车站信号进路建立过程
第一篇：车站信号进路建立过程
车站信号员
车站信号员岗位作业操作标准考试题
一、 填空
1.接班时应按时进入工作地点、、、、、等。
听取上班汇报闭塞运行调车线路占用停留车
2.现场检查包括对上一班
汇报的情况认真检查
3.备品检查主要检查等的完好状态。
对讲设备电池
4.停止影响进路的
调车作业值班员
5.办理闭塞手续时一听，二看，三按，四确认口呼。
铃声黄灯闭塞按钮绿色灯光X次闭塞
6.排列进路时必须作到一看、二按、四显、五呼。
清准认示唤
7.开通区间时一看、二按、三确认，口呼。
闭塞表示灯复原按钮灯光熄灭X站区间开通
8.确认发车条件可通过监视器。 监视信号发车条件
9.接受列车通知后，确认
到达闭塞
⒑ 认真执行调车作业中
钩钩抹消
二、判断题
1.现场检查主要对上一班情况进行汇总。
×
2.信号的开放时机按值班纪录规定。
×
3.听取开车通知，复诵“X次X道停车，开放信号。”
√
4.有延续进路的，通过监视器确认延续进路解锁。
√
5.备品检查主要检查对讲设备，电池等的完好状态。
√
6.开放进站信号应按下进路始端按钮。
×
7.列车接近，应口呼：“X次接近”。
×)))))))(((((((
8.根据值班员指示，复诵：“开通X站区间”。()√
9.接受列车到达通知后，确认闭塞表示灯灭。()√
⒑ 调车作业时应随时掌握机车车辆动态及待留位置。(
√
三、选择题
1.接车时应停止影响进路的()并报告值班员。
A调车作业B停车作业C作业准备
A
2.开放进站信号眼看()，口呼"进站"。
A进路终端按钮B进路始端按钮C确认钮
B
3.有延续进路的通过监视器确认()。
A发车条件B延续进路解锁C闭塞表示灯
B
4.办理闭塞手续应听取()，复诵："办理X(次)闭塞。
A调度员B调车区长C值班员
C
5.通过监视器监视信号及()确认发车条件。
A进路表示B进路终端按钮C值班员口气)
A
6.根据调车作业计划，按车站值班员的指示准确及时地排列()。 A调车计划B闭塞计划C调车进路 C
7.其他情况下接发车认真执行()命令，按照规定办理相关的
作业任务。
A.车站值班员B.调车区长C.连接员 A
8.交班检查应检查()齐全无损，各种标示正确无误。
A行车设备、行车日志B行车设备、行车备品C行车备品、调车计划
B
9.交班时发现问题及时处理，遗留问题()向上级汇报。 A落实责任B移交下班C填写纪录 A
⒑开通区间一看闭塞表示灯、二按复原按钮、三确认()。A灯光熄灭B进路始端按钮C光带
A
四、简答题
1.排列进路时必须作到
一、
二、
三、
四、五的含义是什么?
答：含义是一看清、二按准、三确认、四显示、五呼唤。
2.简述接车开放信号的程序?
答：接车开放信号的程序是：
① 听取值班员指示后，复诵：“X次X道停车，开放信号。”
② 开放进站信号，眼看手指进路始端按钮，口呼：“进站”，按下按钮(确认键)，眼看手指终端按钮(图标)，口呼：“X道”，按下按钮。确认光带(指手灯)显示正确，口呼：“信号好了”。 3.简述发车开放信号的程序?
答：发车开放信号的程序是：
① 听取值班员只是后，复诵值班员指示：“X道X次发车，开放信号”。
② 开放出站信号，眼看手指进路始端按钮(图标)，口呼：“X道”，按下按钮(确认钮)，眼看手指进路终端按钮(图标)，口呼：“出站”按下按钮(确认键)确认监视器上的提示及光带(指示灯)，信号显示正确，口呼：“信号好了”。
4.调车作业的程序?
答：调车作业的程序标准是：
① 根据调车作业计划，按车站值班员的指示，准确及时地排列调车进路。
② 随时准确掌握机车车辆动态及停留位置。
③ 监视作业动态，发现异常，及时处理，并报告车站值班员。 ④ 认真执行调车作业中“钩钩抹消”等一些相关确定。
5.接车时怎样办理闭塞手续?
答：接车闭塞手续办理是：
① 得到值班员的指示后复诵“办理X次闭塞”。
② 一听铃声、二看黄灯、三按闭塞按钮、四确认绿色灯光，口呼“X次闭塞”。
③ 确定接车线听取值班员指示后，回复值班员“X次闭塞，X道停车(通过)。”
6.交班时应注意哪些事项?
答：交班时注意事项：
① 对本班的情况进行总结，办妥各种手续，准备交班。 ② 整理表薄纪录，打扫完室内卫生。
③ 向接班人员介绍当班工作情况及安全注意事项。
④检查列车设备，列车备品齐全无损，各种标示正确。 ⑤发现问题及时处理，遗留问题落实责任向上级汇报。 ⑥认真填写交接班纪录。
五、论述题
1.结合本岗实际，论述怎样做好车站信号员工作。
2.结合本岗实际，谈谈如何搞接发车安全工作。
3.结合本岗实际，谈谈如何为企业“二次创业”做贡献。
第二篇：车站信号自动控制系统维护
指导老师：傅宗纯
姓名： 班级：信号151
学号：
6502电气集中设备实验报告
实验目的：
1.了解6502电气集中的组成部分
2.掌握控制台各种按钮的用途、各种操作的方法。 3.能够正确的办理进路和取消进路。
一、6502电气集中设备概述
6502电气集中联锁是用电气集中控制和监督，用继电器实现道岔、进路和信号机之间的联锁关系。
电气集中车站的信号设备分室外和室内两部分，电气集中联锁车站和计算机联锁车站室外设备相同，主要有色灯信号机、电动转辙机、轨道电路和电缆电路。
对于6502电气集中信号楼内的设备主要有控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏和分线盘。控制台用于控制和监督道岔、进路和信号机，设有控制台和信号楼或行车室就是车站的控制中心。区段人工解锁按钮盘是辅助设备，主要在更换继电器或停电后，用它使设备恢复正常状态。继电器组合及组合架的实现联锁控制的核心设备，它安放着控制和监督用的各种继电器。电源屏能不间断的供给电气集中用的各种交直流电源。分线盘是室内外电缆连接的地方。通过这些设备完成联锁控制功能和显示及报警功能。
二、6502电气集中系统设备组成
室内设备：控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘。
室外设备：信号机、电动转辙机、轨道电路、电缆线路及各种箱盒。
1、区段人工解锁按钮
是辅助设备，主要在更换继电器或者停电后，用它使设备恢复正常状态。另外，在道岔区段因故障不能解锁时，用它来办理区段故障人工解;若设备发生故障时，用它实现对信号的强制关闭。
2、继电器组合及组合架
把控制对象相同的继电器按照定型电路环节组合在一起，叫继电器组合，它是6502电气集中系统实现联锁功能的设备。组合架用来放置继电器组合。
图 1 继电器组合及组合架
3、电源屏
不间断的供给电气集中用的各种交直流电源。
图 2 电源屏
4、分线盘
室内外电缆连接的地方，有助于辅助查找信号设备故障的范围。黄色的胶木板上有许多的白色的瓷端子。中间蓝色部分为轨道电路模拟测试盘，测试轨道轨面电压。
图 3分线盘 分线盘分10层，从下往上依次为F1-F10;每一层里面有13块18柱端子板，也有的是15块6柱端子板。
图 4 分线盘
4、控制台
控制台盘面上装有站场线路的模拟图形、按钮和表示灯。车站值班员利用按钮集中操纵全站的道岔和信号，并通过表示灯和光带监督设备状态和线路作用情况。
图 5 控制台
6、模拟盘
在模拟盘上按钮向下表示为有车占用，按钮向上表示为列车出清。
图 6室外设备模拟盘
三、进路
基本进路：依次按下进路的始、终端按钮后所选定的一条进路叫基本进路
例如从石门---长沙3G 按S进站信号机前的绿色按钮，后按X3LA
(1)以单置顺向的调车信号机为阻挡信号时，应以该单置的调车信号按钮为终端。如书中站场平面图中，排列D3→D11的调车进路应以D11A为终端。
(2) 阻挡信号机处有并置或差置的调车信号机时，应以相反方向的信号机按钮为终端。
第三篇：车站信号自动控制系统的设计
目前，我国铁路车站信号自动控制系统普遍采用的是6502电气集中系统，该系统不仅高效、经济、可靠，更重要的是符合故障-安全原则。本次设计从6502电气集中的两大主要组成部分——选择组和执行组入手，对一个双向四股道车站的信号自动控制系统进行设计。其中包括对选择组的记录电路、选岔电路、开始继电器电路、辅助开始继电器电路和终端继电器电路等的设计;对执行组的信号检查继电器电路、区段检查继电器和股道检查继电器电路以及进路锁闭电路和表示灯电路等的设计。
第1章 绪 论
随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，直至发展成今天的自动控制系统。6502电气集中联锁设备作为实现控制车站范围内的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁，有着保证行车安全、缩短列车停站时间、提高铁路运输效率、改善行车人员的作业条件、提高车站通过能力等等优点，是一种高效、安全、经济的车站联锁设备。鉴于目前，我国80%左右的车站信号自动控制系统仍然采用的是6502电气集中控制系统，并且该系统以它的安全、可靠在铁路车站信号自动控制系统中，还将继续使用。即使今后推广微机联锁控制技术也仍将会持续发展电气集中。所以，熟悉和掌握6502电气集中控制系统的设计对我们这些即将从事车站信号工作的人员来说是必不可少的。
1.1 国内外发展概况世界上第一个电气集中于1929年在美国出现。20世纪40年代各国开始使用，50年代日趋成熟并大量推广，60年代改进并完善，70年代进一步得到发展。电气集中电路，各国都趋于按进路构成，以按钮方式最为普遍。为便于设计和施工，多采用组合式电路。70年代以来，随着控制范围的扩大，控制方式有所改进，逐步发展为控制和表示分开的方式，有些国家采用按键控制、屏幕显示。增加了控制距离，还采用了进路预办和自动排列进路的方式，增加了车次表示、动作记忆、故障报警、快速检测及定位等功能。此外，还以电气集中为基础发展车站作业综合自动化、枢纽或卫星站的行车集中控制系统、程序式列车运行控制装置、车站调车区排列进路的机车遥控系统、平面调车区的无线调车进路控制等新型车站联锁设备。从70年代末开始，不少国家先后研制成功计算机联锁。它用程序来完成全部联锁关系，采用软件冗余或硬件冗余方式，能满足故障-安全要求。它发挥了计算机快速、容量大的特点，简化了设备，在安全性、可靠性、经济性和多功能性方面远比继电器集中优越，而且设计、施工、维修也大为方便，是车站联锁设备的发展方向。1942年，我国在济南站首次安装了手柄式进路继电集中。1951年，衡阳站安装了按钮式大站电气集中。经过长期的实践，认为6502电气集中是最为成熟的定型电路，为方便使用和维修管理，逐步放弃了其他各种电路而不管大、中、小站都只发展6502电气集中。我国从1983年开始计算机联锁的研制工作，先在企业专用铁路上开通使用，取得经验后逐步在国家铁路上扩大试用。目前已有数百个站投入使用。计算机联锁取得的突破性进展，标志着我国铁路信号技术正向世界先进水平迈进。
1.2 本文的结构安排本文从如何设计车站信号平面布置图、联锁表以及组合排列图入手，然后分别就6502电气集中控制系统中选择组电路当中的记录电路、选岔电路、开始继电器电路、辅助开始继电器电路和终端继电器电路等的设计以及执行组电路当中的信号检查继电器电路、区段检查继电器和股道检查继电器电路、进路锁闭电路和表示灯电路等的设计，详细的阐述如何使用6502电气集中控制系统对一个双向四股道的车站信号自动控制系统进行设计。
第2章 车站信号平面布置图和联锁表的编制
因为车站信号平面布置图所包含的内容将是6502电气集中所有后续技术图纸的设计依据，而且车站信号平面布置图设计的是否合理，关系到车站通过能力、铁路运输效率等等方面，甚至会影响行车作业安全。所以，车站信号平面布置图设计的优劣直接影响6502电气集中整个设计的质量。而联锁表是设计电路的依据，如果联锁表本身编制的不合理，将影响电路图的正确性。因此，熟练地掌握绘制车站信号平面布置图和编制联锁表的方法，是整个车站信号自动控制系统设计的一大关键。下面就以一个双向四股道的车站为背景，分别就如何绘制该车站信号平面布置图和编制联锁表作个详细的介绍。一般是先布置列车信号机，后布置调车信号机。而对于一个装有电气集中设备的车站，列车和调车作业都是通过信号机的显示进行的，因而车站线路设备能否被充分利用，很大程度上决定于信号机的布置。所以，合理的布置信号机(特别是调车信号机)是设计中的一项很重要的工作。
(1) 列车信号机的布置
①为了保证列车运行的安全，对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，在每个方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向线路的左侧，均应设置进站信号机。
②为了禁止或准许列车由车站开往区间，车站内有发车作业的到发线股道上，均应装设出站信号机。
调车信号机的布置调车信号机的布置一般比较灵活，原则上是最大限度的满足调车作业的需要，提高工作效率，尽量缩短机车车辆的走行距离和极大限度的进行平行作业。调车信号机是根据调车作业的具体情况进行布置的。下面结合调车信号机在调车作业中的作用，说明如何布置调车信号机：
1.在咽喉区，道岔岔尖前应设置调车信号机，以便满足调车折返作业的需要。 2.为了提高调车作业的效率，应设起阻挡作用的调车信号机。当D5信号机关闭时，就可以保证利用开放的D7信号机进行II、4股道间的转线作业时不影响排列XF或D1至3G或IG的进路。
实际上，一架调车信号机并非仅起一种作用，设于咽喉区的调车信号机对于某一调车作业来说可能是作为折返信号机使用;对另一调车作业来说，就可能作为阻挡信号机使用。信号机、道岔和线路的编号、信号机的编号站内各种信号机名称是以汉语拼音字母表示的。
进站信号机按运行方向上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，如果同一咽喉有数个方向进站信号机并排时，在字母“S”或“X”的右下角标以信号机所属区间线路名称汉语的第一个字母。
出站信号机上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，并在字母S或X的右下角注明该信号机所属的股道的号码。如S3和X4 就分别表示上行3股道出站信号机和下行4股道出站信号机。
调车信号机用“D”表示，并在右下角注以数字，上、下行咽喉区分别编为双号和单号，并由上、下行列车到达方向顺序编号。
(2) 道岔的编号按规定上行咽喉编为双号，下行咽喉编为单号，自进站口向站中心顺序编号。位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。对于同一端有两个及两个以上方向时，应该先编主要方向的道岔号码。站内的每一道岔均应该进行编号。对于双动道岔应编成连续的单数或双数。
(3) 线路的编号车站内每一条线路应该有规定的号码，同一车站内不得有相同的号码。根据规定，将与复线区段相连的正线股道，上行编为双号，下行编为单号，并用罗马字母表示。如IG和IIG。其余站线股道编为3G和4G。进站信号机内方应设置调车信号机而形成的线路区段，根据衔接股道的编号再加A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B。如IAG。
联锁表的编制联锁表是反映整个车站内的道岔、进路和信号机之间联锁关系的表格。车站信号平面布置图是编制联锁表的依据。
在编制联锁表时，是以进路为主体，从列车进路(分接车和发车)到调车进路逐条依次顺序编号的。然后将排列进路时需要按下的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路所要求的有关道岔的位置、进路应包括的轨道区段以及所排进路相敌对的信号等逐项一一填。
第3章 组合排列图
6502电气集中电路为组合式电路，其电路是由各种不同的组合拼接而成的。6502电气集中共有12种定型组合，除方向组合和电源组合外，其余10种定型组合电路都可被选来用拼接成各种不同的电路，这些用不同组合拼接起来的电路组成了整个站场网路。由于6502电气集中的组合是以其对应的道岔、信号机和轨道电路区段作为基本单元设计的。因此，6502电气集中有三种基本组合。分别为，道岔组合、信号组合和区段组合。道岔组合有以下三种类型：
①DD组合，单动道岔组合，用于单动道岔。
②SDZ组合，双动道岔主组合，用于一组双动道岔。
③SDF组合，双动道岔辅助组合，一组双动道岔占用半个SDF组合。信号组合分列车信号组合和调车信号组合两大类。
列车信号组合有四种类型：
①LXZ组合，列车信号主组合，用于进站、出站信号机和接车近路、发车进路信号机。
②1LXF组合，一方向列车信号辅助组合，用于仅有一个发车方向的出站信号机，以及单线区段的进站信号机。 ③YX组合，引导信号组合，用于带引导信号的进站信号机及接车进路信号机。
调车信号组合有两种类型：
① DX组合，调车信号组合，用于并置等调车信号机。
② DXF组合，调车信号辅助组合。不论是道岔区段还是无岔区段，区段组合均只有一种组合，即：Q组合，区段组合，用于有道岔的轨道区段以及列车进路内的无岔区段。根据已确定下来的车站信号平面布置图，选用不同的组合，绘制了双向四股道车站的组合排列图。 下面就如何选用组合绘制组合排列图作个简单的介绍。
(1) 进站信号机选用的组合和接车进路信号机应选用的组合在复线单向运行区段，当进站信号机内方有无岔区段并设有同方向调车信号机时，选用1LXF、YX、LXZ和零散组合。调车信号机不另设DX组合。接车进路信号机选用组合的情况与进站信号机相同。
(2) 出站兼调车信号机和发车进路兼调车信号机选用的组合对于只有一个发车方向时，出站兼调车信号机选用LXZ和1LXF两个组合。如S3出站兼调车信号机。发车进路兼调车信号机和出站兼调车信号机选用组合是一样的。 (3) 调车信号机选用的组合每架并置的调车信号机选用一个DX组合。如D
5、D
7、D9和D11。
(4) 道岔选用的组合单动道岔选用一个DD组合，对于双动道岔除了选用一个SDZ组合外还应该选用半个SDF组合。
(5) 道岔区段选用的组合每一个道岔区段和列车进路上的咽喉无岔区段一般来说都应该选用一个Q组合。Q组合必须放在利用该区段排列任何进路都必须经过的地方。对于交叉渡线，采用的是组合换位的处理方式。理由是，交叉渡线道岔组合换位后，使得交叉渡线范围内的每个道岔区段只需在关键部分设置一个区段组合。需要特别注意的是，在双向四股道的下行咽喉组合排列图中，1/3道岔和5/7道岔选用的组合在连接时，进行了换位处理。就是属于上述情况。
第4章 车站信号自动控制系统电路的设计
4.1 6502电气集中电路的概述前面两章分别介绍了如何绘制车站信号平面布置图、编制联锁表和按照车站信号平面布置图选用的组合排列图。接下来，将从6502电气集中选择组和执行组入手，详细的介绍如何使用6502电气集中对双向四股道车站信号自动控制系统进行的设计。这部分内容是此次设计的主要也是重点部分。
6502电气集中的主要电路由15条网路线构成。其中1-7线为选路网路(选择组部分)，8-15线为执行网路(执行组部分)。选择组网路完成选岔任务之后，即开通执行组网路。执行组网路先由道岔控制电路转换道岔，再由锁闭电路将进路锁闭，最后由信号控制电路使信号开放。在列车或调车车列驶过进路后，由解锁电路将进路解锁。下面先就6502电气集中电路中各继电器的关系及动作顺序归纳如下：
4.2 选择组电路选择组电路是由记录电路和选路电路组成的。而记录电路又是由记录按压进路按钮动作的按钮继电器电路和根据所按压按钮顺序来区分进路的性质和运行方向的方向继电器电路组成。选路电路包括选岔电路和开始继电器电路。1-6线为选岔网路，用来在排列进路的过程中自动选出进路上的各有关道岔所需的位置。7线是开始继电器励磁网路，用以检查所选进路和所排进路的一致性。它们的设计分别如下。
4.2.1 按钮继电器电路的设计D
5、D7并置调车信号机按钮的继电器电路。并置按钮继电器电路不论D5A是作进路始端按钮还是终端按钮，只要按压D5A，经D5A的第一组接点接通按钮继电器AJ励磁电源，使AJ↑。记录下车站值班员按压D5A的动作。松手后，AJ通过其本身第六组前接点构成自闭电路以保持继续励磁。D5AJ的自闭电路为：KZ—D5AJ3—4 —AJ62—61 —JXJ63—61—FKJ33—31 —QJ73—71 —XJ73—71 —KF之所以如此设计，是由于：(1) 为了AJ在进路选出后自动复原(JXJ↑表示进路选出)，因此自闭电路中接入JXJ第六组后接点。(2) 为了重复开发信号时不使按钮继电器自闭(重复开放信号，FKJ↑)，因此自闭电路中接入FKJ第三组后接点。(3) 为了取消进路或人工解锁进路不使按钮继电器自闭(取消进路或人工解锁进路，QJ↑)，因此自闭电路中接入QJ第七组后接点。(4) 为了防止信号开放后，误按始端信号按钮造成按钮继电器错误保留(信号开放，XJ↑)，因此自闭电路中接入XJ的第七组后接点。由于AJ↑，使得选岔电路中的进路选择继电器JXJ↑，而JXJ↑又切断AJ的自闭电路。它们之间的逻辑关系是AJ↑→JXJ↑→AJ↓。为了使JXJ能可靠吸起要求AJ采用缓放型继电器(JWXC—H340)。同时由于AJ的缓放还延长了方向继电器的落下时间，从而可以确保辅助开始继电器FKJ和终端继电器ZJ的可靠吸起。其它按钮继电器与并置调车按钮继电器在结构上大体相同，所以，这里不在累述。4.2.2 方向继电器电路的设计 每一个咽喉共用一套方向继电器电路。只需要用四个方向继电器就可以区别出进路的运行方向和区分进路的性质。这四个方向继电器分别为：列车接车方向继电器(LJJ)、列车发车方向继电器(LFJ)、调车接车方向继电器(DJJ)、调车发车方向继电器(DFJ)。
接下来以下行咽喉为例，说明方向继电器的设计。方向继电器电路首先将全咽喉区能做始端用的按钮继电器按进路的性质和运行方向分成如下四组：(1) 作列车接车方向始端的列车按钮有XLAJ;(2) 作列车发车方向始端的列车按钮有S3LAJ、SI LAJ、S II LAJ、S4LAJ;(3) 作调车接车方向始端的调车按钮有D1AJ、D3AJ、D7AJ和D11AJ;(4) 作调车发车方向始端的调车按钮有D5AJ、D9AJ、S3DAJ、SI DAJ 、S II DAJ 和S4DAJ。
然后将以上每组按钮继电器的前接点并联后接入对应的方向继电器励磁电路中去。用始端按钮继电器的前接点接通方向继电器电路，用终端按钮继电器的前接点接通方向继电器自闭电路。这样就使得方向继电器只有在进路全部选出，始终端按钮都落下时才落下。在每一方向继电器的励磁电路中接入性质相反的两个方向继电器第一组后接点、性质相同的另外那个方向继电器第二组后接点。这样就使得当某一方向继电器吸起时，用其第一组后接点可以断开与其性质相反的其它两个方向继电器，用其第二组后接点可以断开性质相同的另外那个方向继电器。从而保证了同时只准许一个方向继电器吸起和只准选一条进路。
4.2.3 选岔电路的设计设计选岔电路时，采用的是分线法。
1、2线网路用于选“八”字第一笔双动道岔的反位*纵继电器FCJ;
3、4线网路用于选“八”字第二笔双动道岔的反位*纵继电器FCJ;
5、6线网路用于选双动道岔的定位*纵继电器DCJ和单动道岔的反位*纵继电器FCJ或定位*作继电器DCJ。设计出来的选岔电路必须的满足以下设计要求(1) 选岔电路的送电规律必须是：进路左端经AJ吸起向
1、
3、5线送KZ电源，从左向右顺序传递直至进路右端;进路右端经AJ吸起向
2、
4、6线送KF电源，一直送到左端。 (2) 选岔电路的动作规律必须是：先选
1、2线和
3、4线(若进路中有双动道岔反位时)网路上的道岔，后选
5、6线网路上的道岔，不论进路方向如何，选岔网路上的继电器一律从左向右顺序传递励磁。各继电器励磁后均得自闭。进路上所有JXJ在记录电路复原后一起落下，道岔*纵继电器则继续保持吸起到进路锁闭。为了满足以上两个设计要求，选岔网路分别做如下设计。(1) 对于
5、6线从左向右，分别为始端进路选择继电器(JXJ)→定位*纵继电器(DCJ)„„→终端进路选择继电器(JXJ)。选定位时：左端AJ↑通过5线向始端进路选择继电器JXJ传递KZ，而右端AJ↑一直把KF电源送至左端，所以，进路选择继电器JXJ首先吸起，JXJ↑用其第二组前接点向前的定位*纵继电器DCJ传递KZ电源，定位*纵继电器DCJ得到正电源吸起，用其第三组后接点切断左端电路，用第一组前接点接通其自闭电路并且用其第二组前接点继续向前传递KZ电源。这样一直把KZ电源传递到终端JXJ，JXJ吸起，则表示进路选出。选岔完成(2) 在选岔网路中用其FCJ接通
5、6线。这样就使得当进路中出现双动道岔反位时，先选
1、2线或者
3、4线网路上的道岔，然后才选
5、6线上的道岔。选岔电路上除了应该布置进路选择继电器JXJ、反位*纵继电器FCJ和定位*纵继电器DCJ之外，为了使选岔网路有防护功能，防止车站值班员办理储存进路以及道岔区段故障或有车占用时不准进路选出，电路中还布置轨道继电器DGJ、传递继电器CJ、区段检查继电器QJJ和轨道检查继电器GJJ。(1) 为了防止所选进路上任一道岔区段有车占用或轨道电路故障时选路，在6线网路对应轨道区段处接有轨道继电器DGJ的前接点，有车占用时，DGJ落下，用其第二组前接点切断6线，保证在这种情况下不选路。(2) 为了禁止在已锁闭的进路上办理储存进路，在轨道区段组合6线上还接有区段检查继电器QJJ的第六组后接点和传递继电器CJ的第六组前接点。进路锁闭后，该区段的QJJ吸起和CJ落下切断6线KF电源以防止储存近路。(3) 为了在向股道建立了进路时，严禁再向该股道建立进路，在此股道端6线处接有股道检查继电器GJJ第三组后接点。已向股道建立了接车或调车进路后，GJJ吸起，将6线KF电源切断，使后办进路的JXJ不能励磁。(4) 当信号已开放后，禁止再利用此信号排重叠的进路。信号开放后，信号检查继电器XJJ在励磁状态，对列车进路，在网路中接入XJJ第一组后接点切断列车进路始端向5线传递的KZ电源。对于调车进路是用XJJ第六组后接点切断调车进路始端向5线接入的KZ电源，从而达到禁止再利用此信号排进路的目的。
4.2.4 辅助开始、开始和终端继电器电路的设计 在进路选出，记录电路复原之前，为了继续始端按钮继电器、方向继电器和终端继电器的工作。通过JXJ和方向继电器供出的条件电源，设计出FKJ和ZJ。使FKJ励磁，从而接替JXJ和方向继电器的工作，启动7线网路。ZJ励磁继续记录进路的终端。辅助开始继电器电路是利用进路始端的JXJ的前接点和与进路性质方向相符合的方向电源来接通KFJ的励磁电路，由其1-2线圈构成自闭电路。当信号机开放(XJ励磁吸起)或取消进路或人工解锁时，辅助开始继电器复原。终端继电器是用进路终端处的JXJ吸起和同方向的调车的方向电源构成其励磁条件。终端继电器被用来确定调车进路的终端，也同时被用来作为执行组网路的区分条件。开始继电器电路的一个重要作用就是检查进路的选排一致行。为此，在设计开始继电器电路的时候，电路中接入了进路上各道岔的DCJ和FCJ的前接点以及DBJ和FBJ的前接点。当DCJ或FCJ吸起，则表示进路选出。对应的DBJ或FBJ吸起，则代表进路排出。这样KJ要通过7线接通励磁，就必须通过进路上每个道岔的DCJ前接点和与之对应的DBJ前接点或FCJ的前接点和与之对应的FBJ前接点检查选排一致后才能吸起。这种设计使得道岔在转换完毕至进路锁闭前，道岔*纵继电器与道岔表示继电器有一段时间同时在吸起状态，因此开始继电器KJ有足够多的时间通过7线接通KZ电源而励磁。在开始继电器的自闭电路中接入进路内方第一个区段的锁闭继电器(或起锁闭继电器作用的QJJ和1LJ与2LJ)，这样就使得KJ励磁吸起后，将一直保持到进路解锁后才复原。这样开始继电器的接点就成为了执行组网路的区分条件。
开始继电器电路开始继电器所在的7线同时还串有每组道岔的锁闭继电器SJ的前接点，以此来反映该进路上的道岔在解锁状态。由于要与11线网路共用道岔表示继电器的前接点以及反映道岔区段的锁闭情况，7线网路在每个道岔表示继电器接点的前后各接了一组SJ前接点。排列进路时，7线通过SJ的前接点接通，说明进路处于解锁状态。进路锁闭后，SJ落下将道岔表示继电器接点接入11线信号网路，以证明进路上的道岔已锁在所要求的位置，此后不准7线再接通KJ励磁电路。
第四章 执行组电路
执行组电路是在选择组电路完成选岔任务的基础上开通进路的，使防护该进路的信号开放，进路使用完毕后解锁进路。执行组电路的动作顺序是，先由道岔控制电路转换道岔，再由锁闭电路将进路解锁，最后由信号控制电路使信号开放。
在列车或调车车列驶过进路后，由解锁电路将进路解锁。所以执行组电路设计的正确与否，直接影响行车安全和车站作业效率。下面分别就信号检查继电器电路、区段检查和股道检查继电器电路、信号继电器电路和进路解锁网路的设计作个介绍。
4.3.1 信号检查继电器电路的设计在完成选岔网路之后，要锁闭进路和开放信号，还需检查8线上的联锁条件。若联锁条件符合，则信号检查继电器XJJ励磁。信号检查继电器XJJ的励磁理所当然的成为了锁闭进路和开放信号的先决条件。因此，XJJ电路的设计是执行组电路设计当中的一个重要环节。开放信号的基本条件是进路空闲、道岔位置正确和未建立敌对进路。因此，分别从这三个联锁条件入手对信号检查继电器(即8线)进行设计。
(1) 进路空闲。把各个轨道区段的轨道继电器DGJ的第一组前接点接入8线网路中，若某条进路上的所有轨道区段的DGJ的第一组前接点均在接通状态，则可以证明该进路空闲。
(2) 进路上的道岔位置正确。在8线上接入KJ的第一组前接点。之所以这样子设计，是因为7线上接有各道岔的DBJ和FBJ的前接点。KJ经7线网路检查选排一致后才励磁，只有进路上道岔位置正确才能使KJ励磁。这样，就可以通过KJ第一组前接点间接的实现对进路上道岔位置的检查。这里也有一个问题，当进路锁闭后，KJ是通过SJ落下自闭吸起的，此时KJ的吸起就不能反映道岔位置是否正确。为此，在开放信号时还需要在信号继电器电路中对道岔位置再次进行检查，这在后面XJ电路的设计中会提到。
(3) 未建立敌对进路。XJJ的这个功能可分别通过敌对的开始继电器KJ和终端继电器都落下来实现未建立本咽喉敌对进路，通过本端照查继电器ZCJ接在同股道另一端的网路，当本端照查继电器的落下来实现未建立同股道另一股道的迎面进路。
4.3.2 区段检查和股道检查继电器电路的设计区段检查继电器QJJ是为了实现6502电气集中逐段解锁而设置的。因此，区段检查继电器在每个道岔区段和咽喉区有列车经过的无岔区段都要设置。而股道检查继电器是为了锁闭另一咽喉的迎面进路而设置的。因此，股道检查继电器只需在能接车的股道的那段设置。当向股道办理接车进路时，GJJ吸起与进路最后一个道岔区段的锁闭继电器SJ相配合，使照查继电器ZCJ落下，将ZCJ前接点接在股道另一端执行组网路中，用以锁闭另一咽喉的敌对进路，使其不能建立。
区段检查继电器虽然是为了实现6502电气集中逐段解锁而设置，但它的直接作用却是通过本身的励磁吸起使锁闭继电器SJ落下，达到锁闭进路的目的。而锁闭进路前，必需得检查联锁条件是否满足，即前面提到的进路是否空闲、进路道岔位置是否正确和是否建立了敌对进路。因此，在设计区段检查继电器的时候，是通过XJJ第二组前接点来接通QJJ电路的。而为了达到逐段解锁的目的，在QJJ励磁电路中，接入本段GDJ的前接点，自闭电路中接入本段FGDJ的后接点，当列车驶入本段，GDJ落下，FGDJ吸起，前者断开了本段QJJ的KF电源，后者断开了本段QJJ的自闭电路，这样就使QJJ得以落下，为本段解锁做好了准备。设计QJJ电路时，还在它的自闭电路中接入了进路继电器，这样，当QJJ落下时，通过进路继电器继续先前送KF电源，使前面的QJJ继续保持励磁。
股道检查继电器GJJ设置在股道端，由其1-2线圈经终端继电器ZJ的第二组前接点接在9线上，与同股道另一端照查继电器ZCJ的第二组前接点并联后接在9线网路上。而GJJ的3-4线圈接在12线网路上，作取消进路和人工解锁用。 4.3.3 信号继电器电路的设计 信号检查继电器检查了开放信号的基本条件符合后，由区段检查继电器对进路上的道岔进行锁闭;敌对进路的开始继电器和终端继电器的落下，排除了本咽喉建立敌对进路的可能;照查继电器的落下，将同一股道另一咽喉的迎面进路锁在了未建立状态。这些都为开放防护该进路的信号做好了准备。在开放信号前必须能完成以下这些联锁条件。即：(1) 开放信号时，必须检查进路在空闲状态;(2) 开放信号时，必须检查敌对进路在未建立状态，并确定被锁在未建立状态;(3) 开放信号时，必须检查进路上道岔位置正确，并确定被锁闭在规定位置上;(4) 信号必须在车站值班员的*纵下才能开放，信号关闭后应能防止自动重复开放;(5) 车站值班员应能无条件地随时关闭信号，取消或人工解锁进路时信号应随着被关闭; (6) 列车信号在列车进入进路后自动关闭，调车信号在调车车列全部进入调车信号后自动关闭，在调车中途返回时退出调车信号机内方时自动关闭;(7) 信号允许灯光——黄灯或绿灯熄灭时应能自动改点红灯。
下面以调车信号机为例，分别就这几条联锁条件，对DXJ电路进行设计。(1) 在DXJ的励磁电路中增加与8线共用的网路。前面在XJJ电路的设计中提到，由于XJJ有防护自闭电路，不能通过XJJ的吸起来检查进路空闲。增加了与8线共用的网路之后，就可以通过检查进路上DGJ的吸起，来检查进路空闲;(联锁条件1)(2) 通过敌对进路的KJ和ZJ处于落下状态来证明未建立敌对进路，而确定被锁在未建立状态，是使得进路一旦建立，敌对进路的KJ和ZJ就不能再励磁。这条联锁条件可以通过与11线共用的8线网路来实现;(联锁条件2)(3) 使DXJ电路所在的11线通过SJ接入7线网路。这样11线网路就与7线共用DBJ(DBJF)或FBJ的前接点和锁闭继电器SJ的后接点，如此不仅节省了继电器接点，而且能检查进路上道岔位置正确并把道岔锁在了规定位置;(联锁条件3)(4) 在DXJ的励磁电路中接入的XJ励磁，否FKJ第四组前接点。
这样，XJ的励磁必须在FKJ励磁的前提之下才能完成，而XJ励磁吸起，通过第七组前接点断开了FKJ的自闭电路，使FKJ落下，由其自闭电路保持吸起。若一旦信号关闭XJ落下，则须经办理重复开放信号手续，使FKJ再次吸起才能使调车信号的XJ励磁，否则信号不会重复开放;(联锁条件4)(5) 在DXJ电路中接入QJ第四组后接点。这样，不论是单独关闭信号，还是取消进路和人工解锁进路关闭信号，QJ都会励磁。这样就断开了XJ电路;(联锁条件5)(6) 调车信号设计了白灯保留电路，该白灯一直要等到整个调车车列全部进入信号机内方后才能关闭。这样开放的调车信号就可以在调车车列的占用情况下自动关闭;(联锁条件6)(7) 在XJ自闭电路中接入灯丝继电器DJ第一组前接点，这样，当允许信号灭灯时DJ落下，切断了XJ的自闭电路，使其改点禁止灯光;(联锁条件7)LXJ与DXJ在励磁电路和所检查的联锁条件完全一致，所以，这里就不重复。
4.3.4 进路解锁网路的设计进路锁闭后开放信号，列车或调车车列按信号显示驶过进路后，进路就必须正常解锁。在办理进路后因故要取消该进路，分不同情况有取消和人工解锁。此外，在调车作业中还存在调车中途返回解锁。这些都是由进路解锁网路来完成的。进路的解锁，是通过设置在区段组合中的进路继电器1LJ和2LJ、轨道反复示继电器FDGJ、锁闭继电器SJ、传递继电器CJ以及条件电源KZ-GDJ等实现的。
下面就分别从这几个继电器入手对进路解锁网路进行设计。
(1) 条件电源KZ-GDJ为了防止轨道电路电源停电故障后又恢复造成进路的错误解锁，专门为解锁网路设计了条件电源KZ-GDJ。用条件电源KZ-GDJ来控制与解锁有关的进路继电器、轨道反复示继电器、股道检查继电器和传递继电器。在发生轨道电路供电停电时，使上述继电器迅速断电落下。而在停电恢复供电后，轨道继电器先吸起后，条件电源KZ-GDJ才向上述继电器供电，从而使得已锁闭的进路不会错误解锁。
(2) 道岔反复示继电器FDGJ电路道岔轨道继电器DGJ平时是吸起的，有车占用时，则落下。因此，在道岔反复示继电器FDGJ电路中接入道岔轨道继电器DGJ第四组后接点，当DGJ落下时，FDGJ励磁。车出清区段后DGJ再次吸起，FDGJ励磁电路被切断，为了使电路实现正常解锁、取消进路解锁、人工解锁及调车中途返回解锁，在FDGJ电路中设计了一个电阻和电容。这样就使FDGJ具有3~4秒的缓放时间。同时，在FDGJ的励磁电路中还接入了QJJ第五组前接点，用它来检查10线及FDGJ线圈上所并联的电阻电容的完整性和电容是否被击穿。
(3) 传递继电器CJ和进路继电器LJ电路具体执行进路锁闭与解锁的电路实际上是轨道区段组合中的进路继电器1LJ和2LJ电路。由于故障解锁和正常解锁等都于传递继电器CJ有密切的关系，因此将CJ与1LJ、2LJ电路一起进行分析。传递继电器的主要作用是传递12线解锁电源。
另外在特殊情况下不能关闭已开放的信号机时，可用故障解锁的办法使CJ吸起来断开信号继电器电路，达到关闭信号的目的。进路继电器的作用是参与进路的锁闭和解锁，同时用其后接点点亮*纵台上的进路光带表示灯。平时进路继电器1LJ、2LJ由各自的3-4线圈接通自闭电路而保持吸起，由它们的前接点接通锁闭继电器SJ励磁电路，使SJ吸起，使该区段处于解锁状态。此时，CJ的3-4线圈经1LJ和2LJ前接点及轨道反复示继电器FDGJ后接点而励磁，并经其本身第二组前接点保持自闭。各继电器在建立进路时的逻辑关系如下：1LJ↓XJJ↑→QJJ↑→ →SJ↓2LJ↓由以上各继电器的逻辑关系可知：当QJJ吸起时，断开了1LJ和2LJ的自闭电路，使它们落下，并用它们的前接点断开SJ励磁电路，使区段处于锁闭状态。同时，1LJ和2LJ的落下也断开了CJ的3-4线圈的励磁电路，使CJ落下。因此从电路关系上看，CJ的落下也可以表示区段处于锁闭状态，这也就是为什么在选岔网路6线中用CJ的第六组后接点来表示区段处于锁闭状态的原因。所以，当锁闭继电器接点不够用时，表示区段的锁闭和解锁也可用传递继电器CJ的接点来代替。进路继电器电路有传递继电器的电路可知，平时CJ靠其3-4线圈保持在励磁吸起状态，建立进路后，由于1LJ、2LJ的落下，使CJ落下。CJ的3-4线圈励磁电路中接入轨道反复示继电器FDGJ第一组后接点，它控制CJ的励磁时间，使CJ具有滞后励磁特性和及时励磁特性。将进路上的各道岔和敌对进路锁闭好后，开放防护该进路的信号机，允许列车或调车车列驶入此进路。列车或调车车列驶过进路后，则要求进路解锁。进路的解锁必须得到列车或调车车列确实进入该进路使信号关闭，占用和出清了进路上的各个道岔区段的证明之后方可进行。作为车曾占用过和已出清道岔区段的证明，对轨道电路的动作来说，就是该区段的轨道继电器一度落下后又吸起。实践证明，采用三点检查法来解锁道岔区段最为安全。在电路的设计中之所以在每个道岔区段设置1LJ和2LJ两个进路继电器，目的也就是为了实现正常解锁的三点检查(所谓三点检查，就是用三个区段的轨道电路作为解锁的检查条件。一个区段的解锁不仅要检查占用过并已出清本区段，而且还要检查车占用过并已出清前一区段，已进入后一区段)。
例如从左向右解锁进路，当车占用过并已出清前一区段且占用本区段时，进路继电器1LJ吸起作为记录，当车出清本区段并占用下一个区段时，进路继电器2LJ吸起作为记录。1LJ和2LJ都吸起，就完成了该区段的三点检查。反之，从右向左解锁进路，则是占用过并已出清前一区段且占用本区段时2LJ先吸起，出清本区段并占用下一个区段时1LJ后吸起。 两个进路继电器的电路设计成相互对称的结构，目的是使得进路的各种解锁方式具有更强的规律性。
4.3.5 道岔控制电路的设计6502电气集中系统对道岔控制电路的设计采用的是四线制，分别由道岔启动电路和道岔表示电路两部分组成。 (1) 道岔启动电路采用分级控制方式控制道岔转换，为三级动作，由1DQJ检查道岔解锁SJ励磁吸起后，1DQJ才励磁。再向2DQJ转极控制电动转动方向。最后由电机使转辙机将道岔转向定位或反位。(2) 道岔表示电路，当道岔转换完后，由1DQJ落下接通道岔表示电路，按道岔开通位置的规定，以自动开闭器的定位接点接通DBJ;以自动开闭器的反位接点接通FBJ，反映道岔开通的位置。
4.3.6 表示灯电路的设计这里主要说的是轨道光带表示灯电路。控制台上主要的表示灯是与站场线路相似的线路光带，它直观地反映出所排进路上道岔的位置、进路的锁闭、列车或调车车列在进路上的运行情况。因此，轨道光带表电路必须设计成站场网路，它们组成了执行组的14线和15线网路。整条进路的光带，是由进路中各轨道电路区段的光带组成的。在设计时，用道岔表示继电器DBJ和FBJ前接点决定构成光带的形状。在每个道岔的岔前、辙叉后的直股和侧股部分都设置有白灯和红灯表示灯。直股部分的白灯和红灯分别用定位白灯DB和定位红灯DH表示;侧股部分用反位白灯FB和反位红灯FH表示;岔前部分用岔前白灯QB和岔前红灯QH表示。白灯设计成14线控制，红灯由15线控制，其着灯和灭灯情况由该道岔Q组合中1LJ和2LJ及DGJF和FDGJ的接点决定。平时光带不着灯，当该道岔区段被建立于进路中，进路锁闭时，由进路继电器1LJ和2LJ第八组后接点将交流表示电源JZ接入14线，按道岔的位置将光带灯点亮。其它所有道岔区段光带表示灯电路构成情况均与此情况相同。
第5章 总结
5.1 成果此次毕业设计的最终成果也就是设计出双向四股道下行咽喉的网状电路图。双向四股道下行咽喉网状电路图的设计，总结如下。
(1) 首先得明白的是，网状电路图是根据组合排列表中各组合的先后顺序依次联接起来的。而每一个组合里面所包含的电路都是确定的。倘若改变其内的电路，不仅不利于工厂的预制，而且也不方便以后的维修。所以，一般情况下是不改变其内电路，使用的都是定型组合内的固定电路。几个主要的定型组合里所包含的电路列举如下：
①1LXF：列车兼调车的LAJ电路、DAJ电路、ZJ电路和ZCJ电路等; ②LXZ：列车和调车共用的FKJ电路、LKJ电路、QJ电路、JYJ电路等; ③Q：本区段的FDGJ电路、DGJ电路等;
④DX：调车的DAJ电路、FKJ电路、KJ电路、QJ电路、JYJ电路等; (2) 设计网状电路图时不是根据组合来设计的，而是根据组合里所包含的电路组成的网路线进行设计(即根据1-15线)。其中1-7线为选路电路，8-15线为执行电路。在选路电路的7条网路线中，1-6线为道岔*纵继电器动作网路线，组成六线选岔网路，用来在排列进路的过程中自动选出进路上的各有关道岔所需的位置;第7线为开始继电器电路，用以检查所选进路和所排进路的一致性;在执行电路的8条网路线中，8线为信号检查继电器电路，用来检查开放信号的可能性，即进路空闲、没有建立敌对进路、道岔位置正确;9线为区段检查继电器和股道检查继电器电路，用来检查区段空闲，实现进路锁闭;10线是区段检查自闭电路，用来防止利用区段故障解锁方式使进路迎面错误解锁;11线为信号继电器电路，检查进路上各区段处于锁闭状态、道岔位置正确，以及迎面敌对进路检查，符合条件即可开放信号;12和13线为进路继电器网路，用来实现进路锁闭，完成进路的正常解锁、取消、人工解锁、调车中途返回解锁以及引导锁闭等;14和15线则为控制台表示灯电路。除了这15条网路线之外，双向四股道下行咽喉的网状电路图还包括一些局部电路，如按钮继电器电路、取消继电器电路、接近预告继电器电路、照查继电器电路等。
5.2 结论6502电气集中系统之所以被目前大部分铁路车站采用，是因为它有着其它系统所不具备的诸多优点，如6502电气集中采用的双按钮进路式选路方法，这使得*作起来形象化、简便而且不易出错;几乎全套继电器电路都是使用定型组合拼接而成的，这就使得工程设计简便、施工周期短便于维修，而且当站场改建时，也利于修改。
当然，6502电气集中也还存在着一些有待改进的问题。例如：(1) 进站信号机开放后信号灯断丝，在列车接近后要想开放引导信号时必须先办理人工解锁，等3分钟后才能引导接车;(2) 在信号开放后，如果进路中某一道岔区段发生了故障，轨道继电器失磁落下，则进路就不能解锁，必须等故障修复后才能解锁;(3) 6502电气集中电路中一些防护进路一旦发生断线，在正常运用过程中既发现不了，断线后又不能再起防护作用。前两项影响效率，后一项不利于安全，都有待改进。
第四篇：车站与区间信号工必知必会题库
第一部分 必知必会部分
一、填空题(共20题)
1、《维规业务管理》第七条有关内容：铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成，( )是信号维护工作的重要内容之一，包含在维修、中修、大修之中。
答案：测试工作
2、《维规业务管理》第50条有关内容：质量评定办法是以单项设备为单位，按电信鉴表内容逐条对标，不符合标准的填入扣分数，按扣分总数给出单项设备质量评语。累计扣分( )分的为良好;累计扣分( )分(联锁道岔小于等于14分)的为合格;累计扣分大于等于10分(联锁道岔大于等于15分)的为不合格。
答案：0分;小于等于9分
3、《维规业务管理》第113条有关内容：检修电动(电空、电液)转辙机时，应打开( )。
答案：遮断器
4、《维规业务管理》第218条有关内容：一般信号设备大修周期为( )年。 答案：15年
5、《维规业务管理》第218条有关内容：计算机联锁、TDCS、CTC、CTCS、机车信号、微机监测、驼峰自动化等电子系统设备大修周期为( )年。
答案：10年
6、铁路电务信息设备主要包括：TDCS、CTC、CTCS、CSMIS(电务管理信息系统)、( )等系统。
答案：信号微机监测
7、《维规技术标准》4.2.1：JZXC-480轨道电路送电端限流电阻(包括引接线电阻)：在道岔区段不小于( )欧姆;在道床不良的到发线不小于( )欧姆。
答案：2;1
8、《维规技术标准》17.2.4.a)：终端电缆盒HZ—24，HZ—12端子编号，从( )开始， ( )方向依次编号。
答案：基础 ; 顺时针
9、《维规技术标准》17.2.4.C)：变压器箱端子编号，靠箱子边为奇数，靠设备边为偶数，站在箱子引线口( )依次编号。
答案： 自右向左
10、《维规技术标准》1.0.12有关内容：信号机柱的倾斜度规定为：高柱信号机柱的倾斜度不超过( )，从顶面处用吊线测量距轨面( )。
答案：36mm;4.5M
11、《维规技术标准》4.3.3相关内容：25HZ相敏轨道电路用0.06Ω标准分路电阻线在轨道电路送、受电端轨面上分路时，轨道继电器(含一送多受的其中一个分支的轨道继电器)端电压： 旧型应不大于7V;97型应不大于( )V，其前接点应
断开。
答案：7.4 V
12、《维规技术标准》4.3.3相关内容：25HZ相敏轨道电路用0.06Ω标准分路电阻线在轨道电路送、受电端轨面上分路时，电子接收器(含一送多受的其中一个分支的电子接收器)的轨道接收端电压应( )V，输出端电压为( )V，其执行继电器可靠落下。
答案： 不大于10 V; 0 V
13、ZPW-2000A移频自动闭塞：在一衰耗盘上测试，如主轨电压的载频为1700HZ，那么小轨电压的载频为 ( )。
答案：2300HZ
14、ZPW-2000A移频自动闭塞：发送器的功出电压是在( )上测试。 答案：衰耗盘
15、TYJL-ADX型容错计算机联锁机监控机、维修机连接到综合柜光交换机以太网口，综合柜光交换机和联锁机光电信号转换器是通过两芯光缆连接，光缆连接时要( )，即一个光交换机的TX对应另一个光交换机的( )。
答案：交叉;RX
16、二元二位继电器分别由( )和( )供电。 答案：轨道电源;局部电源
17、25HZ相敏轨道电路采用( )作为接收器。 答案：二元二位继电器
18、《维规技术标准》4.3.4相关内容：25HZ相敏轨道电路送、受电端扼流变压器至钢轨的接线电阻不大于( );97型25HZ相敏轨道电路钢轨引接线应采用等阻线。
答案：0.1Ω
19、《维规技术标准》4.3.5相关内容：25HZ相敏轨道电路送、受电端轨道变压器至扼流变压器的接线电阻不大于( )。
答案：0.3Ω 20、《维规技术标准》4.6.11相关内容：电缆余量不能成( )形闭合环状。电缆芯线全程对地绝缘大于( )。
答案：“O”;1MΩ
二、选择题(共30题)
1、ZD6系列电动转辙机转换完毕，是靠( )切断启动电路。
A、自动开闭器 B、移位接触器 C、1DQJ落下 D、锁闭继电器SJ落下
答案：A
2、ZD6系列电动转辙机速动爪落下前，动接点在静接点内有窜动时，应保证接点接触深度不少于( )。
A 、1mm B、 2mm C、 3mm D、4mm 答案：B
3、列车运行速度不超过120km/h的非自动闭塞区段的集中联锁车站，进站预告信号机处的钢轨绝缘，宜安装在预告信号机前方( )处。
A 、50m B 、100m C、 150m D 、200m 答案：B
4、装有钢轨绝缘处的钢轨，两钢轨头部应在同一平面，高低相差不大于( )。 A、 1mm B 、2mm C 、3mm D 、4mm 答案：B
5、信号机柱卡盘埋设的允许偏差为地下( )处。
A 、200mm±100mm B 、500mm±100mm C、 800±100mm D 、1000mm±100mm 答案：B
6、ZD6-E型电动转辙机锁闭柱与锁闭杆缺口两侧的间隙为( )。
A、2mm±1mm B、2mm±0.5mm C、1.5mm±0.5mm D、1.5mm±1mm 答案：C
7、电液转辙机油缸连续往复动作( )后，活塞杆两端油膜不成滴。 A、10次 B、15次 C、20次 D、25次 答案：C
8、信号微机监测系统用UPS( )放电一次。
A、每1个月 B、每3个月 C、每6个月 D、每12个月 答案：A
9、25HZ相敏轨道电路在道床电阻最高，电源电压最高的条件下，用( )导线短路轨道电流区段的任一点时，轨道继电器的衔铁应可靠落下。
A、0.006Ω B、0.06Ω C、0.6Ω D、6Ω 答案：B
10、安全型继电器的正常工作温度为( )
A、-40℃～+60℃ B、-50℃～+55℃ C、-45℃～+60℃ D、-20℃～+55℃
答案：A
11、轨道电路两相邻死区段检的间隔，或与死区段相邻的轨道电路的间隔，一般不小于( )
A、15m B、17m C、18m D、25m 答案：C
12、轨道电路区段被机车车辆占用，轨道继电器吸起(开路式)或落下(闭路式),轨道电路这种状态就是( )
A、开路状态 B、分路状态 C、调整状态 D、断路状态 答案：B
13、轨道电路接续线的塞钉打入深度最少与钢轨平，露出不超过( ) A、3mm B、4mm C、5mm D、6mm 答案：C
14、《维规业务管理》第125条有关内容：扛抬笨重物品时，每人负重一般不得超过( )。
A、60Kg B、65Kg C、55Kg D、50Kg
答案：D
15、《维规技术标准》1.0.11规定：正线高柱信号机的限界是( ). A、2450m B 、2440mm C、 2170mm D、2150mm. 答案：B
16、《维规技术标准》1.0.12规定：各种基础或支持物无影响强度的裂纹，安设稳固，其倾斜度不得超过( )。
A、10mm B、11mm C 、12mm D、 13mm 答案：A
17、《维规技术标准》3.7.3规定：外锁闭提速道岔第一牵引点锁钩处的开口是( )。
A 、75±5mm B 、82±5mm C、114±5mm D、160±5mm 答案：D
18、《维规技术标准》3.7.3规定：外锁闭提速道岔第一牵引点锁钩处的锁闭量是( )。
A、≥35mm B、≥20mm C、≥30mm D、≥25mm 答案：A
19、《维规技术标准》3.7.3规定： 9号外锁闭提速道岔的第二牵引点开口是( )。
A、 75±5mm B 、82±5mm C、114±5mm D、160±5mm 答案：B 20、道岔动作电流采样模块，采用穿心感应式电流传感器，可检测( )A以内的交、直流电流? A、4A B、5A C、10A D、 15A 答案：C
21、本站所有无线车次号都接收不到,如果倒机后故障排除，可判断为( )故障;若倒机后不能排除故障，则可能是车站无线接收装置故障
A、通信板; B、终端板; C、CPU板; D、倒机板。 答案：A
22、( )上A机或B机同步灯不亮或常亮,一般为CPU板或终端板故障。 A、通信板 B、终端板 C、采集板 D、倒机板 答案：D
23、TDCS系统车务终端透明A、B机互换，只要连击两下(
)键A、B就可以实现互换了.
A、.Alt B、Ctrl C、Shift D、Esc 答案：B
24、在信号微机监测系统各种主要信息记录，一般车站保持时间不少于( )。 A、16h B、24h C、36h D、48h 答案：D
25、相邻车站相互可见对方行车作业情况是指TDCS的( )功能。
A、站间透明 B、追踪 C、复示 D、自动报点
答案：A
26、CTC、TDCS信息传输分别采用( )数字通道?
A、0.5M B、1M C、2M D、5M 答案：C
27、整流器在正常工作时，每个整流元件的正向电压降不大于( )V。 A、0.5V B、1V C、2V D、5V 答案：B
28、维修更换电缆时，电缆的两端应有 ( )储备量(设备间实际距离在 20 m以下时为 1m)。
A、1m B、2m C、2.5m D、3m 答案：B
29、维修更换电缆时，但信号楼(值班员室)电缆的两端内应有( )的储备量。
A、2m B、3m C、4m D、5m 答案：D 30、用 500 V兆欧表测量电气器件的绝缘电阻不小于( )。 A、2M B、3M C、5M D、10M 答案：C
三、判断题(共20题)
1、《维规业务管理》第316条有关内容：Ⅰ级施工联锁试验由电务处负责;Ⅱ级施工联锁试验由电务段负责;Ⅲ级施工联锁试验由工区或车间负责。(
×
)
正确答案：《维规业务管理》第316条有关内容：Ⅰ级施工联锁试验由电务段负责;Ⅱ级施工联锁试验由车间负责;Ⅲ级施工联锁试验由工区或车间负责。
2、《维规业务管理》第323条：设备开通使用前，施工单位应对联锁电路进行导通试验，达到设备与图纸相符，确认联锁关系无误后，方可交电务段复查试验。(
√
)
3、《行规》第37条有关内容：成段更换钢轨、更换道岔作业后，必须进行轨道电路轧道试验。发现轨道电路因锈蚀等原因造成分路不良，应在车站《行车设备检查登记簿》内登记，并向车站提出轧道申请。车站值班员应根据电务人员的申请及时安排该线路的轧道。区间线路不能进行轧道时，在故障消除前，自动闭塞须按站间行车办法行车。(
√
)
4、《行规》第18条有关内容：备用发电机由电务部门使用、维修、管理;未设信号工区或无电务人员驻站的中间站，有计划停电时,电务段提前派人到车站发电,保证信号设备正常使用;因故临时停电时,车站值班员应立即报告列车调度员,列车调度员通知电务段调度。电务段应立即派员赶赴车站发电,恢复信号设备使用。( √
)
5、《行规》第16条有关内容：车务人员需使用手摇把时，车站(车场)值班员需在《行车设备检查登记簿》内登记。在设有信号工区的车站，经电务有关人员核对、确认，双方签字后方可开锁、破封取出手摇把。( √
)
6、《技规》第305条有关内容：凡影响行车的施工、维修作业，不得利用列车间隔进行(特别规定的慢行施工除外)，都必须纳入天窗。( √
)
7、进站信号机红灯灭灯后，仍能开放允许信号。(
×
) 正确答案：进站信号机红灯灭灯后，不能开放允许信号。
8、组合架侧面只有06-1 端子是KZ电源。(
×
) 正确答案：组合架侧面06-1和06-2 端子是KZ电源。
9、组合架侧面端子的编号:站在组合架背面，从左至右依次为01—06;从上至下依次为1-18。 (
×
)
正确答案：组合架侧面端子的编号:站在组合架背面，从右向左依次为01—06;从上至下依次为1-18。
10、进站引导信号显示为一个红色灯光和一个月白色灯光。(
√
)
11、《维规技术标准》2.1.2有关内容：在正常情况下高柱出站、高柱进路信号机的显示距离是不得小于800米。(
√
)
12、《维规技术标准》17.1.11有关内容：在敷设信号电缆时，电缆的连接接线应为A端与A端，B端与B端相连。(
×
)
正确答案：《维规技术标准》17.1.11有关内容：在敷设信号电缆时，电缆的连接接线应为A端与B端相连。
13、《维规技术标准》17.1.11有关内容：电缆A，B端的识别方法是绿色组在红色组的逆时针方向为A端，反之，为B端。(
×
)
正确答案：《维规技术标准》17.1.11有关内容：电缆A，B端的识别方法是绿色组在红色组的顺时针方向为A端，反之，为B端。
14、调整ZD6系列电转机牵引道岔的正确步骤是先调整伸出端的密贴→主杆缺口→拉入端的密贴→付杆缺口。(
√
)
15、《维规技术标准》3.4.1有关内容：电液转辙机ZYJ7-B型转换时油路系统动作压力不大于9.5Mpa，溢流压力不大于12.5Mpa。 (
√
)
16、电转辙机从电机处看，动作杆、表示杆由机壳的右侧伸出的称为反装。(
×
)
正确答案：电转辙机从电机处看，动作杆、表示杆由机壳的右侧伸出的称为正装。
17、衡量道岔密贴力的标准是4mm锁闭，2mm不锁闭。(
×
) 正确答案：衡量道岔密贴力的标准是4mm不锁闭，2mm锁闭。
18、信号微机监测安全保护地线的接地电阻不应大于6Ω。(
×
) 正确答案：信号微机监测安全保护地线的接地电阻不应大于4Ω。
19、智能电源屏维护参数修改：出厂前系统参数已经设置好，允许修改。(
×
)
正确答案：智能电源屏维护参数修改：出厂前系统参数已经设置好，不允许修改。 20、二元二位继电器
3、4线圈由轨道电源供电，
1、2线圈由局部电源供电。( √
)
四、简答题(共10题)
1、《维规业务管理》第99条有关内容：电务工作人员必须认真执行的基本安全制度有哪些?
答： 三不动; 三不离; 三不放过; 三级施工安全措施。
2、《维规业务管理》第99条有关内容：“三不动”的内容是什么?
答：“三不动”指：1)未登记联系好不动;2)对设备性能、状态不清楚不动;3)正在使用中的设备(指已办理好的进路或闭塞设备)不动。
3、《维规业务管理》第99条有关内容：“三不离”的内容是什么? 答：“三不离”是指：1)工作完了，不彻底试验良好不离;2)影响正常使用的设备缺点未修好前不离;3)发现设备有异状时未查清原因不离。
4、《维规业务管理》第99条有关内容：三级施工安全措施的基本内容是什么? 答：施工前的准备措施，施工中的单项作业措施、安全卡控措施、安全防护措施，施工后的检查试验措施以及发生故障时的应急措施等。
5、 调车蓝灯断丝能否开放信号?为什么?
答：调车蓝灯断丝能开放信号，因为DJ前接点没有接入到DXJ的励磁电路，仅仅接入到它的自闭电路。
6、进站信号复示器亮一红灯和闪一白灯说明什么?
答:说明引导信号的白灯断丝未点亮，表示YXJ吸起，2DJ落下。
7、《维规技术标准》15.6.2有关内容：继电器开关量采集器工作电压是多少? 答：工作电压：DC4.75～5.25V。
8、TDCS系统当出现兰屏时，应怎样处理?
答：TDCS系统当出现兰屏时，应按下Ctrl+Alt+Del。
9、TDCS系统当鼠标无法由一屏移向另一屏时，原因是什么?怎样处理? 答：原因是双机不同步。
处理方法是：按压双机切换器按钮使之同步。
10、信号微机监测系统2DQJ光电探头黄灯亮绿灯灭表示道岔在什么位置? 答：信号微机监测系统2DQJ光电探头黄灯亮绿灯灭表示道岔在反位。
五、问答题(共10题)
1、《维规业务管理》附件
5、7有关内容：电液转辙机集中修的周期及所测试的内容?
答：电液转辙机集中检修的周期：每2～3月进行一次集中检修。 测试项目：工作压力、溢流压力。
2、信号微机监测系统正常的开机顺序是什么?
答：先打开UPS电源，依次打开显示器，工控机，网络设备，各采集机电源。
3、计算机联锁站道岔单锁和道岔封锁的区别?
答：道岔单锁：道岔操纵不了，但可以利用该位置办理各种进路。 道岔封锁：道岔可以操纵，但不能办理经过该道岔的各种进路。
4、从微机监测ZD6道岔曲线可以了解到那些机械、电气特性。
答：从微机监测道岔曲线可以了解到道岔转换的时间、道岔动作的电流值、道岔转换阻力等特性。
5、ZD6 型转辙机使用的主、副3吨、5吨 、9吨 挤切削和连接销的特征是什么? 答： 3吨 为有孔销，5吨 为无孔销，9吨 为椭圆销。
6、 ZD6道岔转换不到底时电流表的指针状态? 答：单动道岔操纵时，控制台电流表指针先摆动到3A左右，然后回到1A三秒以
后指针一直在2.8A左右
7、调整ZD6系列电转机牵引道岔的正确步骤是什么?
答：调整ZD6系列电转机牵引道岔的正确步骤是先调整伸出端的密贴→主杆缺口→拉入端的密贴→付杆缺口
8、当25HZ相敏轨道电路送端限流器电压接近或等于送电端二次侧电压时，如何判断故障性质?
答：利用电流钳测试限流器上有无电流，若无电流，可判断限流电阻内部断线。
9、进站信号复示器亮一红灯和闪一白灯说明什么?
答：说明引导信号的白灯断丝未点亮，表示YXJ吸起，2DJ落下。
10、25HZ轨道电路极性交叉的检查方法?
答、使用MF-14万用表，选择相应的交流电压档，用两表笔在两断面和两轨面进行测试，当两断面之和约等于两轨面之和为极性交叉，反之，为不交叉。
第二部分 电气化安全部分
一、填空题(共10题)
1、《乌鲁木齐铁路局电气化铁路电务人员技术作业安全规则》第4条 在距接触网带电部分不到2米的建筑物上作业时，接触网必须( )。 答案：停电
2、《乌鲁木齐铁路局防范铁路交通事故禁令》有关内容：自接触网设备第一次受电开始，在未办理( )手续之前，所有单位、部门及人员均须按( )对待。
答案：停电接地;有电
3、防止直接触电可采取措施有：( )、屏护、障碍、间距、漏电保护装置、安全电压。
答案：绝缘
4、在检修轨道电路时，当轨道变压器与扼流变压器连结的低压线圈断开之前，禁止切断其( )线圈回路。
答案：高压
5、当进行扼流变压器II次侧的有关开路作业时(更换轨道变压器、更换轨道变压器与扼流变压器间电缆、配线、更换轨道变压器箱内端子板、保安器、调整轨道电压等)都有可能使II次侧出现高压，所以要在工作前，先作好防护，可将扼流变压器I次侧( )路，或使用“( )”回流线防护，然后方可开始工作。
答案：短;两横一纵
6、《乌鲁木齐铁路局电气化铁路电务人员技术作业安全规则》第4条 为保证人身安全，除铁路专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件(包括长杆、导线等)与接触网设备的带电部分需保持( )米以上的距离。
答案：2
7、《乌鲁木齐铁路局电气化铁路电务人员技术作业安全规则》第4条 施工设备和作业人员(包括作业工具)与接触网的带电部分的最近距离为( )m时，接触网可不停电，但应有接触网工或经专门训练的人员在场( )。
答案： 2 —4;监护
8、《乌鲁木齐铁路局电气化铁路电务人员技术作业安全规则》第 5条 发现接触网断线及其部件损坏或接触网上有线头、绳索等物，均不准与之( )，要立即通知附近接触网工区或电力调度派人处理。
答案：接触
9、《乌鲁木齐铁路局电气化铁路电务人员技术作业安全规则》第 5条 在接触网检修人员到达前，将该处加以防护，任何人员均应距接触网已断导线接地处所( )米以上。
答案：10米
10、《乌鲁木齐铁路局电气化铁路电务人员技术作业安全规则》第 5条 如接触网已断导线等侵入建筑接近限界，危及行车安全时，必须按规定进行( )处理。
答案：防护
二、判断题(共5题)
1、《乌鲁木齐铁路局电气化铁路电务人员技术作业安全规则》第3条 当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此，应避免与上述部件相接触。( √ )
2、《乌鲁木齐铁路局电气化铁路电务人员技术作业安全规则》第18条有关内容施工结束，接触网工方可拆除临时接地线，并通知电力调度员施工已完了。在拆除临时接地线之后严禁再进行施工。( × )
正确答案： 施工结束，接触网工应确认所有工作人员都已在安全地点后，方可拆除临时接地线，并通知电力调度员施工完毕。在拆除临时接地线后严禁再施工。
3、《乌鲁木齐铁路局电气化铁路电务人员技术作业安全规则》第19条 整修电缆时，应确认电缆金属护套接地良好，与继电器箱、盒、架的铁壳连接坚固，同一电缆沟内数条电缆的金属护套应相互焊接良好。( √ )
4、在电气化区段进行屏蔽电缆故障处理时，先带高压绝缘手套、穿好绝缘靴、站在绝缘胶垫上方可将故障电缆断开的两端进行临时接地，并确认同沟的其他电缆接地良好后才能进行电缆作业。作业完毕后，将电缆外皮重新接好，才可以拆除临时地线。( √ )
5、电气化铁路高柱信号机因静电和电磁感应，信号机的梯子、机构带电。据测定，信号机上人体对地感应电压高达450V。因此，过往人员禁止靠近、攀登高柱信号机，以免触电。( √ )
三、简答题(共5题)
1、绝缘靴和绝缘手套每次使用前后，用干布擦净，使用前进行什么试验?
答: 绝缘靴和绝缘手套每次使用前后，用干布擦净，使用前进行简略的漏气试验
2、《乌鲁木齐铁路局电气化铁路电务人员技术作业安全规则》第21条规 在配合工务更换钢轨或道岔时，必须首先确认什么作用良好后，方可拆除钢轨或道岔?
答案： 在配合工务更换钢轨或道岔时，必须首先确认工务安装的牵引回流线 作用良好后，方可拆除钢轨或道岔。
3、在接触网供电的情况下，竖立或撤除信号机机柱、更换信号机构时，必须采取何种措施保证人身安全?
答：在接触网供电的情况下，竖立或撤除信号机机柱、更换信号机构时，接触网必须停电
4、《乌鲁木齐铁路局电气化铁路电务人员技术作业安全规则》第 23条 在燃着物体距接触网带电部分不足几米又未停电的情况下，不得使用水和一般灭火器?
答：在燃着物体距接触网带电部分不足4米又未停电的情况下，不得使用水和一般灭火器。
5、装设接地线时必须由2人进行，装设的顺序是什么?
答：装设接地线时必须由2人进行，先接接地端， 后接导体端，必须接触良好。
第三部分 营业线施工安全部分
一、填空题(共10题)
1、维修项目是指作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件，并且在( )的项目。
答案：维修天窗时间内能完成
2、提报的施工方案应包括的“三图一表”指施工方案示意图、施工作业流程计划图、施工防护示意图和安全关键卡控表等基本内容(需机车轧道的项目应明确( )、机车台数、( )等技术要求)。
答案：轧道范围;轧道速度
3、当电务日常检查发现钢轨绝缘破损、TDCS/CTC系统路由器不良需要更换，且处理时间不超过20分钟，电务部门应在《行车设备检查登记薄》内登记( )及处理要求，车站值班员应及时向行车调度员请求处理，行车调度员根据行车情况安排当日更换。
答案：影响范围
4、相关内容: 各有关单位根据批准的日班计划，于维修作业当日持《配合通知单》或维修单位与配合单位人员共同提前到车站办理( )。车站值班员根据批准的日班计划，在得到列车调度员维修天窗命令(内容仅为同意维修作业)后方准同意作业。
答案：登记手续
5、参加夜间施工作业人员，作业前应保证足够的(
)和( )，保证在夜间施工作业中精力充沛。
答案：休息;睡眠时间
6、室外每个工作面至少要有两盏大灯照明，每个设备作业点要有一盏小灯( )照明。室内照明灯齐全、完好，每个工作点至少配备一盏工作灯。
答案：局部
7、夜间施工确保施工负责人级别到位、( )到位、人员到位、机具到位、( )到位。
答案：防护;准备工作
8、进入夜间施工现场的人员必须穿着( )的服装、携带( )方可上线。
答案：带反光标志;照明灯具
9、施工前，施工负责人组织参加夜间施工人员召开专门工作会议，进行针对性的安全讲话、( )和技术交底，进行讨论和预想，施工开始前( )分钟到达现场。
答案：安全交底;60
10、施工使用的上线机械应贴有( )标志。 答案：反光
二、判断题(共5题)
1、各设备管理单位将维修日计划于维修作业前3日20:00前报调度所专业调度，维修计划要注明作业项目、地点、负责人、配合单位、影响范围等.(
√
)
2、邻近供电、通信、信号电(光)缆沟槽及供电支柱、通信信号杆塔(箱盒、通话柱)10米范围内的挖沟、取土、路基碾压等施工。为邻近线C类施工。( × )
正确答案：邻近供电、通信、信号电(光)缆沟槽及供电支柱、通信信号杆塔(箱盒、通话柱)10米范围内的挖沟、取土、路基碾压等施工。为C类施工。
3、电务施工计划、方案的编制应考虑夜间作业的站场、防护等特点，施工作业面尽量集中;室外防护员的防护范围应控制在3米范围内，严禁单人独立作业。( × )
正确答案：电务施工计划、方案的编制应考虑夜间作业的站场、防护等特点，施工作业面尽量集中;室外防护员的防护范围应控制在5米范围内，严禁单人独立作业。
4、车站不办理接发列车(含到达场、出发场不办理接发列车一端)的行车设备，在确保安全的前提下，维修作业由车站负责安排。(
√
)
5、施工和维修作业时，施工负责人应确认已做好一切施工准备，于施工开始前30分钟，由施工负责人(或驻站联络员)在车站《行车设备施工登记簿》内登记完毕，通过车站值班员向列车调度员申请施工，车站值班员应尽速与列车调度员联系，由列车调度员向有关车站和单位发布实际施工调度命令。(×)
正确答案：施工和维修作业时，施工负责人应确认已做好一切施工准备，于施工开始前40分钟，由施工负责人(或驻站联络员)在车站《行车设备施工登记簿》内登记完毕，通过车站值班员向列车调度员申请施工，车站值班员应尽速与列车调度员联系，由列车调度员向有关车站和单位发布实际施工调度命令。
第四部分 安全防范禁令部分
一、填空题(共10题)
1、铁路职工发现危及行车安全的险情后，必须立即( )，并向车站值班员或列车调度员报告。
答案：拦停列车
2、严格执行行车设备维修、保养登消记制度，严禁擅自使用设备管理单位已经( )的行车设备。
答案：登记停用
3、严禁将( )的设备故障降为一般设备故障处理,盲目放行列车。 答案：危及行车安全
4、严禁简化各项施工( )试验项目及程序。 答案：联锁关系
5、旅客列车自邻站发出和本站准备排列接发车进路时，必须立即停止( )内一切作业。
答案：信号机械室
6、车站值班员必须严格履行登销记制度，严格落实施工开通前( )制度。
答案：双签认
7、电务、车务、施工单位严禁( )使用手摇把。施工单位在营业线上使用道岔手摇把时，必须由电务部门负责( )使用。
答案：违规;办理和监督
8、站区车、工、电部门每月必须联合进行一次轨道电路( )专项检查，并按规定进行登记、标识。
答案：分路不良
9、使用动力机械(风力除雪器)进行道岔清雪作业时，必须做到( )、一人防护。
答案：一人清扫
10、严格遵守劳动纪律和作业纪律，班前( )，严禁班前、班中饮酒;严禁脱岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事。
答案：充分休息
二、判断题(共5题)
1、使用移动式风铲、风锤、砂轮、铆枪时，对面不准有人。( √)
2、信号施工人员在进行立、撤信号机柱、敷设电缆、大型设备、材料搬运作业时，必须设专人指挥。( √ )
3、高空作业必须使用安全带、安全帽、安全网，严禁上下抛扔材料、工具。( √ )
4、立体交叉作业不必配戴安全帽。( ⅹ ) 正确答案：立体交叉作业必须配戴安全帽。
5、特种设备作业人员未经培训取得特种作业人员资格证书可以从事相应的作业。( ⅹ )
正确答案：严禁特种设备作业人员未经培训取得特种作业人员资格证书从事相应的作业。
第五篇：车站值班员、信号员、助理值班员学习资料
(一)
1.指挥列车运行的命令和口头指示，只能由 发布。发收调度命令时，应填记《 》(附件七)，指定受令人员中一人复诵，并记明发收人员姓名及时刻。
2.手推调车，须取得 的同意，手制动机作用必须良好，有胜任人员负责制动。手推调车速度不得超过 。禁止手推调车：
3.在超过2.5‰坡度的线路上，禁止手推调车(确需手推调车时，须经铁路局批准)。
4.遇暴风雨雪车辆有溜走可能或夜间无照明时，禁止手推调车。
5.接发列车时，能进入接发列车进路的线路上无隔开设备或脱轨器，禁止手推调车。
6.装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆，禁止手推调车。
7.电气化区段，接触网未停电的线路上，对棚车、敞车类的车辆，禁止手推调车。
8.在正线、到发线上调车时，要经过 的准许。在接发列车时，应按《站细》规定的时间，停止影响列车进路的 作业。
9.接发客运列车时，能进入接发列车进路的线路没有隔开设备或脱轨器，不准调车。
10.发出客运列车时，与列车相反方向，可以调车。 11.能进入接发列车进路的线路的本务机车在停留线路内摘下、上水，列车拉道口、对货位，可以调车。
12.为了防止机车车辆进入客运列车接车线内，接停车的客运列车时，在接车线末端方向第一组道岔必须向 线路开通。
13.越出站界调车时，双线区间正方向，必须区间(自动闭塞区间为第一闭塞分区) 。
14.列车及机车车辆必须停在警冲标 。调车作业中，车辆临时停在调车线警冲标 时，一批作业完了后，应立即送入警冲标 。因特殊情况需在警冲标 进行装卸作业时，须经 、调车区长准许，在不 列车到发及调车作业的情况下方可进行，装卸完了后，应立即送入警冲标内方。
15.安全线及避难线上，禁止 机车车辆。 16.装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆及救援列车，必须停放在 的线路上，两端道岔应扳向 进入该线的位臵并 ;临时停留公务车线路上的道岔也应扳向 进入该线的位臵并 ;集中操纵的道岔可在控制台上进行 。
17.基本闭塞设备发生故障(包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭)时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。
18.自动闭塞区间发出由区间返回的列车时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。
19.无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。
20.自动闭塞、半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。
21.遇列车调度员电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
22.设有双向闭塞设备的自动闭塞区间，遇轨道电路发生故障等情况，需使用总辅助按钮改变闭塞方向时，车站值班员必须确认 后，根据列车调度员命令，使用总辅助按钮改变闭塞方向，并在《 》内登记。
23.《技规》规定，使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证，在三显示区段，为出站或通过信号机的 灯光或 灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的 灯光
24.《技规》规定，使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证，在四显示区段，为出站或通过信号机的 灯光、 灯光、 灯光;客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的 灯光或 灯光。但特快旅客列车由车站通过时为出站信号机的 灯光。
25.使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为 (附件一)。当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机 。
26.使用电话闭塞法行车时，单线或双线反方向发车(正方向首列发车)时，根据《行车日志》查明 ，并取得 承认，在发车进路准备妥当后，方可填发 。双线正方向发车时，根据收到的前次发出的列车到达的 记录，在发车进路准备妥当后，即可填发 。
27.路票应由车站值班员或指定的 填写。对于填写的路票，车站值班员应根据《 》的记录，进行认真检查，确认无误，并加盖 印后，方可送交司机。
28.双线按时间间隔法行车时，只准发出 的列车。半自动闭塞区间发出第一个列车时，在发车前应查明 已空闲。
29.一切电话中断后，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间，应按区间规定的运行时间另加 ，但不得少于 ;
30.一切电话中断时，禁止发出在区间内停车工作的列车(救援列车除外)。
31.一切电话中断时，禁止发出开往区间岔线的列车。 32.一切电话中断时，禁止发出须由区间内返回的列车。 33.一切电话中断时，禁止发出挂有须由区间内返回后部补机的列车。
34.一切电话中断时，禁止发出列车无线调度电话故障的列车。
35.在电话中断时间内，如有封锁区间抢修施工或开通封锁区间时，由接到请求的车站值班员以 通知封锁区间的相邻车站。
36.进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。
37.在接、发客运列车的同时，接入原规定为通过的列车而接车线末端无隔开设备(单机、动车及重型轨道车除外)，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。
38.相对方向不能同时接车时，应先接后面有续行列车的列车、停车后起动困难的列车或不适于在站外停车的列车。遇两列车不能同时接发时，原则上应先接后发。
39.车站值班员应严格按《站细》规定时机开闭信号机。如取消发车进路时，应先通知 人员;如 人员已显示发车指示信号，而列车尚未起动时，还应通知 ，收回行车凭证后，再取消发车 。
40.旅客列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路。
41.特快旅客列车应在正线通过，其他通过列车原则上应在正线通过。
42.原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时，须经列车调度员准许，并预告司机;如来不及预告时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入站内。
43.特快旅客列车通过时，作业人员须提前停止在列车的通过线路上和相邻线路通过列车一侧的作业。
44.凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时，应使用 信号或派 人员接车。
45.由引导人员接车时，应在引导员 标(未设者，引导人员应在进站信号机、进路信号机或站界标外方)处，显示引导手信号接车。列车头部越过 ，即可关闭信号或收回引导手信号。
46.在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发列车手续办理外，并应将进路上有关 道岔及邻线上的 道岔加锁。
47.出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示 手信号。装有进路表示器或发车线路表示器的出站信号机，当该 不良时，由办理发车人员通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。
48.车站值班员接到运转车长、司机或工务、电务、供电等人员的救援请求后，应立即报告 。
49.向封锁区间发出救援列车时，不办理 闭塞手续，以 的命令，作为进入封锁区间的许可。
50.当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以 的命令，作为进入封锁区间的许可。
51.行车设备发生故障或不正常时，车站值班员应立即通知有关部门处理，并将发生时间、设备名称、故障或不正常现象及
对
行
车
的
影
响
记
入《 》。 52.每项设备检修前须取得车站值班员同意并 后方可进行。检修一项设备需要较长时间时，车站值班员可 给点，检修工作只能在车站值班员 的时间内进行。在承认的用于检修的时间内，遇特殊情况，车站值班员需使用该设备时，在设备能使用的条件下，并取得检修人员的 后，方准使用。
53.车站在接发列车和调车作业时，发现控制台的显示与列车或机车车辆占用轨道电路的实际不一致，或出清后进路遗留白光带不消失时，应确认机车、车辆实际 ，登记《 》并通知电务部门。
54.在轨道电路区段因分路不良不能恢复正常使用期间，车站办理接发列车或调车作业进路时，由车站、电务人员确认集中联锁设备能够正常排列列车、调车进路，可按正常方式办理进路。车站必须做到：
(1).办理前必须首先人工确认轨道电路分路不良区段 。
(2).信号开放后必须将进路上分路不良区段的道岔实行单独 ，并停止办理与该列车进路 的列车、调车进路和影响该进路的接发列车、调车作业。
(3).必须在人工确认列车或机车车辆全部出清分路不良的区段后，方可按下道岔按钮，解除 。 (4).有车占用轨道电路分路不良的股道，不能显示红光带时，必须在控制台 表示。
55.对由于轨面生锈或污染造成的分路不良的轨道电路区段，车站报告 同意后，安排机车压道除锈或除污;中间站对于经常不使用的连接正线间的渡线，由车站值班员报请 组织调机、单机或货物列车经渡线运行除锈或除污。除锈、除污工作完毕后。电务部门应及时进行该轨道电路的分路试验，恢复 后，应及时消记。经压道仍不能消除轨道电路分路不良时，由电务部门查明原因，彻底消除。
56.集中联锁设备联锁失效，车站能用手摇把转动道岔时，应确认道岔开通位臵 ，并 ;不能用手摇把转动道岔时，车站值班员应及时通知工务(电务配合)将道岔固定在正确的开通位臵，由车站 。
57.凡因设备的原因需道岔人工加锁时，车务人员应将该道岔在控制台上单操 。在集中联锁设备恢复正常使用前，根据电务人员请求，车站值班员停止有关进路上的 、 移动后，通知电务人员将道岔安全接点合好，车务再将控制台单操锁闭按钮解锁和现场开锁、配合电务对道岔进行联锁试验良好后方可开通使用。
五、道岔钩锁器要安装在距道岔尖轨尖端第一轨枕空档处( 60kg、1/12固定型提速道岔为距道岔尖轨尖端750mm以内)，具体位臵由车站会同工务、电务部门进行扳动试验，确认能够保证道岔密贴后，由工务部门在加锁一侧钢轨轨腰处用红色油漆画一“竖线”作为加装钩锁器的标记，并负责日常保养。
六、凡安装双转辙机的道岔除按规定在道岔前部加装钩锁器外，还要在道岔后部第二牵引点处距尖轨一侧再加装一把钩锁器。
七、可动心轨道岔及交分道岔的活动心轨应使用专用钩锁器，并按“部标”的规定认真确认进路位臵。
八、车务部门对钩锁器要固定编号，经常保养，妥善保管;加装钩锁器要用力拧紧，并严格按钩锁器使用说明书进行操作。
九、施工期间，对相关的联动道岔加锁完毕后，有条件的要对道岔进行扳动试验，确认道岔是否密贴。
十、电务部门应根据不同的转辙机型号，向车务部门提供相应的电动转辙机手摇把，使用部门要严格按照使用说明进行操作。
第24条 道岔加锁钥匙保管使用的补充规定(《技规》第17
1、2
26、26
3、266条)
一、电锁器道岔的备用钥匙由电务部门配备，并统一编号，记录备查，由车站保管，配备数量由双方商定。车站使用时，应在《行车设备检查登记簿》内登记。
二、在无联锁(包括联锁失效)的线路接发列车进路上的对向道岔及防护道岔加锁后的钥匙，非集中联锁车站由扳道长保管;集中联锁车站由车站值班员或站长临时指定的人员保管。
三、站内停放救援列车线路的道岔应加锁，钥匙由车站值班员或调车区长保管。
四、停放装载爆炸品及压缩、液化气体货物的车辆的固定线路的道岔应加锁(驼峰禁溜线及迂回线上临时停放的爆、压、液货物车辆时除外)，钥匙由车站值班员、调车区长或站长指定的人员保管。
五、无专人管理的道岔原则上应加锁，钥匙保管人由车站确定。
六、临时停放专运车列、公务车的线路的道岔应加锁，钥匙保管按上级规定执行。
七、施工道岔加锁钥匙由施工单位专人保管。 第59条 越出站界及跟踪出站调车的补充规定(《技规》第2
23、224条)
一、出站和跟踪调车通知书可由调车指挥人或指定的助理值班员、扳道员代表车站值班员向机车司机交递。
二、越出站界或跟踪出站调车时，无论牵引或推进运行，占用区间的行车凭证均应交给机车司机。
三、站内设有分相绝缘器的车站，如进站信号机内不能满足闯分相绝缘器的要求时，应按出站调车办理。其具体作业办法由机务段与车务段或车站商定，纳入《站细》。
四、出站、跟踪调车完毕，车站必须将出站、跟踪调车通知书收回后，才能与邻站办理区间开通手续。
五、下列情况禁止跟踪出站调车：
1.前行列车为特运、客运、军运列车或尾部挂有公务车的货物列车;
2.无预告标、预告信号机或集中联锁车站第一离去表示灯因故不显示时。
六、由于设备及了望困难等原因，禁止跟踪出站调车的站名：
第64条 正线、到发线调车的补充规定(《技规》第221条)
一、不准进行连续溜放。
二、在停有机车或挂有机车的列车(车列)后部进行甩车作业时，应先通知停留机车司机;溜放时，不得连挂。
三、调车作业完了或腾空到发线后，不能从设备上检查确认时，调车组应直接或通过扳道员向车站值班员汇报。
四、自原列车摘下车辆时，应按规定摘解制动软管并提开车钩;发车时，应事先通知本务机车司机注意，派人提钩监护。对摘下的车辆应注意防止溜逸。
第71条 调动专运、公务及特种用途车辆的补充规定(《技规》第1
31、
216、226条)
一、连挂此种车辆或带此种车辆在接近连挂车辆前必须一度停车。
二、调动前必须全部接通制动软管并进行自动制动机简略试验。
三、调车作业时，起动、连挂、停车、摘车均应稳妥，避免冲撞。
四、禁止溜放。
五、参加调车作业的人员，应遵守上级关于调动专运车列或车辆的规定要求。
第81条 电话闭塞的补充规定(《技规》第240、2
41、242条)
一、电话记录号码的编制
电话记录号码由站长编制。每百号为一页，号顺应交错，每页内不得有重号。车站值班员可任意选用，但一个班内不得用重号，用后抹消。
二、《行车日志》的填记
1.电话记录号码填记在电话记录号码栏内;
2.承认闭塞、列车到达、取消闭塞(含取消号码和时分)，出站(跟踪)调车起止号码，分别填记在《行车日志》各对应栏内;
3.占用区间许可号码栏：到达列车填记司机交下的路票号码，发出列车填记本站交给司机的路票号码;
4.列车从区间退回后方站(线路所)，需要开通区间时，号码及时分填记在“取消号码”、“取消时分”栏内，并在记事栏内记明退回原因。
三、路票的填记与使用
1.填记内容：电话记录号码、列车车次、加盖专用站(场)名印(可预先加盖)。字迹要清楚，不得涂改。
2.专用站(场)名印用于各种行车凭证。
3.收回的路票立即划“×”注销，并按区间方向和编码顺序分别装订，保管2个月。
四、路票由局统一组织印制;车站按区间、方向保管，按编号顺序使用，纳入交接班内容。
第82条 半自动闭塞设备故障时办理行车的补充规定(《技规》第16
6、231条)
一、遇下列情形之一时，按半自动闭塞故障处理，停用基本闭塞法：
1.未办或办理闭塞时，闭塞机表示灯显示错误; 2.列车进入区间或到达车站时，闭塞机表示灯显示错误;
3.出站信号机不能关闭或开放时; 4.使用故障按钮不能办理复原时。
二、遇下列情况可使用故障按钮将闭塞机复原： 1.电锁器联锁车站出站信号机开放或发车手柄反位，取消发车(装有延时解锁的除外);
2.闭塞机停电后恢复送电时;
3.列车到达因轨道电路故障不能办理到达复原时; 4.列车发车后因故退回原发车站需办理区间复原时。
三、故障按钮的使用办法：
1.使用故障按钮办理复原时，有关区间两端站应相互联系，共同确认列车没有出发、区间空闲、列车整列到达。车站发车人员应在现场确认列车没有出发、列车整列到达和区间空闲，按《接发列车作业标准》执行。
2.使用故障按钮时，由使用站向列车调度员请求。列车未出发时，由发车站办理;列车到达接车站(包括因故退回原发车站)时，由接车站办理;停电后恢复供电时，由发车站办理。
3.使用故障按钮站的车站值班员应向列车调度员报告使用原因和区间空闲情况，抄收调度命令后破封使用，同时在《行车设备检查登记簿》登记使用时间、原因、调度命令号、使用人及使用后计数器号码。
4.列车调度员向区间有关两端站发布调度命令前，应查明区间空闲。
四、双线之一线半自动闭塞设备故障或停用改用电话闭塞法行车，而另一线闭塞设备良好时，仍准使用半自动闭塞法行车。双线区间因故改按单线行车后，严禁以半自动闭塞法、电话闭塞法相互交错使用办理行车。
第86条 使用列车无线调度电话发布、转达调度命令的规定
一、当列车运行区段的通信记录装臵达到《技规》的规定要求时，经铁路局批准后，方准使用列车无线调度电话，向司机及旅客列车运转车长发布、转达调度命令或口头指示(调度命令作为行车凭证时除外)。
二、接受调度命令时，要记录调度命令号码、内容、发收人姓名和发收时刻，由收发双方逐字复诵核对。
第87条 检查及掌握接车线路空闲的补充规定(《技规》第258条)
一、基本办法
设有轨道电路的线路，通过设备检查确认。 未设轨道电路或轨道电路故障停用的线路应： 1.无论昼夜能清楚确认时，由接车人员与两端扳道员目视检查股道空闲，并互对股道号码。
2.除1项外，对有曲线或电锁器联锁的车站、未铺满轨道电路区段接车线空闲的检查办法，在《站细》内规定。
在同一线路上连续接发列车，已确认列车发出，线路空闲时，可不再互对股道号码。
二、辅助办法 1.在占线板上，以下列符号表示到发线运用情况： 该股道内车次后标“-”：接车闭塞或预告; 该股道内车次后标“+”：列车开来; 该股道内车次后标“圈+”：列车到站停妥; 该股道内标“车”：有车占用;
该股道内车次下划曲线：编成列车待发。
2.在控制台手柄、按钮上使用牌、帽、卡等提醒或辅助限制工具的办法，由车站自定。
3.在双线自动闭塞区段列车预告时，可按列车运行顺序填记占线板(簿)，并按第二款规定的符合标记。
第93条 双线双向自动闭塞(反方向大区间)行车的补充规定(《技规》第16
6、16
8、233条)
一、本规定适用于双线双向自动闭塞区间(指设有反方向进站信号机和反方向出站信号机及联锁装臵)、反方向区间未设通过信号机的区段(不含四显示自动闭塞区段)
二、正常情况下，双线双向自动闭塞区间的列车运行应按双线正方向，办理方法与双线自动闭塞相同。
三、因整理列车运行、线路故障、封锁施工等特殊情况需组织列车反方向运行或改单线行车，使用反方向闭塞设备办理行车时，必须遵守下列规定：
1.应有列车调度员发布的调度命令，并做好调度命令的下达、抄收和传递工作。 2.两邻站办理每次列车闭塞前，应确认站间区间空闲。 3.在组织列车反方向运行期间，两邻站除相互通告最后一列正方向列车的发到时分外，无论正、反方向运行的接车站，在列车到站后须立即向发车站和列车调度员报告列车到达时刻。列车的发、到时分应记入《行车日志》。
4.列车反方向运行时，除有特殊规定者外，进入区间的凭证为出站信号机的绿色灯光(进路表示器显示白色灯光);进站时，按反方向进站信号机的显示行车。
5.如出站信号机故障时，应停用基本闭塞法，改按电话闭塞法行车，占用区间的凭证为路票。未装设进路表示器或进路表示器故障时，发车人员应口头(或用无线列调)通知机车司机和运转车长。
四、双线双向自动闭塞区间改按单线行车时，如双向自动闭塞正常，列车按信号显示运行;遇该线路有一个方向闭塞设备发生故障停用时，该线即应改为电话闭塞行车。
第99条 直接发车的补充规定(《技规》第269条)
一、列车在编组站、区段站、始发站及有列检的轴温检查处理站，由车站发车人员显示发车指示信号，运转车长显示发车手信号后，车站发车人员应依式中转，然后司机开车。对无运转车长值乘的列车，由车站发车人员确认发车条件具备后，显示发车信号发车。
二、列车在中间站及线路所停车后再开或按规定进行简略试风后，机车司机可凭开放的出站信号机(未设出站信号机的线路所为通过信号机)直接开车。但客运列车及有运转车长值乘的列车，除开放出站、通过信号机外，还应有车站发车人员的发车手信号，方准开车。
当出站信号机临时发生故障不能使用时，站(所)应在列车具备发车条件后，按规定通知机车司机及运转车长，改用手信号发车。
三、站停列车因曲线或天气不良，机车司机不能直接或通过机车信号机确认出站、通过信号机显示时，车站值班员在确认出站信号机开放后，通知车站发车人员;车站发车人员口头通知机车司机信号已开放，按本条
一、二款之规定发车。机车司机应在运行中确认出站信号机的显示为开放后出站。
四、设有发车表示器的车站可使用发车表示器发车(具体使用范围应纳入《站细》)。当发车表示器故障或因列车停车位臵不能使用发车表示器时，车站应按本条第
一、二款的办法发车，并通知机车司机、运转车长。
五、禁止客运列车提早开车;不准将规定有停点办理客运业务的客运列车办理通过(不办理客运业务，经列车调度员准许的除外)。
六、单机、动车、重型轨道车具备发车条件后，均由发车人员直接向司机显示发车信号。 第103条 在无联锁或信联闭设备局部故障的线路上接发列车的补充规定(《技规》第
44、26
1、266条)
一、在无联锁或信联闭设备局部故障的线路上接发列车时，除应严格按接发列车程序办理外，特别要注意对接发列车进路进行认真的确认。车站值班员能集中操纵准备列车进路时，可使用设备确认;由扳道员准备列车进路时，车站值班员应听取扳道员确认的汇报并使用设备确认。
二、在繁忙的车站施工时，应由施工单位装设供引导人员使用的通信工具，车站派引导人员固定担当引导工作。车站值班员按上款规定检查确认进路后，指示引导员引导接车。
三、线路所通过信号机不能使用时，列车占用区间手续已办妥，值班员应在通过信号机前显示通过手信号。机车司机取得占用区间行车凭证后，依据线路所值班员的通过手信号通过。
四、引导进站的列车，准许在车站办理通过。列车头部越过行车室后，即可恢复正常速度运行。
第105条 超限列车运行的补充规定(《技规》第
14、1
44、262条)
超限列车运行，除遵守《技规》及《超规》有关规定外，并应遵守下列规定：
一、列车调度员发布挂有装载超限货物的列车运行命令或班计划时，必须根据超限情况指明：能否接入有站台等设备的线路、列车运行及经过曲线半径300m及其以下线路和道岔侧向运行是否限速等事项，对超级超限列车并应指明特别规定的运行条件。
二、车站值班员对挂有装载超限货物车辆的列车在办理闭塞、预告及发车时，必须通知和复诵有关运行注意事项，核对班计划，按规定使用到发线，注意事项要在交接班簿和占线板上写清，对号交接班时并要当面讲清。
三、装载超限货物与接触网带电部分的距离不得少于350mm;苫盖绝缘篷布或停电运送时的距离不得少于100mm。
四、挂有装载超限货物车辆的列车途中检查站检查的时机为：
1.有列检作业的列车，在列车到达时与列检作业平行进行检查;
2.列车在终到站无列检作业时，应于未改编或摘挂前进行检查。
五、超级超限列车运行途中不得逾越有列检作业的车站。
第107条 列车退行的补充规定(《技规》第27
7、278条)
一、列车运行在长大上坡道的区间，被迫停车后禁止退行，应就地制动，请求救援并按规定防护。
二、发出列车其尾部尚未越出单线区间的预告信号机或最外方预告标，双线区间为邻线预告信号机、最外方预告标的相对位臵或特设的预告标停车时，在未得到车站值班员同意前禁止退行。
三、挂有后部补机的列车，在区间被迫停车需退回原发车站时，由后部补机执行本务机车的任务。
第108条 列车分部运行的补充规定(《技规》第275条)
一、列车在区间被迫停车，如需分部运行时应： 1.将遗留车列放风制动，并按《技规》第272条第33表的规定拧紧手制动机(电力机车牵引区间如拧手制动机与接触网安全距离不足2米时，应放臵铁止轮器)后，方准提钩。
2.须分部运行时，机车司机在手帐内记明遗留车辆数和停留位臵，将副司机留在区间按《技规》和本规则规定做好防护工作后，方准牵引列车前部车辆按信号机显示要求运行至前方站。
3.如未断钩时，根据实际情况考虑摘钩点，注意在可能的情况下保持前部车列最后一辆自动制动机作用良好和遗留车列与救援机车连挂的隔离车辆。
4.挂取遗留车列时，应确认全部连挂妥当并试拉、试风后，方准松开手制动机、撤除铁止轮器。
二、列车在所间区间需分部运行时： 1.列车未到达线路所发生分部运行时，分部运行的列车前部应在线路所通过信号机前停车，机车司机将分部运行的地点、遗留车辆数等通知线路所值班员并转报列车调度员。列车调度员应将前、后两个所间区间一并封锁，并确定对后部遗留车辆的救援办法。
2.列车越过线路所后发生分部运行时，分部运行的列车前部应按《技规》第275条的规定办理。若后方所间区间空闲，列车调度员应将两个所间区间全部封锁;如后方所间区间已有列车占用，应根据具体情况，指示该列车在线路所停车或退回后方站，并确定对后部遗留车辆的救援办法。
三、秦岭-宝鸡南站间上、下行列车未挂尾部补机时，禁止在区间分部运行。如挂有尾部补机分部牵引运行车列超过机车牵引吨数时，应增派机车牵引(每台机车牵引重量按800吨计算)。
四、列车在长大坡道的区间被迫停车后，除事故救援外，禁止采取分部运行的办法。
第148条 列车冒进进站、出站信号机的处理办法
一、列车冒进进站、出站信号机时不再开放信号机接车，按车站值班员指示办理。
二、列车头部冒进出站信号机或越出接车线末端警冲标时;在自动闭塞区段，接停车列车时，可即联系退回;接通过列车时，车站值班员应将具体情况向列车调度员报告，由列车调度员发布调度命令，具备良好通信记录装臵条件时，机车司机可根据车站值班员转达的调度命令继续运行，不具备良好通信记录装臵条件时，可即联系退回或发给司机规定的行车凭证。在半自动闭塞区段，通过列车须退回站内开车。
挤道岔时，在集中联锁车站由机车乘务员负责对来车方向进行防护，在非集中联锁车站由扳道员负责防护，并向车站值班员报告，车站值班员关闭有关信号防护后处理。
各列车调度员在办理分界口(调度区段)间列车交接计划事项时，对客车必须逐列讲明车次、时刻。车站值班员接受分局列车调度员下达计划时，须注意各方向到开列车的车次、时刻、机车交路等，对于折角、开往不同区间的列车要有明显标志;对于车次相同、等级种类不同的旅客列车，原则上不得在同一时间内接入同一站台。
二、严格车站行车和客运部门的联系程序和内容，遇到车次不清等问题时，要互相核对列车的始发、终到站，必要时核对有关调度命令等，严禁臆测行车。车站值班员与邻站、下属行车岗位相互联系时，对冠有“A”字的邻客，读为英语字母发音“A”XX次，其它仍按有关规定办理。
三、为确保旅客安全准确到达目的地，客运部门要加强宣传，对开往不同区间的列车要有明显标志;广播要及时准确，读音标准，要播出发站、到站、车次等全部内容。同时要制定列车晚点、运输秩序出现非正常情况的应急措施，解决避免旅客错误乘降。
四、联控用语中，对冠有“L”字母的临时旅客列车称为：客车临XX次;对冠有“A”字母的临时旅客列车，读为英语字母发音“A”，称为：客车“A”XX次，其它仍按联控作业标准执行。