海难救助报酬【从“祥华门号”事件看船员救助报酬请求权问题】
事件摘要:北京时间4月6日13点06分，在阿曼湾附近的一艘南京远洋公司所属的"祥华门号"轮在阿曼海与波斯湾交接处的位置被海盗袭击，据船长汇报的情况，当时船舶正处于转弯的减速慢行过程，隐藏在附近的海盗乘机坐着小船蜂拥而上，利用火箭筒和冲锋枪击毁了船舷的保护钢板，迅速占领船只。14点左右，经过中国驻伊朗大使馆的协调，伊朗海军抵达出事现场，一路跟踪"祥华门"轮准备伺机出击。正当此时，乘着占据轮机舱内的2名海盗因为舱内闷热和噪音而出去透风，船上的"老轨"李生明立即接通了公司的卫星电话，向公司通报机舱内有5名船员在2名海盗的胁迫下操控船舶向海盗老窝索马里前进。船上共有8名海盗，随后海盗电话要求尾随的伊朗军舰撤离，否则扬言将射杀船员。就在此时，"老轨"李生明利用轮机舱2名海盗第二次出舱透气的时间，关掉了船上2只供应主机的油阀，导致全船电力系统中断，船舶处于飘航状态。李生明带着4名船员乘着天色渐暗跳海游向伊朗军舰呼救。由于机舱失去动力、全船失电，船长在海盗的胁迫下被要求下舱检查主机，期间船长走到主甲板也乘机跳海，游向距离2海里的伊朗军舰。当晚18点30分左右，得知具体情况的伊朗军舰派出突击队，进行突击成功制服海盗，"祥华门号"成功获救，船上28名中国船员全部安然无恙， 事后该公司董事长牟陵宣布， 对于货轮上的船员的勇敢抗击海盗行为，将奖励每人一万美金。
一、针对这一万美金奖励的所引发的思考
针对此次事件中董事会给予的一万美金奖励，给我的第一感觉就是我们英勇的海员拼死换回的船货财产安全以及全体船上人员的生命安全，这一系列的行为仅仅等价于区区一万美金奖励，要知道这不过是一个高级船员不到两个月的工资。而所面临的风险却是冒着生命危险在海盗的枪口下，义无反顾地跳入汪洋大海，游往2海里之外的伊朗军舰进行呼救，对一个普通人来说这2海里无疑就是一个不可能完成的任务，从长远的角度来看，这对于海员救助遭受海盗袭击的本船的积极性将产生巨大的影响，设想若今后再遇到此类事故，海员的救助行为会变得蹑手蹑脚，因为他们会顾虑所面临的现实风险是否已经超出了自己作为本船船员的救助义务以及事后的补偿机制的不足是否值得为之一搏，否则相信绝大多数船员会情愿成为被劫持的人质而不是贸然行动。
这样的局面是我们不愿意面对的，而这更会增长海盗嚣张的气焰，一再劫持货船与人质**高额的赎金，单一的公司员工奖励机制无疑是杯水车薪，为了维护广大船员的合法权益更是激发船员的救助热情，我认为针对此类海盗袭击事故，应从船员救助报酬请求权入手对船员自救本船提出的救助报酬请求的可能性从法律层面进行探讨，从而严格限定其适用范围后，对于船员提出的合理救助报酬请求予以理论上的指导与帮助。
二、船员自救本船请求救助报酬法律问题分析
船员救助报酬请求权是船员向被救助的船舶或财产的所有人要求支付救助报酬的权利。而针对船员自救本船请求救助报酬请求来看，船员的基本职责之一就是维持船舶及船舶航行的安全。在船员的雇佣合同中，一般都规定，船员应当妥善地爱护和保养船舶，当船舶发生事故时，应当积极听从船长指挥，对船舶尽力施救。故当船舶遇难时，船员依船员雇用合同对本船负有救助的义务，因而实践中对于救助报酬的请求十分困难。但这一规则也有其例外情况：当船员的行为已超出了雇用合同的范围或雇用合同已经终止的情况下，其将获得救助报酬的请求权。我国《海商法》第186条的但书亦规定只要提供了不属于合同义务的特殊的劳务的，仍然可以请求救助报酬。此外航运界还有一项举世公认的原则，即雇佣合同终止的一个重要标志为船长宣布弃船，船员在救助其所在船舶时，除非船员的救助行为发生在船长已宣布最后的弃船命令后，即已明确表示不再收回该船舶的意图后，否则不论其行为多么英勇，效果多么显著，均无权请求救助报酬。
充分分析上述的规定，我们可以明确的看到船员自救本船提出救助报酬请求并非是个不可逾越的屏障，只要在一定的严格条件限定下，该请求仍可获得支撑。
在1923英国的The"Port Reath" [1]一案中Hill大法官说过，船员可变本船救助人的只有一种情况，就是"当时环境可去把雇佣合同中断"。这一来船员可以说是变了自由身，再去进行救助就是自愿了。在著名的The "San Demetrio" [2]中,本案中船长适当的弃船，此后船员再度登船纯属巧合，法院认定对于船员进行的成功的救助给予救助报酬。而接下去不久的另一先例the "Albionic"中，救助船员也是英勇可嘉救助成功，但却是无法成功索赔报酬，究其原因主要是当时船长事先无一个明确的弃船表示。
在弃船的情况下，一般可视为船员雇用合同已经终止，因此，船员对船舶再实施救助就不属于合同义务的救助，而是具有了自愿的因素，可以请求救助报酬。但是，需要指出的是，并不是任何的弃船行为都可以使得船员能够主张救助报酬。在的The "San Demetrio"一案中，法官Dr Langton还指出：能够使船员获得救助报酬的弃船行为(abandonment)需要满足四个必备条件：其必须发生在海上而不是在岸边；无返回意图；其目的是救助人命与货物；其必须是由船长基于当时的危险会给船舶造成损害的考虑做出。弃船一般是由船长来宣布的，弃船令的发出如果是不合理的，不能导致雇用合同的终止。此外，弃船还必须是终局的，临时的弃船亦不能导致雇用合同的终止，因此船长的弃船令必须是合理的、终局性的才能使船员的雇用合同终止。
三、"祥华门号"船员请求救助报酬可能性分析
根据上述分析，我们可以了解船员自救本船提出救助报酬给付并非无理可依，关键在于船员的救助行为是否超出了其原有的雇佣合同义务范围，此外根据国外先例，其前提还包括一个合理而终局性的弃船宣告，从而终止船员雇佣合同的效力。在此严格的前提下，船员的合理救助报酬请求才能得到支持。
联系本次事件，"祥华门号"上那些船员所做出的救助行为，无疑超出的其雇佣合同所要求的救助义务范围，一般船员雇佣合同中明确规定，在海盗登船前本船船员负有尽力阻止海盗登船义务，而当海盗登船以后考虑到船上人员生命安全一般对船员行为不做严格要求。而本案中，当时船舶已被海盗控制并开往索马里，当时的船员在船上更多的是作为被劫持人质而非一个船上工作者，此后一系列隔断油路，枪口下跳海的救助行为都发生在海盗登船以后，这远远超出了雇佣合同义务范畴。符合我国《海商法》第186条只要提供了不属于合同义务的特殊的劳务的，仍然可以请求救助报酬的规定。
此外针对船长弃船宣告这一先决条件，通过分析弃船行为的四个必备要件，本人认为不应狭义的书面理解，不同于英国的先例，海盗劫持海船具有一定的特殊性，一旦海盗劫持成功，船上的人员即变成了人质行为受到限制，可以说形成了一种"有船不能弃"的局面，试想当时的局面船长也定希望能弃船逃生，但碍于在海盗的枪口下，行为受到限制。同时我们看到当时的船舶已经驶往索马里，船舶所有人对其船舶失去了控制，可以说根据以船舶为工作场所而建立的船员与雇主的雇佣关系也应同时消灭，船上的人员不再具有合同义务而是单纯的被劫持人质，所以此后做出的一系列行为应都属于船员的自愿行为，应当可以请求救助报酬。
综上所述，本人认为今后若再遇此类海盗袭击事故，相关船员应在确保自己生命安全的情况下，综合考虑当时的环境做出最为合适的选择，若在法定条件限定下救助成功，应及时维护自己的合法利益从而提出相应的救助报酬请求。
参考文献：
[1]杨良宜：《海事法》，大连海事大学出版社 1999版
[2]THE "SAN DEMETRIO." ( 1941). Ll.L.Rep. Vol. 69
[3]张丽英、刑海宝等编著 《海商法教程》
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