空市场之一，而且现有规模已仅次于美国居全球第二。南航作为最大的国内航空市场承运人，必将受惠于国内航空市场的持续景气。
客座率节节攀升，客公里收入稳中有升
近年来，公司业务量增长迅速， 2002-2006年总周转量(RTK)和旅客周转量(RPK)的年均增速明显高于可用周转量(ATK)和可用座公里(ASK)的增速，使得总体载运率和客座率呈稳步上升态势(03年因非典有所下滑)。2006年，客座率创下71.7%的公司历史最好水平。
与此同时，南航的客运单位收入一直保持在较高水平，这主要源于其以国内航线为主，而短航程的国内航线的客公里收入高于长航程的国际航线。与此相反，国际货运的收益率要显著高于国内货运，在三大航中，南航国内飞机腹仓的货运占比最高，从而使得其货运收益水平低于国航和东航。目前，南航已着手改变货运业务的经营架构，未来很可能成立货运专业子公司，并大力引进全货机。
收入和成本分析
主营收入分析
2006年，公司实现主营收入470.47亿元，其中运输收入占97.6%，其他收入占2.4%。在运输收入中，客运占92.2%，货运占7.8%。国内客运是公司最主要的收入来源，占总客运收入的82.2%。从1998―2006年间来看，2003年由于SARS导致主营收入同比略有下降，客运收入与02年相比基本持平，其余各年主营收入和客运收入均有稳步增长，尤其04-06年间，年均增幅均达到40%。
横向比较显示，06年公司的主营收入略高于国航的470.06亿元，明显高于东航的368.06亿元。从客运收入的角度来看，南航以423.36亿元排名第一，远远超过国航的387.08亿元和东航的338.52亿元。
成本结构分析
公司成本主要包括航油费、起降费、人工费、折旧摊销及飞机租赁、维修费用等。其中，航油支出占最大比例。近年来由于油价快速上涨，航油占总成本(不计财务费用)的比重持续提高，06年达到创历史的35.3%，成为公司增长最快的成本项。
三大要素全面向好，
航空业步入景气周期
多因素推动航空需求强劲增长
伴随宏观经济的强劲增长、国际油价稳中有降、人民币持续升值、居民收入提高导致的消费升级，以及2008年北京奥运会、2010年上海“世博会”等一系列重大国际事项举办在即，我国航空市场再次步入快速发展的新阶段。
航空业与GDP、旅游业及对外贸易有着很强的正相关性。我们预测未来5年，中国航空总周转量的年均复合增长率将达到14.5%，增速在国际上较大的航空市场中居首位。航空公司营运效率将进一步提高
根据民航总局规划，2006-2010，我国飞机架数年均增长11.5%。考虑到特殊情况，我们测算飞机数年均增长为12.9%，低于市场年均14.5%的需求增长。运力供给低于需求增长，必然导致客座率的稳步提高，并使得票价水平更加坚挺。
我们尤其看好0
7、08年的中国航空业。由于油价高企，导致国际上对更省油的新型飞机需求大增，而大飞机供求由波音和空客公司垄断，因此新型飞机的交付到位不可能马上完成。例如，现在订购波音的“梦幻飞机”B787，最早也得到2010年之后才能交付。油价趋稳略有回落，
最大成本增量消除
国际原油价格自06年8月见顶以来，出现了迅速下滑的态势。我们认为，未来2年油价将趋于平稳并略有回落。根据中信证券预测， 0
7、08年国际原油均价(WTI)分别为6
4、61美元/桶;而国际民航组织(IATA)估计， 07年国际原油均价为63美元/桶，航油均价为75美元/桶，08年更降至70美元/桶。
人民币长期升值趋势确立，
将带来巨额汇兑收益
人民币升值对航空公司而言具有多重利好：首先，将带来巨额汇兑收益，因为航空公司都普遍拥有高外币负债;其次，人民币升值将使得购买飞机、航材及航油等按美元定价的商品贬值，从而节省购买成本;再次，本币升值将促进本国居民的出境游，而本国居民往往更多地乘坐本国航空公司。
当然，人民币升值也会使得航空公司的海外外币收入贬值。综合上述多方影响，升值对航空公司而言显然是重大利好，尤其是汇兑收益一项，将大大增加航空公司的税后利润。(见图16)
厚积薄发，
南航迎来大发展期
运力扩张稳健，支持业务量较快增长
截至06年末，南航拥有约300架飞机，居国内第一。按照公司机队引进计划，预计到08年底，公司飞机架数将超过360架，年均增长11%;飞机座位数年均增长14%;可用吨公里(ATK)年均增长14.5%，可用座公里(ASK)年均增长14.8%，增速较06年有所提高。
随着新机型到位和老飞机的引退，公司飞机利用率将逐步提高，从而推动公司运输中转量的快速增长。预测到2010年，公司总周转量将从06年的73亿吨公里增值140亿吨公里，年均递增14.6%。
营运效率有望进一步提高
随着国内航空市场的快速增长，南航的运营效率有望进一步提升，预测0
7、08年客座率将分别提高0.9、1.2个百分点至72.6%、73.8%。盈利预测模型显示，客座率每提高1个百分点，公司07年收入将增加4.23亿元，净利润增加3.5亿元，EPS增加0.08元。良好的外部环境―――油价降、汇率升
06年，公司航油支出增加39.2亿元，其中因航油涨价带来的成本增加达34.1亿元，远远超过因航油消耗量增加带来的成本增加(8.8亿元)，成为公司最大的成本增加项。
假如未来2年国际原油均价不再上涨，则意味着南航将消除最大的成本增长项。航油敏感度分析显示，在油价下跌100元/吨时，07年南航的净利润将增加2.66亿元、EPS将增加0.06元。
截至06年末，南航拥有396亿元人民币的外币净负债，2007年，我们预测公司外币净负债将进一步增加到455亿人民币。汇率敏感性分析显示，人民币兑美元升值1%，汇兑收益即达4.55亿元，增加公司净利润3.87亿元，或EPS增加0.088元。目前市场对07年人民币兑美元升值的普遍预期为4%-7%，假设升值5%，则公司EPS将增加0.44元。“三网”建设，
全面推升公司盈利能力
公司新一届领导班子上任后，进行了大刀阔斧的改革，“聚人心、定战略、推改革、强管理”，使得南航在市场形象、品牌优势和员工工作积极性等方面有了明显的改善。2006年，公司着手大力倡导建设“三个网络”，以期重构盈利模式，提升公司持续盈利能力。在当前行业基本面和外部环境全面转暖之际，公司的战略转型值得市场高度期待。
“三网建设”的内容
三个网络是指航线枢纽网络、市场营销网络和服务保障网络。公司于2006年初正式提出变革转型的目标和任务，即从2006年开始，用2-3年时间，逐步将公司现行的点对点线性运行模式，转型发展为国际化规模网络型航空公司。
按照规划，公司将以航线枢纽网络为龙头，以市场营销网络为核心，以服务保障网络为支撑，着力构建起整体有机连接、系统互动的新的航线网络格局，逐步构造广州和北京的“航班波”;大力拓展销售渠道网络和产品线，拓展高价值客户;努力构建空中到地面的完整的服务链，实现无缝隙服务。
“三网”建设的重点
突出双枢纽
公司的战略转型是围绕广州、北京双枢纽建设展开的，因此，一方面公司将做强广州基地，保持其最大基地公司的优势，另一方面公司将做精北京基地，进一步拓展北京至西南、华东、欧美、日韩的航线，扩大北京市场份额，提高市场营销能力，并逐步构建北京机场的“航班波”。
突出中转
按照规划，公司将在广州强化国内中转国内、国内中转东南亚和澳洲，在北京强化国内中转国内、国内中转欧美和日韩。目前，公司航线主要是点对点模式，中转旅客和收入很少，大大落后于国航。随着双枢纽和中转功能的拓展，公司中转收入有望获得大幅增长。突出高端客户
目前，公司的客户结构中高端商务旅客比例不高，低于竞争对手国航。在三网建设中，公司的目标客户群将适当向高端客户倾斜，大力开发个性化服务产品，吸引高收益客户，提高“两舱”上座率。
对“三网”建设的评析
枢纽网络型经营模式于上世纪70年代在北美市场启动，凭借高效、低成本、高频率等优势迅速普及到全球。目前，国际上大型航空公司几乎无一例外采用该经营模式，并取得了显著的成效。我国地域辽阔，人口众多，非常适合采用枢纽网络型经营模式，也得到民航总局等权威机构的认可和大力推广。
作为国内飞机架数最多、承载旅客数量最多和国内航线最多的航空公司，南航从点对点航线模式转型为规模网络型模式，具有得天独厚的优势和便利。特别是公司提出“双枢纽”概念，即以广州为枢纽，中转国内至东南亚、澳洲的旅客，以北京为枢纽，中转国内至国内、国内至欧美、日韩的旅客，具有较大的现实性。一旦成功实施，必然大大优化公司的机型配
比，提高飞机利用率和客座率，从而提高公司市场占有率和收入水平。
目前，枢纽网络型航空公司在我国尚处于起步阶段。我们认为，对于我国航空公司而言，构建枢纽网络型航空公司的主要困难在于：一是管理水平要求高，包括企业的团队精神和执行力、收益和成本管理能力等;二是IT等信息技术必须再上一个台阶;三是配套设施必须跟上，包括空管、机场、机务等。即使国内航空业龙头―――国航，在多年的摸索之后也不能真正称之为枢纽网络型航空公司。南航的枢纽网络化之路必然伴随着荆棘，但事在人为，南航历来就具备开拓精神，曾首开市场化之路并取得骄人成绩，市场期盼南航转型之路能同样披荆斩棘、再续辉煌。
股改评述
公司公告股改修改方案，每10股送14份欧式认沽权证，行权价7.43元(与其停盘前收盘价相同)，行权比例为2：1(即行权比例数值为0.5)，存续期为一年，结算方式为现金结算。此外，集团承诺：(1)36个月内不上市交易或转让;(2)07-09年现金分红比例50%;
(3)支持股份公司推进股权激励。
据测算，假设无风险收益率为2.79%，股价波动率为46.44%，则权证理论价值为0.623元，14份权证总价值为8.72元，流通股东相当于获得10送1.6股的对价(以前60个交易日均价5.46元计)。
公司对价低于10送3股的市场平均水平，但考虑到公司较低的对价能力和权证上市后较高的市场价格(目前认沽权证普遍溢价较高，假设权证上市后价格达到1元，对价水平即提高至10送2.56股)，我们认为该方案体现了南航集团的诚意，能基本符合多数投资者的期望值。
盈利预测
盈利预测假设
●假设公司业务量增长如图
17、图
18、图19所示;
●假设航油价格如表
2、表3所示;
●假设0
7、08年人民币兑美元年均升值5%;
●假设公司0
7、08年所得税率维持15%不变，总股本不变;
●不考虑机场收费改革;
盈利预测显示，公司0
7、08年将实现净利润8.0
6、29.24亿元，EPS分别为0.18
4、0.669元，同比有大幅增长。其中，汇兑收益分别贡献了13.7
6、23.65亿元。扣除汇兑收益后，公司净利润分别为-12.0
5、7.13亿元。
估值及投资评级
国际估值比较显示，以06年业绩为基准，目前美国航空公司的平均PB为2.21倍，平均PE为24.6倍;欧洲航空公司的平均PB为2.7倍，平均PE为26.4倍;亚太航空公司的平均PB为2倍，平均PE为26倍。
鉴于中国航空市场蓬勃发展的潜力，以及南航0
7、08年业绩的快速提升，我们认为按PE法给公司估值更为合理。以08年15倍PE的保守估值，南航的合理价位为10元。考虑到股改对价(理论值相当于每10股送1.6股，实际值相当于10送2.5股)，我们给于公司12元的目标价，维持买入评级。
风险提示
●股改方案被否决，从而不可预期地推迟;
●油价超预期上涨;
●发生战争或其他灾难性事件。
第三篇：中国航空维修业市场前瞻与投资规划分析报告
【关 键 词】航空维修业市场
【报告来源】前瞻网
【报告内容】 2013-2017年中国航空维修业市场前瞻与投资战略规划分析报告(百度报告名可查看最新资料及详细内容)
报告目录请查看《2013-2017年中国航空维修业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
在一个供大于求的需求经济时代，企业成功的关键就在于，是否能够在需求尚未形成之时就牢牢的锁定并捕捉到它。那些成功的公司往往都会倾尽毕生的精力及资源搜寻产业的当前需求、潜在需求以及新的需求!
随着航空维修行业竞争的不断加剧，大型航空维修企业间并购整合与资本运作日趋频繁，国内优秀的航空维修生产企业愈来愈重视对行业市场的研究，特别是对企业发展环境和客户需求趋势变化的深入研究。正因为如此，一大批国内优秀的航空维修品牌迅速崛起，逐渐成为航空维修行业中的翘楚!
本报告利用前瞻资讯长期对航空维修行业市场跟踪搜集的一手市场数据，全面而准确的为您从行业的整体高度来架构分析体系。报告主要分析了中国航空维修业发展概况;全球航空业的发展状况;全球航空维修业的发展状况;中国航空维修业的发展状况;航空维修技术发展状况;航空维修业主要企业经营状况;航空维修业的风险分析及前景预测;同时，佐之以全行业近5年来全面详实的一手市场数据，让您全面、准确地把握整个航空维修业的市场走向和发展趋势，从而在竞争中赢得先机!
本报告最大的特点就是前瞻性和适时性。报告通过对大量一手市场调研数据的前瞻性分析，深入而客观的剖析中国当前航空维修业的总体市场规模、竞争格局和市场发展特征，并根据航空维修业的发展轨迹及多年的实践经验，对航空维修业未来的发展趋势做出审慎分析与预测。是航空制造企业、航空维修企业、航空运输企业、科研单位、投资企业准确了解航空维修业当前最新发展动态，把握市场机会，做出正确经营决策和明确企业发展方向不可多得的精品。
本报告将帮助航空制造企业、航空维修企业、航空运输企业、科研单位、投资企业准确了解航空维修行业当前最新发展动向，及早发现航空维修行业市场的空白点，机会点，增长点和盈利点……，前瞻性的把握航空维修行业未被满足的市场需求和趋势，形成企业良好的可持续发展优势，有效规避航空维修行业投资风险，更有效率地巩固或者拓展相应的战略性目标市场，牢牢把握行业竞争的主动权。
本报告在撰写过程中得到了中国民用航空维修协会、国家经济信息中心、国家统计局、海关总署、国际信息研究所、中国商务部研究院、清华大学图书馆、以及国务院发展研究中心市场经济研究所等机构的大力支持，在此我们表示特别感谢!
特别说明：本报告中的大量市场数据，特别是企业排名数据，仅供企业经营参考用，望客户不要用于企业广告排名比较。否则，由此产生的一切后果前瞻资讯将不予承担!
特别提示：忽视剧烈变化的外部环境中出现的某些细微征兆，不能及时地随着环境变化而更新战略决策，最后导致竞争优势丧失。真正成功的企业，都自觉不自觉的对企业外部环境进行科学分析，从而制定至关重要的科学的经营战略!
前瞻真诚的祝福每一家志向远大的企业都能制定出高品质经营决策，从而有效规避行业风险，不断获得成功!
报告目录请查看《2013-2017年中国航空维修业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
第四篇：中国通用航空产业链研究及投资机会分析报告(2013版)
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中国通用航空产业链研究及投资机会分析报告(2013版)
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正文目录
第一章2013年通用航空产业链分析1第一节通用航空界定
1一、通用航空界定
1二、通用航空范围2第二节通用航空产业
4一、通用航空产业链
4二、通用航空运营
5三、通用航空制造6
四、机场基地运营7 第二章2013年全球通用航空产业链10第一节2013年全球通用航空运营10
一、全球通用航空运营10
二、美国通用航空运营1
1三、澳大利亚通用航空12 第二节2013年全球通用航空业制造
一、2013年全球通用飞机市场规模
二、2013年不同类别通用飞机规模
三、2013年全球通用飞机制造总量 14141516
四、2013年通用飞机类别结构分析17
五、2013年全球喷气式商务机企业产量18
六、2013年全球涡桨通用机企业产量19
七、2013年全球活塞式飞机企业产量20 第三章2013年中国航空制造工业背景23第一节2013年民用飞机竞争格局2
3一、干线飞机领域2
3二、支线飞机领域2
4三、通用飞机领域25第二节2013年中国航空工业布局27
一、中国航空工业布局27
二、一二航整合后布局28 第四章2013年通航固定翼飞机制造31第一节2013年市场竞争分析
31一、通航固定翼飞机31
三、外资固定翼飞机中国布局33 第二节国内重点企业分析3
5一、洪都航空工业集团3
5二、哈尔滨飞机工业集团36
三、沈阳中体轻型飞机有限公司37
四、石家庄飞机工业公司38
五、北京科源轻型飞机实业有限公司39
六、南京轻型飞机股份有限公司40
七、中航工业沈阳飞机工业集团
41八、山东滨奥飞机制造有限公司
42九、西安凤凰飞机制造有限公司
43十、中航工业贵航集团44第三节国外重点企业分析46
一、Cessna46
二、Diamond、Aircraft47
三、Cirrus、Aircraft48 第五章2013年通用航空直升机制造51第一节中国直升机产业发展历史
51一、整合仿制阶段
51二、艰难探索
52三、系列发展阶段
53四、跨越发展阶段
54五、创新阶段55 第二节2013年全球直升机市场57
一、全球直升机市场规模57
二、全球市场竞争格局58
三、2013年全球直升机保有量59
四、直升机应用领域分析60
五、未来直升机需求前景61 第三节国内直升飞机现状分析6
3一、2013年国内直升飞机保有量6
3二、国内飞机应用领域6
4三、2013年抗震救灾直升机现状6
5四、国内民用直升机市场预测第四节中国民用直升机产业现状
一、民用直升机产业概括68
二、直升机产业“十二五”规划
三、中国直升机主要研究机构第五节国内直升机制造企业分析
一、中国航空工业集团7
2二、上海西科斯基7
3三、西安西捷飞机74 66 6869 70 7
2五、滨州恩斯特龙76
六、青岛勃兰特利77 第六章2013年通用航空配套市场80第一节航空发动机及机载设备80第二节通用航空配套设施、设备8
1一、机场设备8
1二、辅助设备82 第三节通航配套服务商分析8
4一、机体维修8
4二、发动机维修8
5三、部件维修86 第七章2013年中国通用航空运营分析89第一节2013年运营企业及业务分析89
一、通用航空企业数量89
二、通用航空主要企业90
三、通用航空业务类别91第二节2013年通用航空运营市场规模9
3一、2013年通用航空机场和飞机数量9
3二、2009-2013年通用航空市场规模分析9
4三、2009-2013年通用航空市场业务结构95 第三节通航法规体系分析97
一、大陆法律97
二、行政法规98
三、民航规章101第四节行业政策及影响分析10
1一、中国通用航空的政策分析10
1(一)市场准入管理
(二)营运资质管理
(三)营运管理
(四)空中管制
二、通用航空政策的走向分析106
三、民用航空“十二五”规划通航内容107 第八章2009-2013年通用航空运营企业分析110第一节北京泛美国际航空学校110
一、企业概况110
二、基地分布11
1三、机型分析112 第二节中信海洋直升机11
4一、企业概括11
4二、业务范围分析11
5三、2009-2013年运营116 第三节中国飞龙专业航空118
二、业务范围分析119 第四节黑龙江龙垦通用航空1
21一、企业概况1
21二、业务资质12
2三、机型规模123 第五节东方通用航空公司12
5一、企业概况12
5二、业务资质126 第六节新疆通用航空128
一、企业概况128
二、业务资质129 第七节金鹿公务机有限公司1
31一、企业概括1
31二、业务资质132 第八节校验飞行中心13
4一、企业概况13
4二、业务资质135 第九节中飞通用航空公司137
一、企业概括137
二、业务范围138 第十节北京首都通用航空140
一、企业概况140
二、业务资质141 第九章2013-2017年通用航空发展前景及投资144第一节2013-2017行业发展影响因素14
4一、经济发展是保障14
4二、政策法规是关键14
5三、空域开放是条件146
四、技术创新是动力147
五、通航机场是基础148
六、通航服务站是后勤保障149
七、飞行培训业是通航的人力资源库150第二节2013-2017年通用航空市场预测1
52一、中国通用航空业发展面对的机遇与挑战1
52二、中国通用航空业的发展的政策性壁垒1
53三、通用航空业发展的运营体制壁垒1
54四、未来中国通用航空市场预测155 第三节2013-2017年行业投资机会分析157
一、行业的吸引力分析157
二、行业市场规模分析158
三、行业竞争机制分析159
四、行业重点投资领域分析160
第十章项目投资建议
第一节技术应用注意事项161
第二节项目投资注意事项163
第三节生产开发注意事项165
第四节 销售注意事项168
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第五篇：国内投资民用航空业规定
【发布单位】交通运输部
【发布文号】交通运输部令2017年第34号 【发布日期】2017-12-18 【生效日期】2018-01-19 【失效日期】
【所属类别】国家法律法规 【文件来源】交通运输部
国内投资民用航空业规定 交通运输部令2017年第34号
《国内投资民用航空业规定》已于2017年12月13日经第24次部务会议通过，现予公布，自2018年1月19日起施行。
部长李小鹏
2017年12月18日
第一章总则
第一条为了规范国内投资主体投资民用航空业，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他法律、行政法规，制定本规定。
第二条鼓励、支持国内投资主体投资民用航空业，促进民用航空业快速健康发展。
国内投资主体投资民用航空业，应当有利于巩固和发展公有制经济，有利于鼓励、支持和引导非公有制经济发展，有利于坚持和完善公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度。
国内投资主体投资民用航空业，应当符合国家和民航产业发展政策，有利于促进公平、有序竞争。
第三条国内投资主体投资民用航空业适用本规定。
本规定所称国内投资主体包括国有投资主体和非国有投资主体。
国有投资主体是指各级政府及其授权的国有资产投资机构、国有独资或者国有控股企业、其他国有经济组织。
非国有投资主体是指集体企业、私营企业、其他非国有经济组织和个人。
本规定所称民用航空业包括以下领域：
(一)公共航空运输;
(二)通用航空;
(三)民用机场，包括民用运输机场和通用航空机场;
(四)空中交通管理系统;
(五)民用航空活动相关项目，包括航空燃油销售储运加注、飞机维修、货运仓储、地面服务、航空食品生产销售、停车场经营、客货销售代理、计算机订座系统服务、航空结算及其他相关项目。 第四条中国民用航空局(以下简称民航局)及民用航空地区管理局(以下简称地区管理局)对国内投资主体投资民用航空业实施监督管理。
民用航空业在放宽投资准入的同时，对各类民用航空企业的管理政策实行同等待遇。
第二章投资准入
第五条国有投资主体和非国有投资主体可以单独或者联合投资民用航空业。但本规定有明确限制的，应当符合其要求。
第六条对国内投资需要特别管理的公共航空运输企业应当保持国有控股或者国有相对控股。其中，国有相对控股应当由单一国有投资主体及其控股企业相对控股。
第七条民用运输机场是公共基础设施，鼓励各国内投资主体多元投资。但是纳入民用航空发展规划的国际枢纽和区域枢纽(以下简称枢纽机场)以及具有战略意义的民用运输机场(以下简称战略机场)应当保持国有独资、国有控股或者国有相对控股。其中，国有相对控股应当由单一国有投资主体及其控股企业相对控股。
第八条采用政府和社会资本合作等方式投资建设或者运营民用运输机场的，应当同时符合国家有关政府和社会资本合作等的规定。
第九条一家民用运输机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机订座系统服务企业，及其关联企业，投资全货运航空公司以外的公共航空运输企业的，投资比例不得超过5%。
前款所述企业及其关联企业投资全货运航空公司，不得控股或者相对控股。
前两款所述关联企业不包括公共航空运输企业。
第十条一家公共航空运输企业及其关联企业投资枢纽机场或者其共用航站楼，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。
公共航空运输企业在有共用航站楼和停机坪的机场可以在符合机场总体规划的前提下投资建设、运营、拥有或者租用专用航站楼和停机坪。
第十一条一家枢纽机场及其关联企业投资本机场范围内的航空燃油销售储运加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。
枢纽机场中，一个机场只有一家航空燃油销售储运加注企业时，一家公共航空运输企业及其关联企业投资该航空燃油销售储运加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。一个机场已有一家航空燃油销售储运加注企业时，公共航空运输企业及其关联企业投资建立或者参股另外的航空燃油销售储运加注企业不受投资比例限制。
前两款所述机场航空燃油储运加注设施，是指航空燃油专用卸油站、场外场内航空燃油专用储油库、场外航空燃油专用输油管线、机坪航空燃油管线、航空燃油运输车、加注车、机坪加油系统及航空加油站等。
第十二条空中交通管理系统主要由中央政府投资。空中交通管理部门不得投资空中交通管理系统之外的其他民用航空业领域。
第十三条公共航空运输企业的董事、高级管理人员不得在民用运输机场兼任高级管理人员。民用运输机场的董事、高级管理人员不得在公共航空运输企业兼任高级管理人员。
第三章法律责任
第十四条公共航空运输企业、民用运输机场违反本规定第六条、第七条，未按规定保持国有股比要求的，由民航局或者地区管理局责令其限期改正，给予警告，并处一万元以上二万元以下的罚款;情节严重的，处二万元以上三万元以下的罚款。
第十五条违反本规定，有下列情形之一的，由民航局或者地区管理局责令其限期改正，给予警告，并处一万元以上二万元以下的罚款;情节严重的，处二万元以上三万元以下的罚款：
(一)民用运输机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机订座系统服务企业，及其关联企业，违反本规定第九条，违法投资公共航空运输企业的;
(二)公共航空运输企业及其关联企业违反本规定第十条，违法投资枢纽机场或者其共用航站楼的;
(三)枢纽机场、公共航空运输企业，及其关联企业，违反本规定第十一条，违法投资航空燃油销售储运加注企业及其设施的。
第十六条空中交通管理部门违反本规定第十二条，违法投资空中交通管理系统之外的其他民用航空业领域的，由民航局或者地区管理局责令其限期改正;逾期不改正的，对责任人依法给予行政处分。
第四章附则
第十七条国内投资主体投资民用航空业，法律、法规要求取得许可的，应当按照规定向相关主管部门申请取得相应的许可。
第十八条本规定所称控股是指在企业的全部资本中所占比例大于50%。
本规定所称相对控股是指在企业的全部资本中所占比例不大于50%，但相对大于其他任何一投资主体，并且通过股东协议、公司章程、董事会决议或者其他协议安排能够对企业实际支配。
第十九条本规定所称关联企业是指企业与另一公司、企业和其他经济组织(以下简称另一企业)有下列关系之一的：
(一)相互间直接及间接持有其中一方的股份总和达到25%以上的;
(二)直接或者间接同为第三者所拥有或者控制股份达到25%以上的;
(三)企业与另一企业之间借贷资金占企业自有资金50%以上，或者企业借贷资金总额的10%以上是由另一企业担保的;
(四)企业的董事或者高级管理人员一半以上或者有1名以上常务董事是由另一企业所委派的;
(五)企业的生产经营活动必须由另一企业提供特许权利(包括工业产权、专有技术等)才能正常进行的;
(六)企业生产经营购进的原材料、零部件等(包括价格及交易条件等)是由另一企业所控制的;
(七)企业生产的产品或者商品的销售(包括价格及交易条件等)是由另一企业所控制的;
(八)对企业生产经营、交易具有实际控制、或者在利益上具有相关联的其它关系，包括家族、亲属关系等。
第二十条本规定中“以上”含本数，“以下”不含本数。
第二十一条对国内投资主体的行政处罚、行政强制等处理措施及其执行情况记入守法信用信息记录，并按照有关规定进行公示。
第二十二条投资军民合用机场民用部分，按照国家有关规定执行。
第二十三条本规定中对国内投资需要特别管理的公共航空运输企业、枢纽机场、战略机场范围由民航局根据实际情况另行规定并对外公布。
第二十四条本规定自2018年1月19日起施行。民航总局于2005年7月15日公布的《国内投资民用航空业规定(试行)》(民航总局令第148号)同时废止。
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