我国造船业整合建议 2018年中国造船业现状

　　【摘　要】　为促进我国造船业可持续发展并实现造船强国梦想，认为应学习和借鉴日、韩两国整合造船业的经验，对我国造船业进行重新整合，以提高产业集中度和整体竞争力。提出在造船业整合过程中，应发挥政府引导作用和市场主导力量，将重组整合与结构调整、管理创新、技术革新和品牌建设等相结合，必要时可实施国际化战略等建议。
　　【关键词】　船舶；造船业；并购；重组；整合
　　据统计，2011年我国约有1/3的造船企业没有新订单，其中重点监测的43家船企中也有2家没有接到新订单。[1] 旧订单的逐步完工、新订单的减少或缺乏将使部分船企陷入开工不足或停工的困境，尤其是地方中小船企将面临破产倒闭局面。这说明，不管是否愿意，我国造船业的重新洗牌已在所难免。最近出台的《船舶工业“十二五”发展规划》为造船业重组整合提出了明确目标：“到2015年，我国船舶工业产业体系更为完善，产业结构更趋合理，产业集中度明显提升，前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上，进入世界造船前十强企业达到5家以上。”因此，造船业的整合是大势所趋，也是我国实现造船强国梦想的必由之路。
　　1　影响我国造船业可持续发展的主要问题
　　修船企业），造船完工量万载重吨，新接订单量万载重吨，手持订单量万载重吨，上述3项指标分别占世界造船市场份额的45.1%，52.2%和43.3%，均位列全球首位。[1] 尽管我国已经成为事实上的造船大国，但与造国强国（如日、韩）相比还有相当大差距。近年来，我国造船业发展表现出以下特点或问题。
　　1.1　产业集中度低
　　我国造船业产业集中度远低于日、韩两国，规模效益不明显，这是影响我国造船业整体竞争力的一个重要因素。2010年，以造船完工量计，中、日、韩前10家船企占本国比重分别为47.5%，74%和85%。从船企数量看，目前我国船企数量超过日本与韩国船企数量的总和，且大部分为规模较小的地方船企。这些船企大多诞生于2008年金融危机之前，当时处于造船业繁荣时期，门槛较低，容易造成低水平规模扩张。
　　1.2　要素驱动型增长方式为主
　　造船业既是劳动密集型产业，也是资本密集型和技术密集型产业。我国造船业劳动力成本优势明显，单位劳动成本只及日本的1/17和韩国的1/9[2]，但造船关键技术不占优势。虽然我国造船的单位能耗和材耗远高于日、韩，但我国造船企业的造船效率却远低于日、韩。我国造船规模的迅速扩大主要依赖大量低成本要素的投入。
　　1.3　位居全球造船业国际分工中的中低端
　　我国凭借劳动力成本优势承接了大量低附加值的散货船订单，这些订单占全球散货船市场逾70%，而日、韩船企则凭借技术优势和管理优势占据造船业国际分工的顶端。我国在高技术高附加值船舶和海洋工程装备市场占有率不足10%和5%，而韩国造船业在超大型集装箱船、钻井船和LNG船领域占据着突出的地位，钻井船和FPSO等海上采油平台市场更是几乎被韩国独占。[3]
　　1.4　造船企业的市场应变能力弱
　　近年来，国际船舶市场需求结构发生了重大变化，超大型集装箱船、LNG船等双高船型在整个市场需求结构中所占比重显著提升。韩国造船业凭借技术、产品结构优势和政府金融支持等手段，承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。我国绝大多数造船企业仍以建造常规船为主，在当前常规船型市场走势明显疲软的情况下，应变能力迟缓。
　　1.5　缺乏一流船企和世界品牌
　　尽管我国两大造船集团（中船集团和中船重工）在全球享有较高的声望，但我国造船业整体竞争力不强，缺少能领先世界潮流的顶尖船企，也没有一大批能享誉全球的世界品牌。世界造船强国靠的不是规模，而是造船尖端技术、一流船企和世界品牌。
　　经加快造船业整合步伐。面对我国国内可能出现的大规模船企倒闭风潮，与其等待自然死亡，不如主动出击，通过兼并重组，实现我国造船业的重新整合，将结构调整与培育一流船企相结合，全面提升我国造船业整体竞争力。
　　.2　提高造船业规模效益的需要
　　造船业具有典型的规模经济特征，以购并方式走集约化之路是世界造船强国“做大、做强”的有益经验。大型船企不仅实力雄厚，而且在资金融通、市场开拓、分散风险、降低成本等方面具有更大的灵活性和优势。我国造船业过于分散，低水平重复建设现象严重，大量中小船企融资困难、技术落后、抗风险能力弱，长此以往，别说发展，连生存下去都很困难。
　　.3　提高自主创新能力的需要
　　备国产化率不足50%，而日、韩则高达90%以上。提高自主创新能力是我国建设造船强国的关键一步，通过不同船企、不同科研团队的重新整合可实现技术优势互补，集中优势资源攻克技术难关，在壮大船企规模的同时增强研发能力，为船舶科技进步创造更为有利的条件。
　　2.4　应对国际造船新技术标准的需要
　　球造船业带来新的挑战。2010年，出于安全、环保和节能的需要，IMO讨论或通过了一系列新的公约修正案。日、韩等造船国家正积极研究新标准、新规范，开发新型绿色船舶以占领国际船舶市场的制高点。为此，我国必须抓紧时间研究造船新规则，并在国内船舶建造中加以应用。新标准的推行不单是技术问题，也是造船成本增加所带来的财务问题。中小船企技术落后，融资存在诸多困难，且没有一定的规模效益，在新标准施行时必将居于下风。因此，通过造船业的重新整合有利于船企应对造船新规的挑战。
　　3　日、韩造船业整合经验
　　.1　日本造船业整合经验
　　日本造船业在历史上有过多次重组整合过程，最为成功的一次发生在2000—2002年。当时，日本经济及全球造船市场均不景气，为振兴造船业，日本将7大造船公司合并为6家，在2003年实现了造船能力与效率的双重提升。日本国土交通省在2011年提出新一轮造船业重组计划，并修订原有的产业政策，促进企业战略性重组，以合并或合作手段实现产业重新洗牌，推动业务多元化，从而确保企业的国际竞争力。对于日本造船业整合，值得借鉴的经验有：（1）在造船业整合过程中，政府的积极引导和产业政策的大力支持不可缺少；（2）在提高行业集中度基础上平衡各大船企规模，以形成公平高效的竞争环境；（3）改组后各大船企分工明确，避免重复研发和重复投资；（4）新重组企业瞄准国际造船市场新动向，加强对高科技船和超经济船的研发；（5）重组整合主要以提高自动化为手段来提升造船效率。