红白线【铁道线上的红白对撞】
蒸汽机的闷响由远及近，一列飞奔着的火车呼啸而至。目光沉静的指挥宦矗立在车厢尾部，仿佛对扑面而来的凛凛寒风无动于衷。铁道两旁，在铅灰色军用大衣外斜挎着步枪的红军战士发出“乌拉”的欢呼声…… 在1965年上映的不朽爱情史诗巨片《日瓦格医生》中，一袭黑装、表情严酷、双眼躲藏在冰冷镜片之后的红军指挥官史崔尼科夫(Strelinikov)和他那列通体大红色的装甲指挥列车，无疑是关于俄国革命时代装甲列车最令人印象深刻的银幕记录。 在十月革命后爆发的苏俄国内革命战争(以下简称俄国内战)中，交战双方的陆上机动兵力包括骑兵、坦克、装甲车和装甲列车等。其中，装甲列车是最重要也是最富有戏剧性的技术装备。在许多情况下，这种在铁道上作战的武器都是权力和胜利的象征。 铁路情结 1825年，英国建成世界上首条铁路，欧洲大陆的铁路修建高潮随之到来，工业能力相对较差的俄国对此倾注了格外的热情。俄国的第一条铁路建成于1836年，全长仅37公里。过了30年，俄国铁路总里程达到3710公里，又过30年到1900年，这个数字增长为48460公里，4年后更达到54708公里。上世纪初叶俄国铁路里程增幅为12.9％，而全欧洲平均铁路里程增幅仅为7.6％。 俄国人如此努力是有其现实原因的：这个疆域辽阔的大国缺乏有效的公路体系，铁路于是承载了俄军实现战略机动的重大期望。出于同样的考虑，在铁道兵部队建设上，俄国也是不遗余力。 时至1900年。共有14个欧洲国家组建了铁道兵部队，其中比利时、荷兰、丹麦等小国只有1个连，奥匈帝国也只有2个连，德意志帝国有多达27个连，沙皇俄国则以35个连之多令所有国家瞠乎其后。俄军的铁道兵部队每连编有4名军官和123名士兵，战时兵员更扩充为260人。日、俄战争期间，有7个铁道兵连投入战场，显示了一定的作战价值。 不过，尽管部队数量领先，俄国却在装甲列车的开发上处于下风。到一战爆发时，德国有15列装甲列车，奥匈有10列，俄国却1列也没有。所幸敌人并未将这种武器广泛用于攻击，而是主要担任后方警戒。这样等俄国终于在1915年借法国工程师的帮助制造出了真正意义上的装甲列车后，倒也不嫌太晚。 俄国有些装甲列车装备威力颇强的大口径火炮，但并没有如预期在战斗中发挥过什么积极作用，除了运送部队和物资外，这些列车主要用来吓唬不顾一切往回跑的己方逃兵。俄国在战争中尽可能为装甲列车的制造提速，至1917年退出一战时，尽管不时有装甲列车被德军缴获。俄军手里仍然还有7列装甲列车，它们分布在从里加到喀尔l巴阡山的漫长战线上。 新舞台 十月革命的爆发令俄国发生了剧变，他们退出了一战，却迎来新的战争：红军对白军的内战。这场交锋从1918年持续到1922年，被后来苏联官方称作“内战和武装干涉”。红军与白军、以及波兰、英国、法国、美国、日本等多国军队展开殊死战斗，结果是苏联在1922年正式建国。 在决定新生政权前途命运的决战中，装甲列车异军突起，在俄国大地上发挥了重要作用。装甲列车能够在广大范围内高速机动(一般速度为45公里／时)、并实施有效火力压制，这些特点奠定了其在俄国内战中成功的基础。 当时，正规的装甲列车通常配有2门野战炮和多挺机枪，有的还配有大口径重炮。车身普遍装有6－8毫米钢板，还配有可以360。旋转的炮塔。大量在政权交替的混乱中赶制出来的“简易型”装甲列车则没有这样规范的配备，工人们在那些运煤车两侧开孔并放置机枪，在敞开的平板货车上直接设置野炮。至于“装甲”，则由枕木和沙包构成。 内战爆发后，红军和白军、外国干涉军和“造反”的捷克军团，全都广泛使用了装甲列车。装甲列车差不多参加了内战中所有重要的战役，而这些交战基本上都是围绕铁道线展开的。因为俄国缺乏飞机。公路网条件又很糟糕，铁路实在是实施战略机动和运送物资的大动脉。 铁路线的分布甚至影响到双方作战计划的确定，而装甲列车就是控制铁路线和抢占车站及军需站的最重要手段。这种武器的战术任务包括前进警戒、掩护步骑兵开进、为攻击或撤退提供火力支援、直接攻击小型要塞等。 和炮兵相比，装甲列车具有无可替代的优势，它不必在进入和撤出阵地时浪费时间，还可以实施移动攻击。列车车厢不仅可以为乘员提供掩护，还可以携带大量弹药，必要时也可以运载兵员。当配备了观察气球后，其射击精度得以进一步提高。当时的交战双方普遍认为，每列装甲列车的火力抵得上一个炮兵营或者一个步兵团。 当然，这种武器的自身弱点也是很明显的。合理使用装甲列车的前提是要确保铁道和沿线桥梁的安全，一旦路轨遭到破坏，火力再强的装甲列车也将形同废铁。而列车的装甲只能抵抗小口径武器射击，对火炮的直接打击无能为力。另一个问题是行动能力。即便装满燃煤，装甲列车在每次补充用水之前最多也只能开25公里：当然，如果加挂额外的货舱，则可以大幅提高行程。但是战乱中的俄国燃煤储备奇缺，许多装甲列车只得用木材当燃料，严重影响机车头的性能。 红色阵营 新生的苏维埃政权从沙皇俄国继承了大部分的装备和制造资源，其中就包括装甲列车。 新政权于1918年初成立苏维埃装甲车辆委员会，专门负责装甲装备的制造及人员训练，不久后并入军事工业委员会。装甲列车的制造也随之步入了正轨。在委员会的协调指挥下，只要是有铁路工厂的地方，几乎全部投入到装甲列车的制造中。 分布在彼得格勒(圣彼得堡)、下诺夫哥罗德、莫斯科和布良斯克等地的普提洛夫(Putilov)工厂、伊索斯基(1shorski)工厂和奥布科夫斯基(Obukhovski)工厂等承担了主要的制造任务。而哈尔科夫、基辅、卢甘斯克、米利托波尔、敖德萨、塞瓦斯托波尔、察里津和沃罗涅日等地的工厂同样参与其中。各厂都竭尽所能，推出自己认为最理想的设计。察里津火炮制造厂的产品在每节装甲车厢上都配备了2个装甲厚达24毫米的圆柱状炮塔，内置76.2毫米口径野炮，炮塔可以旋转270度。布良斯克工厂的装甲炮塔可以旋转360度，内置76.2毫米或107毫米口径火炮，其装甲由两层20～24毫米的钢板构成，两层间有20毫米的间隙，这一设计有效提升了防护力。 在认识到应该有工业生产规范后，军事工业委员会从1918年秋起开始制定相关标准。起先是将装甲列车划分为轻型和重型，轻型在战场上伴随部队野战，重型则提供炮火支援或与敌军列车交战。经过不断完善，终于在1920年8月发布指令，明确装甲列车的生产标准为A型、B型和V型，另有一种独立的用于保卫港口等要地的M型。
这些型号的基本构成相似，都包括1台装甲蒸汽机车头、2节或更多措载武器的装甲车厢、若干节运输物资的铁路平板车。其中，蒸汽机车位置居中，装甲车厢分布其前后，平板车则在列车的首尾两端。A型是最主要的生产型号，占红军装甲列车总数的约75％。其2节装甲车厢上共有4个炮塔，火力为4门76.2毫米炮和10～16挺机枪，车厢内携带1200发炮弹和21.6万发枪弹。根据可加挂的补给车厢的不同，又分为Al和A2。A1配备乘员162人，最多可挂23节补给车厢，不仅军需品、食物、野战厨房等一应俱全，甚至还有专门的囚室。A2配备乘员86人，可挂12节补给车厢。B型的自重较A型更大，火炮提升为107毫米、122毫米或152毫米火炮，不过机枪数量减少。车厢内携带250发炮弹和2.4万发枪弹。配备乘员57人，可加拄9节补给车厢。V型(有的资料称c型)是一种配备152毫米或203毫米乃至更大口径火炮的“特种任务”列车，携带有160发炮弹和6000发枪弹。配备乘员37人，可挂7节补给车厢。 1918年，红军只有23列装甲列车，这个数字在次年上升为近60列，而到内战结束时，这个数字超过了100列。不过，关于红军阵营中装甲列车的确切数量，已经很难得出精确的结论了。 时代特色 相比之下，向红军发起挑战的白卫军虽然拥有正规的军官团和素质不错的部队，但装备却显得不足。就装甲列车来说，白军手里没有主要的工业城市，因此也就没有能力大量制造，其主要来源，要么是临时性的东拼西凑，要么得自外援，要么就是战场上的缴获所得。 由于装备相对混乱，加上战场上的白军是各自为战，因此这个阵营不可能有什么像样的装甲列车标准。不过，其列车的基本配置也和红军的差不多，都是机车居中、装甲车厢和平板车分布两端。每列装甲列车一般编有50～120人，他们分成两班，一班在铁道上执勤，另一班在基地待命。必要时，列车会搭载额外的步兵排或连，对红军据点实施奇袭作战。 白军也将装甲列车划分为轻型和重型两类。轻型列车配有1－4门火炮和4－20挺机枪，重型列车配有1～2门大口径重炮和4～20挺机枪。有的列车装有炮塔，有的则没有。有时，白军会在平板车上放置大量炸药，以便向红军的装甲列车发起自杀性；中撞。 这些列车上配备的武器堪称“万国牌”，除了俄国自制的武器外，英国还向南方的邓尼金和西伯利亚的高尔察克提供火炮，法国则向高尔察克和捷克军团提供武器，远东还出现过日本武器的影子。 大体上，白军装甲列车混合使用着下述武器：俄国152毫米舰炮、普提洛夫76.2毫米野战炮、76.2毫米山炮、7.62毫米马克沁机枪：英国18磅野炮、60磅野炮、海军12磅炮、维克斯机枪和刘易斯机枪：法国75毫米野炮等。 不管来自哪个阵营，俄国内战中的装甲列车都具有鲜明的时代烙印。车身上的红星或俄罗斯双头鹰、以及白色或红色的口号和标语无不表明这一点。而最突出的，当属双方对装甲列车的命名。 红军阵营中，大量命名带有无产阶级革命特色。比如“明斯克共产主义者向列宁致敬”、“步枪团向卡尔・马克思致敬”、“权力归与苏维埃”、“巴黎公社拥护者”和“斯大林”等。另一个大类是红色系列，如“红旗”、“红色骑兵”、“红色莫斯科”和“红色彼得格勒”等。有的命名表明了对敌人的仇恨，如“杀死邓尼金”、“杀死弗兰格尔”：有的命名则相对带有浪漫主义色彩，如“复仇”、“自由”、“暴风”、“闪电”。 白军非常注重用一些传统俄国的概念来为装甲列车命名，试图以此唤起人们对沙皇俄国的记忆，比如“神圣俄罗斯”、“团结的俄罗斯”、“苏沃洛夫亲王”等。用地名来命名的也不在少数，比如“到莫斯科去”、“顿河”、“塞瓦斯托波尔”等。有意思的是，这类命名恰好反映出白军没能掌握俄国主要城市的无奈现实。至于用白军将领命名的情况也很常见，比如“阿历克谢夫将军”和“海军上将高尔察克”等。然而，它们最终和这些名字的主人一样，不可避免地走向了失败。 铁道线上的战争 1917年底，俄国拥有总长60000公里的铁路。内战期间，以莫斯科为中心的铁路线幅射四方。从莫斯科往北，铁道线一直延伸到白海海岸的阿尔汉格尔，往西北则通向彼得格勒以及更远的终年不冻港摩尔曼斯克。往西，铁道线一路途经斯摩棱斯克、明斯克、维帖布斯克，直抵苏俄与德国签订停战条约的所在地布列斯特一立陶夫斯克。南面和西南面，铁路不仅指向奥廖尔、库尔斯克、哈尔科夫和基辅，还伸入克里木半岛直到塞瓦斯托波尔。在东南面，铁路指向萨拉托夫和察里津等地，深入北高加索的产油区。远东同样分布着铁道线，从彼得格勒或莫斯科出发的铁路贯穿西伯利亚，途经喀山和伊尔库茨克等地，直抵符拉迪沃斯托克，其问还分布着通往乌拉尔斯克、阿赫图宾斯克、哈巴罗夫斯克等城市的支线。在如蛛网般分布的铁道线上，一幕幕由装甲列车充当主角的历史剧就在这个大舞台上展开了。 根据苏联的官方记载，装甲列车首次卷入的冲突是在1917年11月20日，距斯坦尼察什洛宾以北15公里处。在这次战斗中，红军装甲列车支援了步兵和水兵的冲锋，这种协同模式后来成为交战双方普遍采用的战术。 对苏维埃政权来说，最早的敌人来自北方，即试图夺取彼得格勒的尤登尼奇(Yudenich)所部。当这支白军于1919年5月中旬开始向彼得格勒进攻后，当地便迅速成为内战中最初和最险恶的战场。 装甲列车显示了价值，同时也蒙受了损失。在春、夏季的战斗中，红军第7集团军有多达11列装甲列车被击毁，好在后方工厂能够及时填补损失。当尤登尼奇在当年9月卷土重来时，红军共投入了24列装甲列车，白军在装甲列车的运用上则明显处于下风。 白军首先受到地形的困扰，无论是从摩尔曼斯克到彼得格勒，还是从阿尔汉格尔到沃罗格达的铁路，都分布在密林和沼泽地带，其中后一条铁路全线要经过262座桥梁，红军破坏其中任意1座，都可以使白军的机动发生困难。 而据可靠的资料记载，白军在1919年5月只有2列装甲列车而已，分别是“海军上将高尔察克”号和“海军上将尼佩宁”号。它们倒是车如其名，都装有来自海军的舰炮。在9月的第二次进攻中，又新增了2列，其中1列叫“邓尼金将军’号。在这个地区，干涉国英国和法国还各有几列装甲列车，不过并未直接加入战斗。 在战斗最白热化的关键时刻，红军的装备优势使得白军的努力功败垂成。战至11月，尤登尼奇部被击溃，红军取得了保卫彼得格勒的胜利。 新的威胁 在彼得格勒的西北方向，红军装甲列车发现了新的对手。从这里直至爱沙尼亚边界，铁路网较为发达，而白军在
此地重新集结起了一些装甲列车，其中最突出的1列继续使用着“海军上将高尔察克”的名号，而且乘员全部由水兵担任。这列装甲列车配有2门野炮和20挺机枪，在当地非常活跃，多次载运步兵部队袭击红军。 另一列装甲列车“海军上将埃森”号同样由水兵操控，它加挂了多节装甲车厢，并配有舰炮。这列看起来强有力的列车很快同红军的“沃洛达斯基”号装甲列车发生面对面的遭遇战，结果双双遭到重创。 不久之后，“海军上将高尔察克”也难以为继，该列车缺乏有效装甲，乘员主要靠大袋水泥和沙包提供保护，而战斗车厢又缺乏顶棚，它很快就因为人员损耗过大而退出了战斗。 在俄国北方和西北方进行的战斗是极为残酷的，装甲列车同样不可避免地卷入了许多令人毛骨悚然的杀戮中。其中最令人心惊的一次，当属白军俘虏一支红军分队后，将他们关进机车头的锅炉里，活活烤死。另一方面，白军则声称“海军上将高尔察克”和“海军上将尼佩宁”号列车被红军缴获后，车上乘员全部遭到处决。 获得胜利的红军装甲列车并未因北方的平静而迎来休整的机会，相反，这些武器又投八到新的战斗。在西方，一个新的敌人正在紧逼。 1920年4月，波兰统治者毕苏斯基挥军入侵，红军由厄戈罗夫和图哈切夫斯基等人率部展开反击战。厄戈罗夫的部队拥有16－24列装甲列车，波军则装备有近50列。在双方的拉锯中，装甲列车展开了高强度的对抗。 装甲列车在西部前线的活动意外地受到一个因素的制约。那便是铁轨。俄国的铁轨宽度是1.524米，而波兰的却是1.435米，到双方于当年10月停战之前，铁轨给双方的装甲列车都造成了很大的麻烦。但即便如此，这种武器仍然发挥了重要的作用。就像一名波兰军官在1920年所写的那样：“装甲列车是最难对付和最可怕的对手。它们设计优良，在行动中表现出不顾一切的坚定性……我们的步兵在它们面前完全无能为力。” 追击高尔察克 当以高尔察克命名的白军装甲列车在彼得格勒附近陷入困境时，这位海军上将本人试图在俄国远东开创新的局面。高尔察克在1918年底自封为“全俄的最高统帅”，当他在1919年春越过乌拉尔山时，势力一度超过40万人。不过在这些发生之前，东线的战斗一直不曾停歇，装甲列车当然参与其中。 此地区争夺的焦点是伏尔加河沿线地区，这里的干线和支线铁路加起来共有15条之多。1918年夏天，白军控制着这片区域，一支白军于8月7日占领喀山，并炸毁了1列装甲列车。之后红军向这里依次投入了5个集团军，并于9月10日克复喀山。 而在更南面的地方，由图哈切夫斯基指挥的第1集团军在西姆比尔斯克(Simbirsk)近郊上演了一出好戏。在9月12日晚对一座伏尔加河大桥的突击中，红军先派1台没挂车厢的机车头过桥，在迷惑了守军的情况下，迅速派出“明斯克共产主义者向列宁致敬”号装甲列车，风驰电掣地冲过桥去! 这些带给红军成功的装甲列车给外国观察家留下了深刻的印象。丹麦外交官海宁・凯勒(Henning Kehler)曾在1918年7月乘坐过“卡尔・马克思”号装甲列车，他在日记里详细记录了列车的火炮和装甲细节，以及那面绣着金色“马克思”的大红旗帜。列车长是一名前波罗的海舰队的水兵，凯勒认为他就像“童话故事里的英雄”。 接下来，便是高尔察克登场了。他于11月18日在西伯利亚的奥姆斯克(Omsk)掌握军权，自封“最高统帅”并着手实施反攻。 高尔察克最初取得了成功。在进攻佩姆(Perm)的战斗中，白军在遭遇战中将2列红军装甲列车包围，并击毁其中l列。而当该城于12月24日被攻陷时。守军原有的6列装甲列车只剩下了一半。但当白军于1919年5月向伏尔加河地区进攻时，他们的装甲列车显然太少，只有4列而已。在如此广阔的地区，这些力量几乎不值一提。接下来的局面就迅速朝有利于红军的方向发展，伏龙芝率领的红军连续取得了胜利。白军的失败造就了很多红军英雄，其中最著名的当属第25师师长夏伯阳。战斗中，红军的装甲列车飞驰在深八西伯利亚的铁路上，对溃退的高尔察克所部展开无情的追击。这些列车挺进乌拉尔，挺进车里雅宾斯克，将红旗一路插向东方。红军到11月攻占鄂木斯克，接着在年底于伊尔库茨克活捉高尔察克。 保卫察里津 除了东线和西线，南线是俄国内战的另一个重要战场。1918年初夏，由克拉斯诺夫率领的顿河哥萨克公开反对布尔什维克，点燃了南俄大地的战火。 战至10月，顿河哥萨克集中攻打察里津(即后来的斯大林格勒)，红军第10集团军则誓死保卫这里。一段传奇式的攻防战就此展开，而斯大林、布琼尼和伏罗希洛夫也从此地展开了漫长的合作与友谊。 红军面临巨大压力。克拉斯诺夫手里可不是只有骑兵而已，他已于1918年8月组建了好几个所谓顿河装甲列车师，总数在10列左右。这些装甲列车通常配备2门76毫米炮和14挺机枪，每列有乘员109人，主要由哥萨克构成。在1918年秋冬围攻察里津期间，有的列车还装备经改装的152毫米口径舰炮，但这些武器最终没能攻下察里津这座“红色凡尔登”。 与之相对抗的红军差不多搜集了12列装甲列车，这些列车在城外机动作战。红军在察里津外围布下堑壕和铁丝网，装甲列车随时增援战线上最吃紧的部分。在有效的统一指挥下，这些列车灵活调度，最大限度地发挥了“移动炮兵”的威力。 幸运的是，今天我们还可以通过苏联小说家阿・托尔斯泰的作品来了解装甲列车在这场恶战中的作战情形。在他著名的《苦难的历程》三部曲中，阿・托尔斯泰生动描绘了当时的战斗场面。“马蒙托夫的铁甲列车在地平线上冒烟……炮弹排挤着空气，在草原上空飞过，炸起一股股喷泉似的、忽起忽落的泥土，轰隆隆地把红军的防御工事包围起来。骑兵呼叫着从深谷里冲出，不顾一切地越过铁丝网，带着酒醉的狂暴向战壕奔去………‘每一次进攻的浪潮都被红军的流动铁甲列车粉碎而退去。这些铁甲列车是在察里津的工厂仓促组装起来的，用两节油罐车或两节运货平板车，中间安上个火车头。它们在战线前后两面的环形轨道上来往行驶。有时，它们架上机枪和大炮，；中入混战的中心。它们从那破旧的机车里挤出最后一点力量，穿过爆炸，带着从被射穿的机车侧面冒出的团团蒸汽，在被炸毁的轨道上奔驰，把水、面包和弹药分送到各个战壕里去。” 1919年1月，顿河哥萨克第三次也是最后一次进攻察里津失败，这标志着他们再也没有能力威胁这里。保卫察里津成为红军在南线战场所取得的最重要的胜利之一。 大家都去打邓尼金 在攻打察里津失败后，克拉斯诺夫交出了指挥权，南俄的白军转由邓尼金接管。在得到美国的武器援助和英国军
事顾问的建议后，邓尼金开始集结力量，全力北犯。1919年7月，他发出了夺取莫斯科的命令。南线的作战态势骤然改变，由围绕城市的争夺变为在较大纵深上的突击与反突击。 南线战场局势的变化是与邓尼金所部实力的变化息息相关的。本来邓尼金在1918年夏天只有几列轻型装甲列车，不过在接过了顿河和库班哥萨克部队的指挥权后，实力迅速增强，其装甲列车总数据悉接近40列之多。南俄白军的装甲列车数量在1919年初不仅数量激增，而且在战场上也收获了成功。 在春季交战中，邓尼金手下的将领迈－马耶夫斯基灵活指挥装甲列车，对抗数量五倍于己的红军，他通过运用顿河盆地错综复杂的铁路系统，不断封闭战线缺口，给予白军地面部队以有力的支援，最终击溃了红军第8和第13集团军。 正是在此背景下，白军开始不顾一切地向北攻击。他们在6月夺取哈尔科夫，9月夺取库尔斯克。同时分兵西进，7月攻取波尔塔瓦，9月攻取基辅。与此同时，曾经是红军精神象征的察里津也陷于敌手。 白军来势汹汹，装甲列车在每个主攻方向上参与作战，这些列车往往加挂着更多的运输车厢，里面装着部队、装甲车甚至坦克。在列车周围是担任侧翼掩护的骑兵，更大规模的步兵则尾随其后。有时，难得一见的飞机还会在空中盘旋。这真是一幅壮观的大进军场面。 然而，邓尼金忽视了自己将战线拉得过长的事实，而此时他的大军也快接近强弩之末。10月，白军科尼洛夫的部队开始争夺奥廖尔，而这也成为白军夺取莫斯科的最后努力。在奥廖尔城外的战斗中，2列白军装甲列车击退了4列红军装甲列车，并将其中的“英特纳雄耐尔(国际)”号击毁。尽管取得这样的象征性胜利，奥廖尔争夺战的胜利却属于红军。 此前，红军的装甲列车损失严重，仅第12和第14集团军在7～9月问就损失了37列左右。但是苏维埃政权有能力填补这样的损失，一切能用的资源都被调动起来以对付当面之敌。莫斯科城内到处贴满了著名的号召：“大家都去打邓尼金!” 增援的装甲列车和其他部队在IO月适时加入前线，有效稳定了战局。由布琼尼指挥的精锐第1骑兵集团军也得到了6列，这些列车共有2l门76.2毫米到120毫米不同口径的火炮，以及60挺机枪，对骑兵的作战提供了强有力的支援。 红、白两军的决定性会战在10月展开，结果布琼尼的骑兵部队大败马蒙托夫等的哥萨克精锐，红军由守转攻，白军陷入溃败。斯大林给列宁去电：“夺得了大批战利品，(包括)敌军的所有装甲列车……马蒙托夫和什库罗将军头上‘战无不胜’的光环消失了……” 白军方面，一场有秩序的撤退很快变成混乱的溃散。从此时起到1920年2月，红军展开大追击，其中装甲列车再次发挥了重要作用。许多白军的装甲列车在充当后卫时被切断、消灭，剩下的大多被红军缴获。盛极而衰的邓尼金部见证了装甲列车的一大缺点，那就是这种武器在撤退时的生存力极为低下。 邓尼金逃往国外后，南俄白军转由弗兰格尔指挥，不过他在克里木半岛只能勉强维持到1920年11月，到那时，红军终于肃清了整个南俄地区。 11月14日，就在白军残部争相从海路逃跑的同时，最后剩下的2列装甲列车在塞瓦斯托波尔附近的铁道线上高速对撞而毁，从而为白军的装甲列车写下最后失败的一笔。 “明星”专列 在俄国内战期间登场的诸多装甲列车中，有两个突出的个例不可不提。 其一便是捷克军团的装甲列车。1918年春，在俄国的约3万名捷克和奥匈帝国战俘组成捷克军团哗变，在7月控制了从贝加尔湖到乌拉尔山脉的西伯利亚铁路。正是随着捷克军团与苏维埃军队的冲突。持续三年的内战随之而起。 捷克军团的目的是回家，由于德国封锁了往西的路，他们便不得不横跨西伯利亚，到符拉迪沃斯托克去坐船回欧洲。归心似箭的捷克人不顾一切，他们的装甲列车也被认为是西伯利亚地区最强悍的战斗队。这些列车总数共计32列，曾经先后转战于萨马拉、西姆比尔斯克、喀山以及车里雅宾斯克等地。在一路走一路打的过程中，其装甲列车成为别具特色的风景线。捷克军团的列车车厢上绘有捷克风光，甚至配备了车上银行、邮局、报社，还拉着整整29车皮的原属沙皇的珍贵财宝，连高尔察克在走投无路后也投奔了捷克人。颇具讽刺意味的是，正是在捷克军团的列车上，高尔察克最终被捷克人“送”给了红军。 另一个红军方面最突出的装甲列车，则非托洛茨基的指挥专列莫属。正是在他的指挥下，红军才能化被动为主动，最终战胜训练有素的白军，托洛茨基本人也赢得了诸如“红军的缔造者”和“红色拿破仑”等称号。 托洛茨基之所以能够充分指挥调动部队，主要是依靠他的装甲专列。他第一次乘专列出发是在1918年夏喀山陷敌之后，当时托洛茨基命令列车驻停于距已被白军占领的喀山以西60公里处，直接指挥接下来持续了一个月时间的反击战。此后直到1921年，他又先后30余次乘专列赶赴前线，逐步将各地的部队凝成为一个整体，从而将主动权握在已方手中。 托洛茨基的指挥专列于1918年8月7日在莫斯科完成，由2台装甲蒸汽机车和12节各种车厢组成。其中包括1节油罐车、装运汽车的平板车、1节秘书车厢、数节补给车厢、1节洗浴车厢。车厢内的设备包括印刷室、电报站、无线电台(可接收13个外国电台)、发电机、厨房、小型图书馆、音乐室。专列的人员配置在250～300人之间，包括警卫连、参谋团队、秘书、厨子、摄影师、机械和通讯方面的专家。车上还有印刷工人，负责沿途出版列车自己的油印小报《路线》。这个精锐的团队配有自己的荣誉臂章，这是由托洛茨基自己设计的。这枚嵌着红色和白色珐琅的银色盾形章佩戴在专列随行人员的外套左袖上。在“革命军事委员会主席”和“L.托洛茨基”等字样的中间，是一台迎着太阳前进的蒸汽机车头。 托洛茨基的专列无疑是那个年代红军的中枢和大脑。如托洛茨基所自述的：“列车连接着前线和大本营，处理急务，教育大众，补给所需，激励部众，处罚有罪。”白军不止一次用大炮和飞机对专列发起过袭击，但从来没有成功过，而且数年间只造成了15人伤亡而已。 后来，在二战结束前夕的1945年7月，斯大林在前往波茨坦参加会议时同样乘坐了装甲专列。那是由8列普通装甲列车组合而成的超级列车，规模之大空前绝后。或许，他还对托洛茨基当年的“风光”念念不忘吧。 尚未结束 红军赢得了国内革命战争的胜利，其中装甲列车真是立下了汗马功劳。对于装甲列车的贡献，看看伏罗希洛夫的话就够了。他曾在战争的最后阶段这样说过：“如果我们能够赢得这场战争的胜利，那么就得感谢装甲列车的贡献。” 国内战争的胜利，使苏联红军进一步加深了对装甲列车的认识。学院派的观点是这样的：“装甲列车的最大优点是行驶速度快，即便是面临敌人地面和空中打击，装甲列车在一天内也能行驶约500公里，而且一般轻兵器和炮弹破片无法穿透其装甲，因此，这种列车能够与敌人近距离交战，车载的至少4门火炮和8－12挺机枪可以形成强大的火力，而且还有防空能力和运载步兵的能力。” 于是，在接下来的几十年里，苏联继续制造了大量性能更为优异的装甲列车。然而到了卫国战争时期，这些铁道上的巨物已经失掉了往昔的威力，曾经辉煌的特殊的陆战兵器，终将迎来其说再见的时刻。 然而……尚未结束。 今天，就在硕果仅存的装甲列车静静地躺在战争博物馆里、供前来参观的游客凭栏追思的时候，这种“古董”级兵器竟然在俄罗斯的北高加索地区获得了“重生”! 据俄罗斯《独立报》今年1月报道，鉴于北高加索地区持续恶化的安全形势，俄罗斯总统梅德韦杰夫决定重组该地区安全部门，并为当地部队配备新的“撒手锏”――两列装甲列车，其主要任务是保护交通要道和修复已经损坏的铁路。 事实上，这已经是这两列装甲列车第二次重生了。此前，在第一次和第二次车臣战争中，它们就已经重装上阵，被纳入俄军的序列中。曾经发生在这片大地上的红白装甲列车高速对抗的战争场景，于是如同电影般再现世人眼前。只不过，90年前的野战炮和机枪换成了T－62主战坦克和PT－76水陆坦克；90年前的红军战士变成了俄罗斯联邦的士兵 在两次车臣战争中，这两列装甲列车据称排除了11000枚地雷，维修了660公里的铁轨，还为超过1000节车厢进行安全检查，对车臣恐怖分子起到了巨大的震慑作用。这样看起来，“历史陈迹”重现世间并非一个玩笑，而是继续在为“战争的胜利”做出着重大的“贡献”。