营业税对建筑业的影响
第一篇：营业税对建筑业的影响
浅谈金融业营业税对银行改革发展的影响
营业税是对我国提供应税劳务、转让无形资产或者销售不动产的单位和个人，所取得的营业额征收的一种税。营业税共有9个税目,其中金融保险业营业税，从1997年1月1日起，由国税机关和地税机关共同征收。
金融业营业税征税范围包括贷款、融资租赁、金融商品转让、金融经纪业、其他金融业务。在我国境内提供金融劳务的单位为营业
税的纳税义务人，包括国有商业银行、股份制银行、保险公司、在华外资金融机构等。
目前，我国金融业务要缴纳营业税、所得税、城市维护建设税、印花税、教育费附加税等。金融业营业税税负大大高于其他行业3%的平均税负水平。
我国金融业流转税负较重的原因有：
一、营业税是按照营业额全额征税;
二、金融企业的进项税额不能扣除，金融企业是增值税和营业税双重承担者;
三、由于营业税是按权责发生制的要求征税的，在滞收利息较高时，银行所承担的实际税负就要比法定税率高;
四、目前对一般性贷款按照利息收入全额征收营业税，对外汇转贷按照利差征收营业税，而内资银行的业务主要以人民币贷款为主，外资银行以外汇转贷为主，所以外资银行税负远低于内资银行;
五、金融机构间的往来没有纳入营业税征税范围。金融机构往来收入是指商业银行之间，商行与央行之间，以及与非银行金融机构之间的资金账务往来，并按约定的利率互相计息取得的收入，目前国内银行的金融机构往来收入所占比重较大且日益增加，有些银行甚至超过50%，对往来收入不征营业税有违市场经济原则，也是银行资金运用效率低下的重要原因。
直接税是指直接向个人或企业开征的税，包括对所得、劳动报酬和利润的征税。间接税，是指纳税义务人不是税收的实际负担人，纳税义务人能够用提高价格或提高收费标准等方法把税收负担转嫁给别人的税种。属于间接税税收的纳税人，虽然表面上负有纳税义务，但是实际上已将自己的税款加于所销售商品的价格上，由消费者负担或用其他方式转嫁给别人，即纳税人与负税人不一致。目前，世界各国多以关税、消费税、销售税、货物税、营业税、增值税等税种为间接税。直接税与间接税配置的差别在于：在福利损失最小的这一点上，直接税优于间接税，所得税用于筹措税收收入，间接税实现公平。目前的金融业营业税属于间接税，这样的税制已经对金融业，特别是银行业的发展不利，也与营造合理的金融生态相违背。税率越高，转嫁比例越大，银行税负率也越大;反之亦然。但我国为混合流转税制，因此银行承担的增值税是转嫁不出去的，这就造成了银行运营的成本加大，但是资金效率并不高。
营业税对我国金融业的影响较大。主要的原因在于我国银行金融机构基本在城镇，所以要承担城市维护建设税;同时金融业存在大量交易合同，印花税一般按照交易额向交易双方征收，印花税负偏高。综合考虑各种税计算得出：银行一般金融业务的综合流转税负担率=营业税+城市维护建设税+印花税+教育费附加税=5%+5%×7%+0.005%÷rl×100%+5%×3%(rl为一年期贷款基准利率)，大大高于邮电等行业3.3%的综合税率，虽然同为高利润服务业，邮电业税负却仅为金融业的60%。
改革开放以来，随着我国社会主义市场经济体制逐步建立，特别是1994年中国金融体制改革后，金融体系及其运行机制发生了很大的变化，形成了以银行、证券、保险为主体，其他各种金融机构并存的现代金融体系。金融业已成为我国gdp中第三产业增加值的主要增长点。同时由于金融机构具有网点多，结构合理，功能完备，服务方式灵活，对外开放程度高等特点，金融业的快速发展也为中央财政收入的增长提供了广阔的空间，金融业已成为保证中央政府收入的税源大户。
从2001年开始，国家逐步对国内金融保险业的营业税税率进行了下调。营业税是对营业总额征收的，只要能降低一个百分点，对整个金融业贡献都是非常可观的。国家继续研究完善有关资本市场的营业税政策，极有利于扶持国有金融企业改制和做大作强。
调低金融营业税税率和对银行未予收回的应收利息不征营业税，不仅大大降低金融企业的营业成本，增强了金融企业的活力和竞争实力，而且也使金融企业降低贷款利率成为可能，从而刺激生产性信贷和消费性信贷。贷款利率的降低使生产企业的经营成本降低了，融资渠道拓宽了，从而增加了社会投入，推动整个经济的发展;从个人消费来讲，贷款利率降低后，有利于鼓励人民群众提高消费信贷的积极性，为提高人民生活水平创造了良好的条件。
结合我国的实际情况，国有商业银行由于资产质量不高，不良贷款较多，滞收利息比率较高，需用营运资金为大量应收未收利息垫付税款，其实际实现的利息收入承担的税负远远高于法定税率。而从国外
情况看，金融业务一般纳入增值税征收范围，且多数国家对银行信贷等主要金融业务免征增值税(因此其进项税额不能扣除)，对于一些辅助性业务如提供保险箱服务等，则按照一般情况征收增值税。随着经济全球化发展，我国的金融业也将置身于以生产国际化、贸易自由化、金融全球化为主要特征的世界经济大环境之中，这要求企业、行业间的竞争公平、公开、公正，而这
种公平、公开、公正需要用法律、制度来约束和维持。
第二篇：营业税该征增值税对上海各行业的影响
上海市营业税改征增值税对各行业
利弊影响
目录
一.关于上海市营业税改征增值税的报告 二.营业税改征增值税对交通运输业的影响 三.营业税改征增值税对金融业的影响 四.营业税改征增值税对融资租赁业的影响 五.营业税改征增值税对软件及IT服务业的影响 六.营业税改征增值税对房地产业的影响 七.营业税改征增值税对物流业的影响 八.总结
营业税改征增值税对上海市各行业的影响
一. 关于上海市营业税改征增值税的报告
经国务院批准，在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点。根据《营业税改征增值税试点方案》，制定了《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》、《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》和《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定》。
去年11月17日，财政部、国家税务总局正式发布了《营业税改征增值税试点方案》及其相关政策，明确从2012年1月1日起，在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。改革将有助于消除目前对货物和劳务分别征收增值税与营业税所产生的重复征税问题，通过优化税制结构和减轻税收负担，为深化产业分工和加快现代服务业发展提供良好的制度支持，有利于促进经济发展方式转变和经济结构调整。
二. 营业税改征增值税对交通运输业的影响
自2012年营改增试点以来，上海市交通运输业由于增值税相对于营业税税率提高且抵扣不充分，税负有所提高。但上海市制定了过渡性财政扶持的配套措施，对上海市交通运输企业实施补贴，有望缓解交通运输企业税收负担，中债资信将持续关注未来试点地区交通运输企业补贴政策情况。同时由于营改增试点后，购入的动产能够进行增值税进项税额的抵扣，预计在现行税制下，未来交通运输行业的营业成本可抵扣项目占比将逐渐提高，营改增对于交通运输行业的负面影响将逐渐降低。
营业税改增值税对交通运输各子行业影响各不相同，其中收费公路行业、机场行业税负将有所提高，航空、航运、港口税负基本持平，流通环节较多的第四方物流和现代服务业将受到营改增较有利的影响
交通运输企业普遍流通环节较少，基本不存在外包和重复纳税的问题，税收是否加重主要取决于适用税率、毛利率水平和营业成本可抵扣项目占比。
从适用税率来看，收费公路、航运、航空适用于11%的增值税税率，而机场、港口、仓储行业适用于6%的税率。因此航空、航运等运输行业税率较重，大大高于3%的营业税税率水平。
从毛利率来看，收费公路、机场、港口属于固定资产规模大，运营成本低、毛利率较高的行业。根据发债企业加权平均计算，收费公路行业、机场行业和港口行业毛利率水平均较为稳定，分别为40%、35%和30%左右，总体毛利率水平较高。由于营业成本占比较低，因此
营改增后相应进项税额也较少，税改影响较负面。而航运、航空等属于毛利率相对较低且波动较大的行业，对航空、航运的毛利率水平进行加权平均计算，2011年航空业毛利率不到20%，而航运业毛利率水平约8%，营业成本占比均较高，税改影响较有利。
从营业成本中可抵扣项目占比来看，交通运输企业营业成本构成主要为不动产折旧摊销(房屋、建筑物)、动产折旧摊销(机械、设备)、人力成本、燃油、设备维修及租赁费用等。其中，不动产折旧摊销和人力成本无法通过进项税额抵扣，而动产折旧、燃油、租赁业务和维修能够抵扣。但是，在试点前购买的动产，不计入增值税抵扣的范围，因此交通运输企业过去购买的动产折旧摊销也难以进行进项税额抵扣。折旧摊销占比较大的交通运输子行业，如机场、公路、港口营业成本可抵扣项目占比较低，预计营改增受益较小;而航空、航运等燃油和维修成本占比较高，受益较大;而仓储行业由于折旧占比较高，因而营业成本可抵扣项目占比较低。
试点后上海交通运输业整体税负有所增加，但上海市财税部门给予改革试点扶持基金补贴，有望减缓其税负增长;从长期来看，由于试点后动产折旧可以计入营业成本可抵扣范围，营改增对于交通运输行业的负面影响将逐渐降低
上海市已于2012年1月1日开展了营业税改增值税试点工作，受“营改增”影响的注册地为上海市的交通运输发债企业共计11家。从2012年1季度报表来看，上海地区交通运输发债企业营业税大部分有所下降，降低部分为注册地为上海市的企业在上海地区的应税劳务所缴纳的营业税，体现出交通运输业营改增试点的开展。但是由于增值税为价外税，并不体现在利润表内，无法准确计算上海市发债企业营改增之后税负的增减情况。
截至2012年3月末，上海市12.9万家企业经审核后纳入“营改增”改革试点范围，一季度应纳增值税税款累计为49.3亿元，预计降低税负共计超过20亿元。其中，小规模纳税人以及现代服务业税负下降明显，而交通运输行业由于税率上调而且抵扣不充分，整体上税负有所增加。
一季度，上海市财税部门根据国家明确的“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的税制改革要求，研究制定了上海市过渡性财政扶持的配套措施，设立“营业税改征增值税改革试点财政扶持资金”，并明确从2012年1月1日起，对因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业，实施过渡性财政扶持政策，对税负增加的交通运输企业具有一定扶持措施;同时对原先营业税优惠企业或者业务，采取“即征即退”的措施，退还征收的增值税，因而有望缓解交通运输企业税收负担。但是，扶持政策持续的时间尚不确定，中债资信关注扶持政策持续时间。
从长期来看，由于在营业税试点后，购入的动产能够进行增值税进项税额的抵扣，预计在现行税制下，未来交通运输行业的营业成本可抵扣项目占比将逐渐提高，营改增对于交通运输行业的负面影响将逐渐降低。
三.营业税改征增值税对金融业的影响
1、营业税改征增值税对金融保险业的利弊
(1)营业税改征增值税对金融保险业的利益
营业税改征增值税是一项只能更要的结构性减税措施，金融保险业原则上使用增值税简易计税方法。金融保险业是否会从中收益呢?事实上，市场对于下调或取消商业银行营业税的呼声由来已久。目前，金融保险业营业税税率为5%。
据了解，按照银行经营的不同金融业务，其计税营业额包括贷款业务收入、差价业务收入和中间业务收入。这三种业务中，贷款业务收入是银行业营业收入的主要内容，计税依据却是其经营金融业务营业收入全额，而不能扣除任何相关费用，因此，与提供货物征收增值税的行业相比，银行业的实际税基较宽。事实上，银行业上缴的营业税非成观，但对于银行而言负担较大，如果能够转为征收增值税或进行一定的改革，将有利于银行业务水平的发展。”如果对金融机构税收进行改革，将在一定程度上提升银行利润水平。
金融业，尤其是银行业。银行业信息技术的大量采用无疑要求大量的硬件和软件投资，尤其是软件环境的不断升级，占据了大量的成本。在营业税向消费型增值税转轨后，这部分可以在应税总额中直接扣除，从而促进了银行业不断采用更新的安全和交流技术。不仅除此，银行和其他金融企业经营的柜台成本等也可以得到扣除。当然，对金融业征收增值税还存在比较高的技术难度，其中一个关键问题是进项税额抵扣如何确认。
据上述分析，营业税改增值税对银行业是利好的话，对于与银行有密切业务联系的基金公司也是非常有利的。基金公司主要收入来源是基金管理费收入和手续费收入，目前的营业税征收的计税依据是对这两项收入的全额征收，只能扣除后端手续费等较少的费用，因此对于基金公司而言负担较大。目前基金公司投入的硬件和软件成本以及支付给代销机构的尾随
佣金等相关支出很大，占据了大量成本，如果能够转为征收增值税，这部分支出可能在应税总额中得以扣除，大大降低了基金公司的税负成本。但是这也是初步的设想，，金融业对于下调或取消商业银行营业税的呼声由来已久。此次营业税改增值税的改革其中一个目的也是为企业减负，促进企业的发展，从这个目的来看，今后在基金公司征收增值税的话应该还是有利的。
(2)营业税改征增值税对金融保险业的弊端
与一般企业相比，金融业的扣除额是非常小的，营业税改增值税实际能够得到的好处不是很多。营改增本来是想避免双重征税，如果说扣除不是很到位的话，那么这个目的可能就达不到了。
2、营业税改征增值税对金融保险业的发展的影响
对金融企业的影响。对银行等金融企业而言，增值税改革是利好。尽管本次改革试点未包括金融企业，但是对金融企业实施营业税改征增值税将受到的影响进行预计是十分必要的。目前，我国金融服务业的营业税税率为5%，明显高于实行3%税率的交通运输、邮电通信和建筑安装等行业。而且金融业除缴纳营业税外，还要缴纳所得税、城市维护建设税、印花税、教育费附加税等，实际税负更高。
造成金融业税负较重的原因有：一是营业税是按照营业额即金融部门的经营收入的全额征税，金融业资金流转数额巨大必然导致营业税绝对额大;二是由于信息技术的大量采用，金融业需要大量的硬件和软件投资，而金融企业的进项税额不能扣除，使金融企业成为增值税和营业税双重承担者。高税负必然制约金融业的盈利能力和竞争能力，如果全面实施营业税改征增值税，使其税负得以降低，金融企业必将从中受益并得到迅速发展。
减税等价于少收货币到国库，相当于变相的积极财政政策。考虑到少缴税款的基础货币作用，税制改革对经济的刺激将较为明显。上海试点将有利于巩固上海的金融中心地位，注册地在上海的上市银行浦发银行和交通银行将首先受益于增值税改革试点。并且经济效率的提升和发展又会从正面拉动对于金融的需求。
四、营业税改增值税对软件及IT服务业企业的影响
此次改革试点对IT服务业影响显著。按照试点行业营业税实际税负测算，研发和技术服务、信息技术、文化创意、物流辅助、鉴证咨询服务等现代服务业基本在6%-10%之间。为使试点行业总体税负不增加，改革试点选择了6%作为IT服务业的适用税率. 从宏观层面分析这对于IT服务业整体具有减负的效果。更为重要的是，“营改增”能够从市场需求方面对IT服务企业产生积极影响。由于IT服务企业所服务的第
二、三产业客户同样可以进行增值税抵扣，因此“营改增”降低了客户购买IT服务的成本，刺激了中国IT服务市场需求的增加，这对于广大IT服务企业来说无疑是一大利好。而对于整个IT服务产业来说，这也是促进产业快速发展、优化产业分工合作的重要举措，对于促进工业化和信息化深度融合也具有重要意义。
从微观层面分析，“营改增”则对不同类型的IT服务企业具有不同的影响。 中小规模的IT服务企业将从“营改增”中获益更多。试点城市年销售额未超过500万元的单位和个人为增值税小规模纳税人，根据上海市的相关政策细则，增值税小规模纳税人适用简易计税方法计税，即按照不含税销售额乘以3%的征收率计算缴纳增值税的额度。这对于从事IT服务的广大“中小微”企业无疑是一大利好，其税负将明显减轻。服务外包企业将继续享受免征营业税的优惠。
从名义税率上看，IT服务企业在改革试点后要面对更高的税率，目前中国的IT服务企业缴纳5%的营业税，而“营改增”后，IT服务企业需缴纳6%的增值税。但实际上这两项
税率并不具备直接可比性，由于增值税有进项税抵扣，IT服务企业的实际税负仍有可能交改革前降低。“营改增”后，IT服务企业实际税负加重或减轻主要取决于于企业自身的发展阶段、所处的市场地位、已享受的税收优惠政策和成本结构。而广大IT服务企业应当密切关注“营改增”的改革及试点进展，从企业自身的实际出发完善财务核算制度，评估“营改增”给企业自身带来的影响，积极申请相关优惠政策，充分把握“营改增”带来的发展机遇，同时争取把负面影响降低到最低。
五.对融资租赁业的影响。
(1)、总体影响
新修订的《增值税暂行条例》并未规定融资租赁公司税收政策，这次增值税转型对融资租赁行业的影响主要体现在对部分承租人购置决策的影响上。这次增值税转型不影响承租人属于不适用增值税的行业，比如医疗设备、交通运输、建筑施工等，如果承租人适用增值税但是小规模纳税人，不享受抵扣政策，也不会受到影响，影响最大的是承租人为一般纳税人的公司企业。按照目前融资租赁业务的做法，由销售方开给租赁公司增值税发票，租赁公司开给承租人租金发票，承租人不能对设备买价中所含增值税进行抵扣。而没有融资租赁资质的其他单位从事的融资租赁业务，转移所有权的，出具增值税发票，承租人可以抵扣。如果通过融资租赁添置固定资产不能抵扣增值税，与其他融资方式相比，融资租赁方式就高出17%的增值税抵扣项，这样企业就有可能放弃融资租赁改其他融资方式，或者选择向没有融资租赁资质的其他单位进行融资租赁，这无疑会影响整个融资租赁行业的健康、有序发展。 (2)、具体影响
1、虽然税负率降低2%，但由于基数发生变化实际缴纳的税金增加0.124%，假设年实现融资租赁规模300亿，企业年实际纳税金额增加3700万元。
2、当增值税税负超过3%实行增值税即征即退，但目前即征即退政策不明晰。
3、城市维护建设税、教育费附加、地方教育费附加等附加税种，计税基数为营业税和增值税，虽然当增值税税负超过3%实行增值税即征即退，但附加税种却不能退。
4、对机动车辆，如果厂商将机动车增值税专用发票开具融资租赁公司，融资租赁公司根据机动车增值税专用发票抵押进项税额，则所有通过融资租赁方式销售的机动车辆都必须将车辆牌照登记在融资租赁公司名下，对融资租赁公司的发展将形成重大困扰。
5、增值税专用发票监管极为严格，链条抵扣，增值税专用发票必须严格根据融资租赁合同的签订主体开具，如果承租人为一般纳税人，必须提供增值税一般纳税人资格证明后融资租赁公司才能对承租人开具增值税专用发票。
6、厂商系融资租赁公司以融资租赁方式促进销售为目的，在以融资租赁方式促进销售过程中，如果需开展债务重组、退换货、租金冲红等特殊业务时，必须将原增值税专用发票退回作废或由承租人到承租人所在地国家税务局办理“开具红字增值税专用发票通知单”后方可开具红字发票，其办理难度极大。
7、融资租赁公司与金融机构合作，将长期应收租赁款以无追索保理、联合租赁等方式获得经营发展资金时，由于银行等金融机构按营业税纳税，承租人在融资租赁公司将租金权益转让时不能获得租金的增值税进项税抵扣，税负增加。 建议：
1、建议参照上海试点营改增相关政策，对于纳入改革范围的企业，当实际税金支出超过按营业税计征税金支出的部分予以财政资金的扶持。
2、对于融资租赁设备，建议由厂商对融资租赁公司根据《产品买卖合同》开具增值税专用发票，融资租赁公司对承租人按设备价值(本金)一次全额开具增值税专用发票(机动车统一销售发票)，承租人根据增值税专用发票(机动车统一销售发票)抵扣进项税(办理
机动车行驶牌照)。
3、融资租赁公司为满足运营资金需要，与金融机构合作将租金权益转让以获得运营资金，允许融资租赁公司代金融机构向承租人开具增值税专用发票，但这部分发票金额不计入融资租赁公司的销售额。
六.上海增值税扩围对物流行业的影响
在上海，备受关注的“营业税改征增值税”试点自今年1月1日启动以来，至今已经过去两个多月时间了。在这两个多月的时间里面，大部分企业在这次试点中真正得到了税负降低的实惠。据上海市国税局、地税局局长顾炬介绍，目前上海不少企业已在利用改革机遇，积极整合业务资源，优化供应链，转变经营方式，拓展业务空间。
但是，在物流这个领域里面，这次试点恐怕就不是所有的企业都欢迎的了。众所周知，物流企业分为综合型、运输型和仓储型。在试点以前，运输、装卸、搬运是按照3%的税率征收营业税，仓储、配送、代理按照5%征收营业税，当然这里面包含着大量重复征税的问题;试点以后，前者按照11%征收增值税，而后者按照6%征收增值税。从数字上看，我们不妨大胆猜测，对于货运这部分来说，税率由原来的3%增至11%，压力还是很大的，而仓储部分税率上调了1%，加上其他可以抵扣的项目的话，税负应该是降低的。现在政策下，可抵扣的进项税额只有固定资产和燃料费用，，对于2012年1月1日以前的进行税额不得抵扣，占物流行业成本较高的人工成本不可抵扣的，这就让相当多的物流业内人士感到非常郁闷。
物流 试点前营业税率 试点后增值税率 数量上的变化
运输 3% 11% 增加8%
仓储 5% 6% 增加1% 近期中国物流与采购联合会的测算验证了我们的猜测，以从事运输、仓储、快递和货代一种或者多种业态的物流企业的65家样本企业测算，这些企业2008-2010年年均营业税的实际负担率是1.3%，其中运输业务负担率为1.88%。
以国内某大型零单物流企业为例，原来购进的大量固定资产，以及折旧都不可以抵扣，燃油成本、人力成本，过桥费成本三项占总成本60%以上，这部分成本的进项税额也是不能抵扣的，即使剩下的成本都可以抵扣，增值税发票也不一定都能取得，所以对于运输行业企业来说，实施11%的增值税税率确实过高了。经过该物流企业的财务负责人测算，企业的实际税收负担增加了2—3倍，这对于平均利润率只有3%左右的运输业来说，压力还是很大的。
该企业的财务总监提到，目前对于运输型的物流企业来说，希望政府下一步可以考虑将企业以前的固定资产抵扣一部分，并且将增值税率适当调低，6%左右是最好的，另外，对于占总成本大部分的人力成本，燃油成本，过桥费用的进项税额是否可以抵扣一部分。这样可以减轻企业的大部分税收负担，利于企业长期发展，同时，对于也有利于优化税收结构。
总之，对于此次的营业税改征增值税的改革，总体上还是起到了优化税制结构，推动了结构性减税进程的作用，是中国税制改革迈出的重要一步。相关企业得到了切实的优惠，但是，在改革的过程中，对于一部分企业，特别物流企业的税率，进项抵扣的细节方面的状况还是有待商榷的。关于如何既保障企业的利益，又能使税改有序进行，是今后相关部门应当
着重关注的地方。 相关的政策建议：
(一)征税范围。建议将物流业作为相对独立的行业税目对待，凡涉及运输、仓储、货代、快递等物流环节，均应视同综合物流业务。其应税劳务全部纳入增值税征收范围，以支持物流业一体化运作。
(二)税率确定。建议综合物流业务，设置统一税率为5%。这样，不仅与物流企业在现行税制条件下，税负水平大体相当，而且与增值税纳税企业现行抵扣税额容易接轨。这个税率，是以物流企业取得的全部支出发票均可计算进项税额为前提的。考虑到目前物流企业取得的发票，很难全部符合增值税抵扣要求(如海关、商检等政府收费、国外运输企业和个体运输户的票据等)，5%的税率还应适当降低。
(三)统一抵扣。物流业务销项税按5%税率计算，分包给其他物流企业取得的进项税额按5%抵扣。销项税与进项税取同一税率，可以有效堵塞利用假发票的骗税行为。增值税纳税企业取得物流业发票改按5%抵扣，虽然抵扣比例比原来的7%降低2个百分点，但由于抵扣范围由货物运输业扩大到整个物流环节，可抵扣总额预计差别不大。
(四)取消运输企业自开票限制。实行新的征收办法后，“以车控票、以票控税”的管理办法已失去意义。因此，应该取消发票与货运车辆吨位或数量挂钩的限制，促使企业更大限度整合社会物流资源。
(五)设计使用专用发票。设计物流业增值税专用发票(机打)，取得物流业增值税专用发票可以抵扣进项税额。同时，为适应物流企业经营网点多，发票额度小、用量大，提供门到门服务对发票的需求，设计专用定额发票(撕本)。专用定额发票可以作为物流企业外购运力抵扣进项税额。
(六)研究解决抵扣发票的有关问题。本建议提出的综合物流业务增值税范围与税率的建议，前提是物流企业取得的全部支出凭证，均能用作进项税额抵扣。但在实际操作过程中，很难做到。因此，应该研究解决此类问题。比如：一是个体运输户无法开具物流业发票时，可否由物流企业代开发票，并“代扣代缴”税款;二是将国内航空公司、铁路部门、海关、检验、检疫等政府部门的发票等也纳入增值税管理;三是对物流企业取得的国外非居民企业运输发票，允许作为计算进项税额的基础，以保证增值税抵扣链条的完整性。
(七)国际运输劳务税收政策的延续问题。财政部、国家税务总局关于国际运输劳务免征营业税的通知(财税[2010]8号)规定：自2010年1月1日起，对中华人民共和国境内单位或者个人提供的国际运输劳务免征营业税。因此，应继续采取零税率政策或先征后返，以保证与现行国际运输服务享受免征营业税的待遇相一致。
(八)网络型企业的汇总缴纳问题。不少网络型物流企业，下属众多经营网点，网点之间存在进项税额与销项税额不平衡的问题。为支持物流企业网络化发展，应该允许制度健全、管理规范，总分结构的网络型企业，统一核算和汇总缴纳增值税。
(九)过渡期政策。设计五年左右过渡期。在过渡期内，对增值税税负超过企业前三年平均营业税实际负担率时，可采取即征即退或先征后退政策，以保证企业不会因为税改而增加税负。
七.营业税改征增值税对房地产业的影响
对于房地产企业而言，由于其建筑成本的一半以上是水泥，钢材等工业产品，如果全面实施营业税改征增值税，这部分重复计征的税率将得到扣除，将会整体降低房地产企业的建筑成本，较大幅度提高房地产业的利润率，从而有利于对房地产价格的调控。
当然也并不是所有的企业都会减负，一些中介行业、租赁行业的试点企业可能就会在改革后税负增加。房地产行业有一部分是租赁的收入，在这方面，从缴纳5%的营业税改成口安排吗17%的增值税。影响还是很大的，不过国家同时规定，对融资租赁企业实际税负超过3%的部分实行增值税即征即退。在试点以前很多租赁企业的实际税负不到3%，但十点后实际税负上升到3%。
总而言之，房产的价格还将继续得到稳步控制，营业利润不会有太大的起伏。
八.总结
从试点情况看，改革总体运行平稳，成效初显。改革后试点行业税负总体减轻，有力地促进了服务业发展。截至3月底，共计12.9万户企业纳入了本次试点。试点企业普遍反映，改征增值税后，由于进一步消除了重复征税，促进了社会化分工，提高了企业专业化水平，增强了竞争力，也使税制更加公平合理。营业税改征增值税既是推动经济结构调整、促进发展方式转变的一项重大改革，也是结构性减税的重要举措。随着试点工作的推进，社会各界对营业税改征增值税的认识逐步深化，加快改革已成为社会共识。
第三篇：上海市营业税该增值税对物流各行业的具体影响测算:
【12月28日更新】感谢版主及各位朋友提出的宝贵意见，我重新查了下“财政部 国家税务总局《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》”附件“应税服务范围注释”二
(四)条，其税率应为6%，所以文章作了重新测算。
浅议增值税试点改革对集装箱码头税负的影响
文：林金新
厦门某集装箱码头有限公司
【摘要】10月26日，国务院总理[政治词汇被过滤]26日主持召开国务院常务会议。为进一步解决货物和劳务税制中的重复征税问题，完善税收制度，支持现代服务业发展，会议决定从2012年1月1日起，在部分地区和行业开展深化增值税制度改革试点，逐步将目前征收营业税的行业改为征收增值税，从而启动了我国增值税改革的步伐。 【正文】
继10月26日，国务院宣布在上海展开增值税改革试点后，财政部和国家税务总局于2011年11月16日联合发布了增值税改革试点方案的实施细则(财税[2011]110号及111号文件)。显然由于时间仓促，实施细则无法涵盖所有可能涉及的问题，但已经对诸多公众关心的问题进行了一一规定和澄清。从我国税制发展的长远角度来看，此次增值税改革对深化产业分工、加快现代服务业发展、优化税制结构等均将产生积极深远的影响。自改革试点通知发布起，与此次改革相关的各方尤其是试点范围内的企业更是反响不一，更有媒体质疑改革是否能真正起到减轻税负、促进产业发展的作用。笔者所在的公司虽不在上海，但公司所属行业却在此次改革的试点范围，虽然按照实施细则的推进计划推算，试点推广到笔者所在的地区估计也是两三年以后的事情，但是作为公司的财务管理人员，个人觉得还是很有必要根据试点实施细则的相关规定进行测算，以评估改革试点对公司税负将会产生什么样的影响。
根据财税[2011]111号文件附件“应税服务范围”注释“二”
(四)的相关条款，笔者所在公司提供的服务符合“物流辅助服务”中的港口码头服务及装卸托运服务的定义。另根据财税[2011]111号文件第三章第十二条第二款，可以得知试点后笔者所在公司的增值税税率为6%。
本文以后的内容将基于以下几个前提：
1、笔者公司2012年的业务量(即箱量)为100万TEU(为防止可能的泄密，就不以预算数据进行测算);
2、笔者公司的业务主要是装卸业务，目前营业税税率3%，其他业务如堆存等不作考虑;
3、公司购建的可抵扣增值税进项的固定资产投资约为4000万元(公司投资额最大的设备系进口采购，已经根据国家的相关政策免征进口环节的增值税，故无可抵扣的增值税进项，不统计投资额);
4、其他与测算相关的财务数据见下表。
表一：单箱作业成本：
项目 单箱收入 单箱成本 水电费 材料费 燃料费 修理费
外包水平运输费
金额 260元/TEU
可抵扣税率 备注
为简便按
3.8元/TEU
水6% 电17%
10%测算
11.50元/TEU 17% 16.90元/TEU 17% 1.35元/TEU
17%
修理材料 估算数
18.50元/TEU 7%
注：单箱成本是含税价
基于上述基础假设及表
一、表二的相关数据，测算如下：
表二：
单位：万元
改革前
改革后
固定资产抵扣方式
装卸收入 营业税税率 城建税附加等 缴纳营业税 26,000.00
0.03 0.09 850.20
装卸收入 销项税率 销项税额 可抵扣的进项
--水电费进项 --材料费进项 --燃料费进项 --修理费进项 --外包水平运输费
--固定资产投资抵扣
小计 应缴增值税
折 旧所得税影响(25%)
合计税负
一次抵扣 26,000.00
0.06 1,471.70
分5年抵扣 26,000.00
0.06 1,471.70 34.55 167.09 245.56 19.62 121.03 116.24 704.08 767.62 29.06 796.68
34.55 167.09 245.56 19.62 121.03
581.20 1,169.04 302.66 145.30 447.96
从上表可以看出，假设公司固定资产投资可抵扣的增值税进项在改革后一次抵扣掉，公司应缴的增值税额为302.66万元，较目前的营业税额850.20万元减少547.54万元，降幅很大。不过如果将固定资产投资在其折旧年限分5年进行抵扣的话，应缴增值税则上升到767.62万元，再考虑因进项抵扣导致折旧额减少进而增加的企业所得税，改革后的合计税负上升至796.68万元，与改革前相比税负总体上是降低了，不过降幅则明显有限。
由此见，国家在推进增值税改革前，应该是经过仔细测算过的，改革的结果是对给企业减轻一些税负，不过降幅不会太多，而且应当是在国家可承受的范围之内的。另外改革的指导意义更多可能在鼓励企业更多进行与生产相关的各项投资或技术革新，这也符合国家税收政策对产业结构与投资方向的政策指引宗旨。
值得一提的是，笔者所在公司注册在保税港区内，本应无须关心税负浮动问题，然截至目前由于保税港区尚未封关，所以就与试点地区相关交通运输企业面临相同的困惑，这也是促使本人完成这篇文章的原因之一。另外本文在作测算的时候仅考虑了一些对增值税影响较大的因素，比如测算业务仅以装卸业务为主，对税率为5%的堆存业务尚未纳入。虽然这么做影响较小，但由于自身业务能力有限，错漏之处也在所难免，欢迎各位批评指正。 【参考资料】
1、财政部《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》
2、德勤税务评论2011第 P149期
财税(2011)
110、111号的出台，终于让前段时间社会各界的疑惑大部分落地。主流媒体想当然的再次把纳税人放在一个篮子里进行征税，欢呼叫好，说是减少重复征税，结构性减税，历史意义斐然。 不可否认，对于上海的某些现代服务业来说，确实有利。原本接受服务方不能抵扣的服务业务，现在可以抵扣了，可以降低成本了，所以全国的企业都可以到上海来寻找业务了，上海的服务业企业这时也可以端端架子，要求稍微提高点服务价格，机会共享利益均沾嘛。 但是，这对于上海的交通运输企业来说，无疑是一大噩耗，不说晴天霹雳，也是大雨滂沱阿。口说无凭，数据为证(限于本人工作限制，只考虑一般纳税人运输企业)。 某海运运输企业，年入20000万民币，成本15000万人民币，毛利(25%)
成本构成如下：(单位：万元)
成本构成 金额 船舶折旧 2402 燃料 4623 修理 366 物料 683 港使费
1220 码头服务(引水，领航/疏
248 港) 船舶管理 118 检测/咨询) 290 人工
4051 其他(/通讯费/图书/佣金) 999 合计
15000
税额计算：
原营业税征税：20000*0.03=600万
**新法下可抵
成本占比
扣金额
16.01% 349 30.82% 672 2.44% 53 4.55% 99 8.14% 69 1.65% 14 0.79% 7 1.93%
16 27.01% 0 6.66%
0 100.00%
1279
增值税征税：
销项税=20000/1.11*0.11=1981.98
假设：1)能够抵扣的进项税是把该企业所有成本都假设在试点地区的企业取得 2)存量资产能够能够抵扣 进项税=1279万元
应交增值税=1981.98-1279=702.98
比原来多纳税额102.98万元。增加税负0.5%
但是，此次111号对于存量资产的抵扣只字未提，我们向上海各级人员打听，也没能听说后期还会有其他补充政策出台。如果按照这个结果，
进项税=930万元
应交增值税=1981.98-930万元=1050.98
比原来多纳税额451.98万元，增加税负2.25%。
2.25%!!!这是什么概念!而且，刚才我还有一个假设也是不能实现的，那就是港使费/码头服务/检测等业务不可能全部从试点企业取得，也就是抵扣额又减少一块，税负上升的速度更是可观。 通过对不同数据的测算，本人有以下结论：
1)毛利率越高的交通运输企业，改革导致的税负率上升就越高;毛利率越低的企业，税负率就会越低;
2)燃料及资产设备占成本比重越低的企业，改革导致的税负率上升就越高;燃料及资产设备占成本比重越高的企业，改革导致的税负率上升就越低。
但无论如何，都会导致交通运输业的税负上升。
又有人说了，你这是理论测算，接受劳务的企业本来只抵扣7%，现在可以抵扣11%了，你们可以转移税负了阿，提高价格，让他们承担。是啊，这是个理论方法，可是在市场上行不通。明年业务行情不看好，人家本来还想让运费价格下降呢，你还想上调?现金为王的时代，人家为啥帮你融资阿?另外，外地的运输企业不提高价格或者下调价格接了业务，你怎么跟人家拼?
还有人说了，刚快卖掉资产，去买新资产，这样就可以抵扣了，这样税负上升的就小了。可是，你以为这是买鸡蛋呢?1块钱一个，随便买随便卖。再说了，卖旧资产多了一道增值税，买了资产抵扣还是税负上升，不合算阿。
请问，亲爱的各位，这难道不是一个大忽悠吗?
前面三文选取的企业没有考虑在洋山保税港区注册的优惠政策，即运输、装卸搬运、仓储业务可以获得增值税即征即返政策。 同时未能考虑物流企业中的大多数非一般纳税人，即小规模纳税人的情况。 但对上海的很大一部分企业在测算上有参考意义。
希望上海的朋友们能补充仓储、代理、咨询等企业的分析及感受，以及广大的小规模纳税人的情况，共同探讨!～ god! huge impact on us. 仓储业增值税票由原0%~6%(甲方)，但对于租赁方(乙方)来讲他所开具的发票同样也是要由原5%~6%，也有所增加，包括装卸原由3%～6%;除非业主因为土地税方面能改革减少他的负担才会导致分享这部分的税率，要不然回过头还是转嫁给租赁方，直至甲方。。。 顶，好贴，研究中 。
因本人不是财务人士，了解到这个信息后，稍微了解了一些基本知识与背景，和大家分享一下。(序号不代表先后顺序，信马由缰吧)
1. 增值税由最终消费者买单，全世界150+国家都是VAT体系，这次改革将会引导中国税收体系更好的与国际接轨;但短期内，可能会出现各种意想不到的问题; 2. 直接比较营业税和增值税的税率(7%还是11%)是没有任何意义的，理由同上，VAT是最终消费者承担，而营业税适用于各个纳税环节;
3. 缴纳增值税的企业购买服务时所支付的价款中其实已经包含了相应的营业税成本。而营业税的纳税人购买货物或劳务所支付的价款中包含了增值税和营业税两种税收成本。如果将两税合一，可以大幅度减少上述重复征税情况。
4. 营业税由地方税务局征管，而增值税是由国家税务局征管(在上海，国地税实行统一管理)。对全国其他地区而言，两税合一将极大地简化企业的纳税管理。 所以，总体来说，国家的初衷应是简化纳税管理，减少企业税负，当然是在国家财政可承受的范围内。但问题在于，政府太擅长制定宏观政策和指导，实施细则往往没有甚至可行性甚微，《物流振兴纲要》就是一例。而想而知，试点过程中会出现的问题。
设定一些特殊区域和政策，如洋山报税港区，政府初衷是便于洋山报税港区的招商引资，因为那里的商业人气实在是太荒凉了，亟需提振，但又没有具体措施，效果不明显。洋山FTPA里除了一家医疗企业，其余全是货代、物流企业，还有不少企业进驻又退出，这是实际情况。原因很简单-经营成本太高+各种政策未落地。现在进一步强调了洋山FTPA的先征后退的政策，但如果监管缺失的话，就会成为被空壳公司利用的避税工具。而企业采用“乾坤大挪移”的避税手段玩弄了政府之后，政府又在虚假的数据上制定新的政策，于是，有一个泡泡出来了。 TOP !!! 好帖 强帖，学习中
此文也不错：物流企业税费改革后税费的变化
http:///thread-92373-1-1.html
总公司不在上海，在上海却有分公司的企业可以打很大的擦边球。。。。。 后续上海的增值税改革不变更，就会有两种结果，一是物流公司成本上涨转嫁给厂家直至消费者头上，二是物流公司撤出上海转至浙江、江苏省，实际业务还在上海，都有可能。。 回复 2110025 的帖子
确实如此. 稅改對一般國際貨運代理行業的影響分析 -------- 綜合增值稅及企業所得稅﹐稅改前后對一般的國際貨運代理公司的業務成本沒有明顯影響﹐如下分析。
本次营业税改征增值税，除了有形动产的租赁适用17%的增值税税率之外，新增了两档11%和6%的低税率。上海市在扩围范围内的交通运输业和现代服务业，年应税销售额超过500万元，应认定为一般纳税人。提供应税服务的一般纳税人，出租有形动产，税率都是17%;交通运输业适用11%的税率;提供现代服务业服务税率为6%。
学生H供职于上海某交通运输业T公司，此前T公司按照3%的税率缴纳营业税，而取得交通运输业发票的增值税一般纳税人却可以抵扣7%的增值税。也就是说T公司开出100万元的交通运输发票，自己缴纳3万元的营业税，而取得T公司发票的一般纳税人企业可以抵扣7万元的增值税。与H通电话，他说这次扩围，企业的税负率由于税率被调整到11%，会有所上升，同时，利润也受到一定的影响。
究其原因，交通运输业的竞争比较激烈，而中国的竞争激烈主要体现为价格竞争。2012年，客户不会因为交通运输业改征增值税，税率调整了，就同意涨价。营业税是价内税，100万元的收入包含了营业税。而增值税是价外税，向客户收取了100万，由于包含了增值税，则真正的营业收入为100万/(1 11%)=90.1万元，利润表上的主营业务收入直接减少6.9万元。如果按照70万元来计算成本费用，则上应该缴纳营业税3万元，应纳企业所得税(100-3-70)×25%=6.75万元，合计纳税9.75万(其他税种暂不计算，下同)，占营业收入的9.97%，即税负率为9.97%，税后利润为20.25万元。2012年后改征增值税后，营业收入为90.1万元，成本为70万元，企业所得税应缴纳(90.1-70)×25%=5.025万元，税后利润为15.075万元。从这个例子可见，T公司在定价不变，业务量不变，成本不变的情况下，由于增值税扩围，税后利润减少了5.175万元。再来算一下增值税。假设能取得5万元的进项税发票(约为销项的50%)，则增值税应缴纳5.9万元，加上企业所得税合计为9.925万元，占营业收入的11%，即税负率为11%。
经测算，这次扩围，原缴纳3%营业税的交通运输业，税后利润减少比例约为2012年不含增值税销售收入的5.75%，除非增值税进项税大于销项税的73%，即占收入73%的成本能够取得增值税专用发票，否则公司的整体税负总体上升。但是，要取得那么大比例的进项税，H同学表示他们公司压力很大。
再来说一下纳入扩围范围的现代服务业。不去说原来3%税率的文化体育业，就以原缴纳5%营业税的咨询业来举例说明。咨询公司的成本主要集中于房租、人工、差旅等办公费，而这些项目中，能够取得增值税发票的寥寥无几。以上例的数字为例，2011年咨询收入100万元，缴纳营业税100×5%=5万元，假设咨询公司的成本费用为60万元，缴纳企业所得税(100-5-60)×25%=8.75万元，税后利润26.25万元。企业合计纳税13.75万元，税负率为13.75%。2012年后，扣除价外税的增值税，营业收入为100/(1 6%)=94.34万元，扣除60万成本，应缴纳企业所得税(94.34-60)×25%=8.585万元，税后利润25.755万元。企业经营一切照旧，利润减少0.495万元。但是，咨询公司能取得的增值税进项极少，假设为销项的30%，则应缴纳增值税100/(1 6%)×6%×70%=3.962万元，合计纳税12.547万元，税负率为13.3%。
经过测算，这次扩围，原缴纳5%营业税的行业，税后利润减少比例约为2012年不含增值税销售收入的0.5%，除非增值税进项税小于销项税的20%，则总体税负率会低于原来的税负率。这次扩围，总体是降低了行业间的重复征税，即，如果试点范围内的现代服务业彼此业务之间有总包和分包的，那么总体税负率会下降，但是对于某单个企业而言，税负率并不会下降。 (证券之星编辑整理
今年1月1日起施行的上海营业税改增值税试点，有形动产租赁作为现代服务业的一部分也被纳入改革。与以往融资租赁的相关办法，一般区分银监会监管的金融租赁和商务部主管的融资租赁不同，此次改革将两类公司纳入同一监管范畴，对统一行业声音是不小的利好。
不过，在一些具体细节上，此次改革在减轻租赁公司和承租人税收负担同时，是否会降低行业的违约成本，增加不良风险，也备受争议与关注。
回租类业务利好
介绍，通过与上海税务部门的沟通确认，此次税改租赁行业的税基部分仅有利息收入，另外，新增加的利息收入增值税部分，也与购买固定资产原值缴纳的增值税一道，纳入抵扣范围，承租人将比之前多获得一份抵扣收入。
由于营业税改增值税试点目前仅在上海试点，这意味着短期内，天津等其他地区的售后回租类业务成本，将比上海高，上海融资租赁行业将赢得竞争优势。
售后回租类业务在融资租赁行业内占有绝对比重，因此试点涉及该业务的部分也受到业界格外关注。
早在2011年12月中旬，上海一家租赁公司的财务负责人就向记者证实，营业税改增值税后，售后回租类业务的税基将不包括租赁物的原值，而是以增值部分的差额进行纳税，差额部分可获得抵扣，并将与原来营业税的税基部分接轨。
据了解，2011年12月底，上海税务部门已就此做出明确答复，打消了行业的顾虑。
试点方案起始，该业务新纳税办法会增加承租人成本，还是增加抵扣收入，一度成为关注焦点。
以一个1亿元的设备，1000万的利息、手续费收入的融资租赁业务为例，按照此前融资租赁的相关税收办法，出租人征收营业税，承租人征收增值税，租赁公司需要为1000万的利息收入缴纳5%的营业税，而名义上由租赁公司垫付缴纳的17%增值税，由承租人通过租金等形式承担。
2009年以前，这种税收办法已在业界形成共识。不过，2009年开始的增值税转型办法，企业新购买相关固定资产的增值税进项税额将能得到抵扣返还，融资租赁行业开始叫苦不迭。
融资租赁虽是代人购物，实质为融资服务，但按照国内相关发票管理办法，购买设备时增值税发票是直接开给名义上的购买方，即租赁公司而非承租人，这使得承租人如通过融资租赁方式购买设备，将因为拿不到增值税发票而无法获得17%的抵扣收入。
之后，行业内普遍的一个解决办法是售后回租，由承租人直接去购买设备拿到增值税发票，然后将设备转售给租赁公司，再通过租赁的方式租回继续使用。
这种方法初期也有争议，焦点在于转售环节是否需要确认新的销售关系，而再征收增值税或营业税，还是承认售后回租的融资实质，此环节不增加新的征税环节。
为此，2010年9月，国家税务总局出台第13号公告明确，企业在与租赁公司开展融资性售后回租业务时向租赁公司出售固定资产的行为不属于销售行为，不征收增值税和营业税，算是给予承租人通过售后回租业务，获得增值税抵扣一个明确认可。
此次上海改革试点，新问题再次产生。焦点一是，增值税的税基部分是原值加利息收入总和，还是仅有利息收入部分，毕竟租金收入是按照总和来测算的，另外，按照13号文，租赁公司购进设备时没有缴纳增值税进项税额，但收取租金环节却有增值税销项税额，是否会增加承租人的成本等。
违约成本降低?
对于租赁公司而言，此前缴纳的营业税要计入成本，可在所得税税前扣除，但增值税部分代扣，则意味着所得税应税金额或有可能增加，承租人类似，如果抵扣增值税可以纳入收入核算，也有增加所得税效应。
不过，目前不少行业人士担心的还在于，此次税改或有可能降低承租人的违约成本，对行业的风险管理不利。租赁专家沙泉此前也呼吁，应当重视增值税改革对行业违约成本提高与否的问题。
据了解，在固定资产增值税抵扣办法出台之前，融资租赁的承租人在首付成本包括增值税、利息、手续费等，一度可以达到30%，这意味着一旦违约，承租人第一期就将损失设备原值的30%，而所有权又在租赁公司手中，这也是融资租赁行业不良率相对较低的一个主要原因。
但是增值税抵扣后，承租人的首付成本将降低，而此次上海改革，承租人的抵扣范围进一步扩大，在降低税收成本的同时，对租赁公司的风险管理也提出了进一步的挑战。
前述财务负责人认为，目前这种情况还不明显，但值得重视。试点开始执行后，眼前的一大问题是上海与其它地区的政策如何衔接的问题，由于一些总分公司的机构在上海以外地区，这些地区如何接受上海租赁公司开出的增值税销项发票，并获得当地税务部门认可，还有待确认。
另外，按照上海试点，租赁行业的增值税税率是17%，征收率是3%，3%以上部分即征即退，但增值税发票是一次性开出，还是最后一期租金收完之后开出，将直接影响承租人的时间成本，目前相关细节还没有确定。
中国外商投资企业协会租赁委员会常务副会长屈延凯也认为，融资租赁业目前已经是差额纳税，如果开的差额营业税票变成应税服务增值税票，承租人增加了进项扣额，对承租人是利好，但要考虑应税服务税负没增加，但由于税率增加，城建和附加的税负会增加，即增即退额如果列为收入，所得税要增加，只要总体实际税负不增加，符合立法本意，就是可接受的。
由于江苏省与上海市地理位置较近，上海试点营业税改征增值税后，部分江苏的物流企业已迁至上海，这引发了江苏省对物流业发展的担忧。“目前很多省市对试点增值税扩围积极性很高，在这种情况下，不排除改革加快步伐的可能。”
2012年1月1日起，上海市交通运输业和部分现代服务业将试点营业税改征增值税，这被外界视作具有减税效应的改革。(编注：中广网1月3日称，初步估算，上海2012年由此产生的税收减免额100多亿元，占2011年地方财政收入的3%。税收收入方面，2011年，上海税务部门完成税收收入6828.7亿元，同比增长15.3%，其中，增值税1682.4亿元，消费税570.3亿元，营业税1041.5亿元，企业所得税1964.6亿元，个人所得税787.4亿元。)
目前，上海周边省份对于试点增值税“扩围”积极性较高，财政部部长谢旭人在全国财政工作会议上也明确提出，今年将稳步扩大试点范围。
据上海税务部门公告显示，此次改革，交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输(适用税率11%);部分现代服务业包括研发和技术、信息技术、文化创意、物流辅助、有形动产租赁和鉴证咨询(除有形动产租赁适用税率为17%外，其余部分的适用税率为6%)。
一直以来，增值税“扩围”都被看做是结构性减税的重头戏，第三产业企业也希冀由此消除重复征税，减轻税负。
但专家指出，增值税在上海进行局部试点，会对周边地区以及相关产业造成影响。将在一定程度上削弱周边地区的物流业和服务业竞争力优势。据了解，由于江苏省与上海市地理位置较近，上海试点营业税改征增值税后，部分江苏的物流企业已迁至上海，这引发了江苏省对物流业发展的担忧。
“区域性的优惠政策确实会产生洼地效应，造成资金流向该地区，相当于变相排挤了外地服务业。目前很多省市对试点增值税‘扩围’积极性很高，在这种情况下，不排除改革加快步伐的可能。我认为，可以按行业推进改革，例如从服务业推开营业税改征增值税，这样比较稳妥，消除各地不平衡。”财政部财科所研究员孙钢说。(编注：2011年12月28日，北京市财政局的官网上贴出一则公告称，北京市政府已经正式向财政部、国家税务总局提出申请，在交通运输业、部分现代服务业开展营业税改增值税的试点改革。)
预计试点后形成的政策洼地效应，可能导致周边地区企业向上海集中。对此，财政部财科所所长贾康建议，加快营业税改征增值税试点范围，可从上海周边省市推开，并逐步向长三角地区推进。但具体税率水平、在哪些行业优先推行试点等都需要进行周密的研究测算。
第四篇：营业税改征增值税对交通运输业的影响
国务院常务会议于2011年10月26日决定，从2012年1月1日起，上海市交通运输业和部分现代服务业等开展试点，逐步将目前征收营业税的行业改为征收增值税。同年11月17日，财务部和国家税务总局发布《营业税改征增值税试点方案》及上海试点相关政策规定，明确交通运输业适用11%的税率，研发和技术服务、文化创意、物流服务和鉴证咨询等现代服务业适用6%的税率。改革试点的主要内容是，在现行增值税17%和13%两档税率的基础上，新增设11%和6%两档低税率，交通运输业适用11%的税率，现代服务业适用6% 的税率
试点地区的纳税人原享受的技术转让等营业税减免税政策，调整为增值税免税或即征即退;现行增值税一般纳税人向试点纳税人购买服务，可抵扣进项税额;试点纳税人原适用的营业税差额征税政策，试点期间可以延续;原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后仍归属试点地区。本试点方案改革的目的是降低交通运输行业企业的税负，具体分析如下：试点地区提供交通运输业服务的纳税人原计算应缴纳营业税=收入总额×3%，属于价外税，不允许抵扣。《试点方案》中对交通运输业改征增值税适用11%的税率，即提供交通运输服务的纳税人需要交纳销项税，销项税额=含税销售额÷(1+税率)×税率，实际增值税占含税收入的10%[11%/(1+11%)]。假设一般公路运输的油料消耗约占1/3，过路费约占1/3，另1/3是日常修理、人工、折旧、利润。如果加油和修理都能取得增值税专用发票，可抵扣的进项税约占收入的5.67%[17%×(1/3)]，则运输业实际应付增值税为5.33%[11%-5.67%]，看起来计征11%的增值税似乎比原业计征3%的营业税的税率高，好像加重了纳税人负担，但我国2009年实施的《增值税暂行条例》允许纳税人从销项税额中抵扣固定资产的进项税额，交通运输业购买的车辆等运输工具可以作为固定资产进行进项税的抵扣，估计在运输工 具新购进后的两年内不需要交纳增值税，因此实际上降低了税收负担。
作为购买运输劳务的一方，如果也是增值税一般纳税人，则营业税改征增值税后也可降低纳税成本。原规定购买运输劳务的一方可以抵扣运费的7%作为进项税，现在按《试点方案》中规定进项税=含税运费(/1+11%)×11%=含税运费×10%，明显增加了企业进项税额(含税运费的3%)，对纳税人来说是利好消息。
适用11%税率的交通运输业，主要利好表现在物流运输业方面，而客运业则因为不改征增值税对之无影响。《试点方案》中说以后要逐步推广至其他行业，若推广至其他行业，则对建筑业和销售不动产的影响最大。
交通运输业的竞争比较激烈，儿中国的竞争激烈主要体现为价格竞争。2012年，客户不会因为交通运输业改征增值税，税率调整了，就同意涨价。营业税是价内税，100万元的收入包括了营业税。而增值税是价外税，向客户收取了100万，由于包含了增值税，则真正的营业收入为100万/(111%)=90.1万元，利润表上的主营业务收入直接减少9.9万元。可见，公司在定价不变，业务量不变，成本不变的情况下，由于增值税扩围，是税后利润减少，考虑到目前公路行业目前适用3%的营业税率，并且成本中可抵扣的部分非常有限，如果改为6%或11%的增值税率将对盈利产生负面影响。但是，按照上海市的情况，由于此次税改试点的用意在于减税，而不是增加惩罚性税负，交通运输企业有选择适用增值税或保持营业税原税率的权利的。
第五篇：地震对建筑的影响
大地震后的，它通常是可以通过在一段较长的时间遭受地震冲击的地区的历史记录来跟踪的。前震和余震是可以识别的，在延伸到相当一段长时间段内，其中的一些本身可以是很显着的事件。地震通常持续时间比较短，往往只持续了几秒钟，很少超过一分钟左右。在地震期间，通常有一个或多个主要峰值的运动幅度。这些峰值代表地震的强度或幅度。这是一个运动的能量体，同时强度更多的是与加速度有关，而不是简单的地面运动。
现代录音设备和实践技术为我们提供了在不同的地形位置上对地面运动的呈现，从而使我们能够模拟主要地震的效果。图9.33就是一个在地震期间记录的象征性的图形形式。在这个例子中，图形是为地面的加速度绘制的，表示为重力加速度的百分比形式，因为它随着时间的推移而变化。使用这种记录，可以用做事件回放，同时可以将这种运动应用到实验室模型结构上。
实验室回放会使用在研究中，有时也会用于设计侧向电阻结构。但是，大多数建筑设计工作，是根据通过了实践与经验相结合，理论研究，以及一些从研究和试验派生的经验关系而逐步形成的数据，标准和程序来进行的。当前收集的知识的结果被作为推荐的设计形式的首要纳入了标准建筑规范的程准则。
尽管它可能看起来像是以一个可怕的方式来完成，每一次一个大地震导致一些主要建筑结构损坏，我们再提升我们的设计水平。工程界和其他组织会常规性地派遣调查队到该区域报告大地震对建筑物的影响。特别令人感兴趣的是对最近建成的建筑物的影响情况，因为这些能够有效的全面的测试我们新近设计技术的有效期。基于观察以往许多地震，老建筑的反馈通常是可预见的，这就是我们现在的设计主要关注的。建筑模型代码的每一个新版本通常都反映了从最新的灾难中累积到的不断拣选的知识的一些影响。
地震影响
由地震引起的地面运动可以有几个类型的破坏性影响。其中主要影响如下：
直接运动结构，这是通过连接到地面的结构引起的运动。这种运动的两大影响一般是不稳定的影响，由快速翻转以及上下运动的结构，惯性的结构和冲力产生的一系列分离块所造成的。
地面故障，表面缺陷包括裂缝，垂直偏移，一般区域沉降，山体滑坡等等。这些可能是或大或小，轻微的造成损伤小，主要的造成结构崩溃。
潮汐，水下的地层震动能够造成水体表面上的大波动，可能会导致海岸线地区的重大损害。
水灾，火灾，瓦斯爆炸事故等等，接地故障或地面运动可能会导致水坝，水库，河岸，埋地管道等等的损坏，这些都可以导致独立的灾害。
虽然所有这些可能产生的影响是我们关注的问题，但是在这本书中只处理首因效应——直接运动的结构。对这种影响的关注促使我们提供一定程度的动态稳定(一般耐晃动)和一些量化的抵抗能量加载的结构。
运动引起的影响力一般是直接与结构的自重或更精确地说，结构承担的总自重成正比的 这个重量也一定程度上决定了结构的动态响应的特性。其他主要影响结构的回应的是它的基本振动周期和它的能量吸收效率。振动周期基本上是根据质量，刚度和结构体的大小决定的。能源效率是由结构的伸缩性和各种因素，如刚度支持，独立地移动部件的数量和刚性连接决定的。
主要关注的一种关联是结构的使用周期和地震发生之间哪一个会出现问题。图9.34所示的一组曲线，称为频谱曲线，这表示这种关联是来自于不同时期的结构中大量的地震“播放”。最上方的曲线表示主要影响结构没有阻尼。阻尼结构的运动导致幅度的影响降低，但一般附着的基本形式的响应依然存在。
频谱的影响的一般性解释是地震对建筑物都有其主要的直接力的影响，其基本周期较短。这些往往影响建筑物僵硬的横向支撑系统，如剪力墙和X-支撑框架，以及体积小和/或大的轮廓的建筑。
阻尼可能会因材料或施工结构的细节而出现。一个显着的这种类型阻尼的来源是，由于发生屈折和变形连接。然而，主要的阻尼一般源由于非结构部分的建筑构造和他们的干涉结构的平稳振动。
对于非常大的，灵活的结构，如高塔和高层建筑，他们的基本周期这么长以至于结构的上部不响应地面运动，直到地震已经经过了几回，几个周期。这可能会产生一个挥鞭效应，在同一时间，不同层次上的结构会做方向相反的运动，如图9.35所示。分析这种行为需要使用动态方法，这超出这本书的讨论范围。
三个一般情况下的结构响应如图9.36中所示。参照光谱曲线在图9.34，建筑物周期的期间低于楼宇表示的曲线上的截止(约0.3秒)，这响应表示一个刚性结构几乎没有弯曲。对于这种情况，地震力的作用只由阻尼减少，同时结构的反应基本上是一个切变。
建筑物运动了一段略高于0.3秒但低于1.0秒时间时，将有一个稳定的对于地震力震级的减少。结构响应在这里将会是剪切和弯曲的组合形式。这种效果是由于建筑的可测量运动，消耗掉了一些地震力的能量。
由于建设周期增加超过1.0秒，运动紧跟而来，对于图9.35中修长塔而言，建筑物的实际运动和弯曲很大地影响其对地震力的反应力。
除了建筑物作为一个整体的运动以外，建筑的不同部分有独立的动作。这些部分将各自具有它们自己的振动周期，同时在结构中发生的总的运动也会因此相当复杂。
对建筑物的一般影响
为地震力设计的结构的主要关注点是横向电阻结构体系建筑的行为。在此系统中的任何部分发生故障，或各部分之间的连接，可能会导致严重损坏建筑，包括全面崩溃的可能性。
图9.34所示为频谱响应曲线，即使对支撑系统不会造成明显的损害，但是其变形可能会对建筑的其它部分造成相当大的损害。安全是关键的问题，但为了建筑在地震发生后仍然可用，非结构性损害也应予以考虑。
然而，需要记住的是，地震憾动了整个建筑。结构的幸免是至关重要的，但如果天花板掉下，窗户粉碎，管道爆裂，电梯出轨，那么它就只是一种有限的成就。
一个重要的设计考虑因素是，将建筑结合在一起以便于使之各个部分不会动摇，当谈到结构，这意味着各个单独的部件都必须是彼此固定的。建筑连接的细节是抗震性结构设计的一个主要部分。
在某些情况下，考虑建筑的部分的一定程度的单独运动是合理的。在安全依附于这是尤其关键的情况下，一个安全的依恋之间的结构和各种非结构元素，
比如窗户玻璃，可能导致对非结构部分的非预想中的强制性的转变。在这些情况下必须考虑使用确保零件到位的连接性材料和细节;在这里，同时仍允许相对独立的运动。
为了地震而设计的横向负载在很多方面与为了处理风的水平力的设计有相似之处。支撑结构的阻力行为大多也是这样的特性。仅仅是提了风，然而还有许多关于地震作用的进一步的思考。在下一节中这个讨论将会解决为了地震而分析，设计的规定的使用问题。
针对地震影响的建筑规范要求
模范建筑规范，如国际建筑代码(IBC，参考文献2)，几乎代表了最新式的为地震而设计样式的全面指南。模型代码通常每隔几年就会更新成最新的版本，抗震设计标准和程序每一个新的版本都会改变。
使用IBC这个版本是因为这本书包含一个大量的描述地震设计的要求的内容。这种内容的完整说明远远超出了这本书的讨论范围。接下来的讨论笼统的描述了这个问题，并总结了各种涉及到的关键问题。
抗震设计的一个关键性决定设计是基底剪力，它是被建筑物假定设置为总侧向剪切力作
为建筑低级的侧向支撑，通常被当做建筑的地基。除了提供在地基上，这个力以某种方式贯穿在整个横向阻力结构体系中。
作为一个等效静力效果，基底剪力表现在一些建筑物重量百分比。在早期的设计代码里它的简单形式V = 0.1W或者干脆用建筑重量的10%来表示。这个简单的公式在经过一些年之后被改善成了反映这类问题的变量，它作为针对所处位置、建筑的动态响应、潜在工地的相互作用以及针对大灾难的建筑的相对重量性的潜在风险的量级。因此，现在基地剪力的通式用一个一般的形式，可是描述成V = QW，在式子里修正因子Q代表大量变量的集合。这些变量处理的主要问题如下：
风险的程度，这涉及到存在网站的区域，会有一定程度的风险。代码会使用地图来确定这些区域以及它们的风险程度。
靠近地震断层，广泛的地质研究已经确定了许多主要的地震断层，一般是地图上所指的画线。该距离从这些故障建立一个网站另一层关注的风险。
重要性，建筑物按照重要性分类，这值得考虑的有，如建筑的震后援助方面，许多人通常被压在建筑下，以及在建筑里可能存在的危险因素这些重要方面。
建筑的地震反应的性质，这包括了很多问题的考虑，如建筑物的形状，结构的凹凸程度，横向支撑系统的样式，建筑物的大小(特别是其高度)，以及建筑响应横向运动的基本周期。
冗余的支撑结构，许多结构在地震中垮了，因为单个组件支撑体系的失败所致。现在的代码会摒弃掉这种情形，并推动包含多个元素或是欠缺的多种模式的冗余的支撑结构。
支护结构的规律性，代码现在定义规则结构作为定期的资格条件，通过推理，一个是不规则的。这种情况可能涉及到建筑计划或是支撑结构的垂直部件的形式。不规则的条件不一定禁止的，它只是意味着将需要更高的横向力和结构的行为的动态分析
位置——结构关系，地位置条件可能会产生各种不同的问题，其中有一些不只是与地震活动有关，然而有一些是只与其有关。其中一个代码解决的是所谓的结构——位置相互作用，
结构现场互动。这是指动态条件下，涉及到的位置响应以及建筑响应或是两者的同时发生。
违规结构
产品违规的的条件在代码表中是说明了的。虽然代码参考适用于结构，它也通常认定当涉及哦结构的形式时，一般的建筑形式对行为也有重大的影响，图9.37说明了一些违规样式。图9.37中的描述中，包括提到的几种在早期的章节中讨论过的类型，如三面建筑，柔软理论，开口隔膜，中断的立式结构和捆绑式建筑。
在图9.37所示的主要条件被提出不是作为建筑的多样性的一个参数，而仅仅是为了让设计师意思到地震反应的影响。简单性，对称性和规律性对结构的目的而言都是所有的理想条件，但是，一般而言，对于建筑设计来说，也有许多其他可能的关注点。
复杂的建筑形式的一个可能的解决方案是将建筑物上的结构形式分离到不同的层次。图
9.38显示了部分实现的两种情形。在平面图中，外墙可见，尽管以对称的方式蜿蜒。如果这作为结构的周长的定义而言，其结果是复杂的，捆绑式的，不规则的结构。由于定义了列，但是，该结构是相当有序并且如果开发为支撑系统，巧妙地消除计划中的所有不规则结构。蜿蜒的墙壁所产生的地震横向负载仅仅是被水平结构抓住，同时分布到盖度规则的垂直支撑结构上。
图9.38b还通过有一系列断裂的多层建筑显示了一个垂直剖面——对于规则结构而言不好的形式，尤其是当不对称以及突然发生在这里。然而，支撑是靠建筑物内的一个大型桁架部件来实现的。这个支撑系统是一个相当规则的，非常简单的解决方案，设想成它可以在室内空间规划中集成。
对于违规方案，一种解决方案涉及到使用地震分离关节。这种技术的例子如图9.17中所示，其中的捆绑式(multimassed)建筑就是一般被描述的情况。
地震基底剪力分布
总的水平地震力，计算为基础剪切(V)，必须在垂直和水平方向分布到横向阻尼系统的部件上面。这个过程开始于对建筑质量(重量)的处理的考虑，其质量基本上加大了实际的地震力。然而，对于模拟动态响应的目的，力量分布针对结构的行为的调查可能会被修改。
代码要求在多层建筑的不同层次中，横向力得再分配。这些力量被设定将作用在横向膜片的水平方向上，虽然再分配是用于修改垂直支撑体系的负载的形式。这一修改的一个主要作用是将一些横向载荷加载到高层建筑上，更真实地模拟垂直悬臂对动态负载的自然响应的性质。
适用于任何级别的建筑的总剪切一般设定要被分发到其刚度成比例的系统(电阻侧向偏转)的垂直构件。如果横向支撑元件对称地放置同时他们的聚集中心(中心刚度)对应于该建筑物质量的重力中心，这个简单的假设就足够了。这种纯对称性不是通常的条件，但是，有两种可能的条件，是必须考虑直接配送的简单假设的修改。第一个条件得考虑阻力中心的重合和重心。如果这两个不对准，将会在水平隔膜上有扭转的效果。扭转会产生必须剪切并添加到所产生的任何直接的阻力。这是常见的，即使当完美的对齐明显然发生时，现在的代码也需要一个最低扭力，称为偶然偏心，作为一种安全措施，。第二个可能的水平分布的修
改关注的是水平隔膜的相对刚度。影响此条件的两大因素是膜片的纵横比(长度，宽垂直支撑元件之间的比率)和基本的隔膜的建设。木板和成形的钢形甲板是灵活的，而具体的甲板是僵硬的。隔膜的这方面的动作在9.4节中讨论了。
日常生活守则
代码一般而言是为了公众安全而开发出来的，生命安全是主要问题。除非生命安全是一个不关心的问题，代码并不关心保护建筑外观，失去关键的建设服务，一般非结构构件的破坏，持续功能使用的建筑，或是建筑业主的投资的保护。设计师或建筑业主关注
超越生命安全，应考虑代码标准作为最小和继续评估建筑的其它功效。
减轻地震效应
大部分的为抗震的设计工作已经瞄准加强结构或以某种方式控制结构的动作。另一种方是，试图减少地震本身的影响缓解(减少)其作用到建筑的地震效果。实现这种目标的各种方法包括：
建筑设计，以减少建筑物的脆弱性和不必要的反应。
使用地震的分离关节。
使用基础隔震。
使用横向阻力结构内的运动和吸震装置。
地面材料的修改，以提高响应位置和建筑现场互动。
这些努力的总体目标是要修改加载在建筑物和它的支撑结构上的能量的形式以及大小，以便于减少用于地震勘探的需求阻力。第二个目标，这对一些建筑物而言可能是非常重要的，即建筑物的运动的实际规模的减少。
使用分离接头
在9.4节里讨论了实现地震分离的手段。分离的原因包括希望隔离一个捆绑式
(multimassed)建筑的各个组件或是消除连续建筑物或建筑群的部件的结构连接部分。
当成功地实现了地震分离允许各个独立的部分单独运作对地震的响应。这可能会消除一些不良的行动，例如严重扭转，如果连接部分作为一个整体运作，将会发生。在其他情况下，可能会是拆开一部分以便于其能够从可能经历相当大的运动变到单独经历小的运动。
一个艰难的设计决定是与各种分离的关节(地震，温度膨胀，收缩控制，差分地基沉降等)有关的。注意到实际的分离部分的尺寸，通常是运动关节内的容许尺寸表示的。这涉及到决定每个部分可以允许移动多大的范围，这可以由两个分离的结构的变形调查来决定。
一般，即使是最简单的结构的变形也只能是近似的，而更复杂的结构或负载，计算出的
运动尺寸越接近。对于处于地震动态负载下的建筑物，地面状况的改变以及非结构性建筑的影响的考虑，运动的实际尺寸的计算是设定的。当估计任何隔离的关节有多大用处时，这需要被理解。
事实上，分离可能只是部分地靠设计实现。隔离器和在线减震器如何运作的，这会在下一节中讨论。这些器件还实现分离的一种形式，同时仍然保持一定的力传输功能。从某种意义上说，他们是测量性的分离设备。传统的分离装置，另一方面，一般是可视化的实现完全分离。
基础隔震
对于吸收多少处于地面和建筑之间的震动的实现的方法是基础隔震的使用。由于地震力通过支撑地面的移动来诱导建筑物，这个隔离由在建筑与地面间连接处吸收运动组成的。
必须指出的是，这种表示不能完全消除地震的影响，而仅仅是减少了水平运动与动态能量负载，这负载已经交付到横向支撑系统。认真努力让建筑产生了良好的地震响应应该仍然进行下去。一个全面的支撑系统是仍然需要的，并且减少非结构损伤的所有努力也还是可以考虑的。
但是，这不只是一个建筑的抗震的问题，在某些情况下，减少建筑内的居民运动的影响可能意义可能更大。考虑缓解运动的努力在减少地震运动对医院里长期卧床的病人的创伤方面是如何有价值的，以及对于昂贵又敏感设备或机械，博物馆里的无价之宝，或是拥有脆弱的，不可替代的建筑元素的历史悠久的建筑等方面。
通常情况下，基础隔震是通过放置隔离装置在建筑支撑(列的底部之间的设备承重墙)底部和它们的房基上(图9.39)。该地基指的是建筑，具体而言，基准为抗震设计规范中定义的代码的位置——大地震力传递到建筑物的横向支撑系统。这一点，在许多方面，正确的位置减震系统发送的确切位置从地震的冲头。
最隔震方法的一个问题是，他们主要处理水平运动。所有地震也有一定的垂直运动，虽然它是通常小于水平运动。垂直效果也往往不太重要，由于建筑通常是设计为抗击垂直方向的力的重力影响。